Eiropas ūdensceļi. Eiropietis "visā pasaulē"

- augsti attīstīta teritorija. Reģionālā transporta sistēma ir Rietumeiropas tipa. Tās rāmi veido lielceļi platuma un meridiālā virzienā. Atsevišķu valstu transporta tīkliem ir vai nu radiāla (viena centra) konfigurācija (Francija) vai daudzcentru (). Transporta mezgli veidojas dažādu transporta līniju, gan sauszemes, gan ūdens, krustpunktos.

Šādi mezgli būtībā ir jūras ostas, kas galvenokārt apkalpo starptautiskos pārvadājumus.

Pārvadājumu attālumu ziņā ārzemju Eiropa ir zemāka par Krieviju, bet transporta tīkla nodrošinājuma un satiksmes intensitātes ziņā ir tālu priekšā.

Galvenā loma preču un pasažieru pārvadājumos ir autotransportam (starptautiskie autoceļi: - Parīze -, Londona - - Vīne - Belgrada - Stambula u.c.).
Dzelzceļa transports iekšā Rietumeiropa samazinās, un Austrumeiropā tas joprojām ir galvenais veids, kas ieņem pirmo vietu reģionā satiksmes apjoma ziņā.

Ārzemju Eiropu platuma un meridionālā virzienā šķērso blīvs dzelzceļu tīkls. Galvenās platuma maģistrāles: Lisabona - Madride - Parīze - Berlīne - (tālāk līdz Minskai un Maskavai), Londona - Parīze - Vīne - Belgrada - Sofija - Stambula (tālāk), Parīze - Prāga (tālāk līdz Kijevai). Nozīmīgākie meridionālie maršruti: - Brisele - Parīze - Madride - Lisabona, Londona - Parīze - Marseļa, Kopenhāgena - Hamburga - Frankfurte pie Mainas - - Roma, Gdaņska - Varšava - Vīne - Budapešta - Belgrada - Atēnas.

Upju transports reģionā ir labi attīstīts, jo ir ūdensceļi ar meridiālo (Reinas) un platuma (Donavas) virzienu. Īpaši liela transporta nozīme ir Reinai, pa kuru gadā tiek pārvadāti 250-300 miljoni tonnu kravu. Nesen tika nodots ekspluatācijā ūdensceļš, kas savieno abus galvenos ārvalstu Eiropas ūdensceļus: Reinu - Mainu - Donavu.

Jūras transportam ir starptautiska nozīme. Daudzās Eiropas valstīs kravu apgrozījuma īpatsvars ir ļoti liels. Piemēram, , tas ir 4/5, bet in – 9/10. Liela nozīme ir jūras ostām, kas apkalpo šāda veida transportu: Londona, Hamburga, Antverpene, Roterdama, Havra, Marseļa, Dženova. Lielākā no tām ir Roterdama, kuras kravu apgrozījums ir aptuveni 300 miljoni tonnu gadā un ir lielākā osta pasaulē. Lielākās Eiropas ostas būtībā tagad ir pārvērtušās par vienotiem ostu-industriālajiem kompleksiem.

Cauruļvadu un gaisa transports tiek attīstīts arī ārvalstīs Eiropā.

90. gadu otrajā pusē tika izstrādāts un sākts īstenot patiesi grandiozs projekts vienota transporta tīkla izveidei Eiropā. Tas paredz izveidot deviņus transporta koridorus starp Rietumeiropu un Austrumeiropu ar kopējo garumu 17 tūkstoši km. Katrs koridors būs vairāku maģistrāles, ietverot gan šosejas, gan dzelzceļus, un Donavas koridors būs arī ūdensceļš. Divi šādi koridori ies caur Maskavu: Berlīne – Varšava – Minska – Maskava un Helsinki – – Maskava – Kijeva – Kišiņeva – .

Ārzemju Eiropa ir galvenais starptautiskā tūrisma centrs. Šeit ir attīstījies visa veida tūrisms. Starptautiskā tūrisma vadošās valstis nemainīgi ir

Upes ir ne tikai dabas objekti (skaisti, mājīgi), bet arī ļoti ērti un, salīdzinot ar citiem, lēti preču pārvadāšanas veidi. Pēc gadu desmitiem ilgas aizraušanās ar autobāņiem un ātro dzelzceļu Rietumeiropa atgriežas pie ūdens transporta.

Iemesls ir vienkāršs – vides aizsardzība un transporta izmaksu samazināšana. Galu galā viens kuģis uzņem tādu pašu preču daudzumu kā 50–60 kravas automašīnas. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka jaunākajos dokumentos, kas nosaka ES prioritātes transporta jomā turpmākajiem gadiem, īpaša uzmanība tika pievērsta ūdens transportam.
Šīs tendences var tikai ietekmēt Ukrainu, kas var tikai gūt labumu no Briseles jaunās pieejas upju transportam. Ukraina atrodas ļoti ērti uz Eiropas ūdensceļu kartes. Tādējādi Donava un Dņepra ir atzītas par Eiropas nozīmes ūdensceļiem. Ukrainas ūdens transporta un vadības sistēmas modernizācijas jautājumi ūdens resursi Daudz vietas atvēlēts Ukrainas un ES asociācijas līgumam. Un šeit, iespējams, vissvarīgākā lieta ir upju transporta attīstība pa Dņepru un ūdensceļa E-70 Melnā jūra-Dņepra-Pripjata-Rietumeiropa izveide. Tas būtiski samazinātu Ukrainas ekonomikas enerģētisko atkarību.
"Zaļais" transports
Kas izskaidro tik lielu uzmanību ūdens transportam? Upju navigācija vienlaikus atrisina vairākas svarīgas problēmas Eiropai. Pirmkārt, līdzekļi. Krīzes laikā ikviens meklē iespēju ietaupīt, un tonnas kravas pārvadāšanas izmaksas ar kuģi ir vairāk nekā desmit reizes zemākas nekā pārvadājot ar autotransportu. Tiesa, mīnuss ir nedaudz ilgāks transportēšanas laiks, kas izslēdz preču transportēšanu pa upi, kas nekavējoties jānogādā klientam. Tomēr zemās transporta izmaksas ir tik svarīgs faktors, ka tagad uz Reinas, Sēnas vai Donavas ir kuģi ne tikai ar oglēm un šķembām, bet arī ar konteineriem, automašīnām utt.
Otrkārt, tā ir jau minētā ekoloģija. IN pēdējos gados Eiropas Savienība ir pieņēmusi ļoti stingrus kritērijus oglekļa dioksīda, putekļu un kaitīgo vielu emisijām, kā arī apjoma līmeņiem. Taču krīzes laikā Eiropa nesteidzas veikt nopietnas investīcijas, piemēram, atjaunojamā enerģētikā, un atteikties no sludinātajiem standartiem ir kaut kā nevietā. Tātad transportam joprojām ir vislielākās rezerves šo vides standartu sasniegšanai. Runa ir par arvien jauniem ierobežojumiem autotransportam (kravas automašīnu aizliegšana pilsētu centros, jaunas nodevas un nodokļi, stingrāki drošības un higiēnas standarti autovadītājiem) un vienlaikus priekšrocību nodrošināšanu dzelzceļam un upju un jūras transportam.
Treškārt, novērst pārmērīgas motorizācijas negatīvās sekas. Ukrainas kontekstā vārdi par pārmērīgu autobānu skaitu skan dīvaini, bet vācieši vai holandieši nemaz nesmejas. Rietumvācijā, Nīderlandē vai Beļģijā maģistrāļu blīvums pārsniedz visas veselā saprāta robežas, taču pat tad, ja katrs brīvais zemes gabals tur ir iebetonēts, tas problēmu neatrisinās. Hamburgas, Antverpenes vai Amsterdamas jūras ostas cieš no sastrēgumiem, kas tās atstāj - ostas ceļu un dzelzceļu kapacitāte ir ierobežota, un fiziski nav kur būvēt jaunus. Optimālais risinājums ir tieši preču pārkraušana formātā board-to-board, no jūras kuģa uz upes kuģi un kravu eksports pa ūdeni tālāk uz Eiropu.
Upju transporta specifikas dēļ tas nav īpaši piemērots īsiem pārvadājumiem, izņemot, piemēram, būvmateriālu, īpaši smilšu, transportēšanai. Lai pilnībā izmantotu tās priekšrocības, ir nepieciešams izveidot nepārtrauktu pilnvērtīgu ūdensceļu tīklu, kas aptvertu visu Eiropu un pat Kaspijas jūras reģionu. Tieši tam kalpo vienotais Eiropas transporta tīkls TEN-T un AGN konvencija par starptautiskajiem ūdensceļiem, kurā liela vieta atvēlēta arī Ukrainai un Baltkrievijai.

Pirmkārt, Donava
Pēc Balkānu karu beigām un Slovākijas, Ungārijas, Rumānijas un Bulgārijas pievienošanās ES ir palielinājusies Donavas nozīme – lielākā pēc Volgas. Eiropas upe. Turklāt tuvākajos gados gandrīz visas Donavas valstis (izņemot Ukrainu un Moldovu) būs ES sastāvā, kas būtiski uzlabos ekonomisko sadarbību Donavas reģionā.
Ja paskatās uz Donavu Bratislavā, Vīnē vai Budapeštā, rodas iespaids, ka mēs stāvam ūdens maģistrāles priekšā. Pa Donavu tiek pārvadātas ne tikai ogles, smiltis un citas mazvērtīgas preces, bet arī konteineri, automašīnas u.c. Pat pasažieru pārvadājumi ir attīstīti, lai gan šķiet, ka upe šeit ir uz visiem laikiem zaudējusi konkurenci ar autobusiem un dzelzceļu.
Piemēram: ātrgaitas pasažieru kuģi kursē starp Bratislavu un Vīni vairākas reizes dienā, veicot šo attālumu pusotras stundas laikā. Tas ir tikai par pusstundu ilgāk nekā braucot ar vilcienu, taču, ņemot vērā to, ka kuģis pārvadā pasažierus no centra uz galvaspilsētas centru (dzelzceļa stacijas atrodas nedaudz tālāk), beigās tas ir vēl ātrāk. Tādējādi ūdens transportu izmanto ne tikai tūristi, bet arī uzņēmēji vai cilvēki, kas dzīvo vienā galvaspilsētā un strādā citā (Vīnes-Bratislavas duopolē tas ir diezgan izplatīts dzīvesveids).
Svarīga Donavas priekšrocība ir tā, ka uz tās atrodas galvenie šī reģiona ekonomiskie centri, jo īpaši valstu galvaspilsētas - Bratislava, Vīne, Budapešta, Belgrada. Katrā no šīm pilsētām (un daudzām citām) ir spēcīgas upju ostas un multimodāli loģistikas centri. Šīs upes artērijas nozīme palielinājās pēc Reinas-Mainas-Donavas kanāla atklāšanas 1992. gadā, savienojot Donavas reģionu (un līdz ar to arī Ukrainas dienvidrietumus) ar Ziemeļjūras vadošajām jūras ostām. Šobrīd darba kārtībā ir divu jaunu kanālu izveide Čehijā un Slovākijā: Donava-Odra-Elbe un Donava-Vag-Odra. Tos sāks būvēt pēc aptuveni desmit gadiem, kas radīs daudzsološu ūdensceļu starp Melno un Baltijas jūru.

Ūdens transports enerģijas taupīšanai
Ukrainai ūdensceļu attīstība ir stratēģiski svarīga, ņemot vērā Eiropas integrācijas centienus un enerģētiskās drošības jautājumu. Galvenā problēma ir Eiropas ūdensceļa E-40 Dņepra-Pripjata-Visla izveide. Šis maršruts ļautu lielu daļu kravu satiksmes, kas virzās Austrumu-Rietumu (Polija-Ukraina-Krievija) un Ziemeļu-Dienvidu (Baltijas ostas-Melnās jūras ostas) virzienos no autoceļiem uz videi draudzīgu un enerģiju taupošu ūdeni. transports. Un tas, savukārt, palīdzētu samazināt izmaksas, samazinot Ukrainas ekonomikas energointensitāti un stiprinot enerģētisko neatkarību. Kravu plūsmu pārvietošana no ceļiem uz ūdensceļiem arī ir viena no labākie veidi samazināt oglekļa dioksīda un kaitīgo vielu emisiju, kas ir liela vērtība Ukrainas integrācijas procesā ar ES.
Teikt, ka Kijeva nevēlas attīstīt upju transportu, būtu negodīgi. Jo īpaši 2009. gadā Ukraina pēc daudzu gadu sarunām beidzot pievienojās Eiropas nolīgumam par starptautiskajiem ūdensceļiem (AGN), uzņemoties saistības attiecībā uz Donavu, Dņepru un Pripjatu (šīs upes ir daļa no nolīgumā norādītajiem starptautiskajiem ūdensceļiem ). Ūdens transporta jautājums tika aktīvi apspriests sarunās par Ukrainas un ES asociācijas līgumu. Arī šeit mums izdevās izveidot konstruktīvu sadarbību. Šo sarunu laikā Kijeva apņēmās veikt virkni svarīgu reformu ūdens transporta nozarē, kas šodien nesteidzas. Un stabilu tiesību aktu izstrāde, skaidrs pilnvaru sadalījums atsevišķām struktūrām un pārredzamu noteikumu ieviešana nodevu un nodokļu noteikšanai par ūdensceļu izmantošanu kopumā un jo īpaši par slūžām ir visjutīgākie jautājumi.
Neskatoties uz novecojušo vārtu un ostu infrastruktūru, kopumā Dņepras navigācijas parametri atbilst starptautiskajiem ūdensceļu standartiem, kas noteikti AGN līgumā (atšķirībā no Polijas, kur nepieciešami lieli kapitālieguldījumi). Ar E-40 trases Baltkrievijas posmu (Pripjatas upe, Dņepras-Bugas kanāls) nekādu problēmu nav vispār: ūdens transporta infrastruktūras modernizācijā pēdējā laikā ieguldīts diezgan daudz naudas. Vienīgā problēma ir Polija, viena no retajām Eiropas valstīm, kas vēl nav parakstījusi AGN konvenciju un nesteidzas attīstīt kuģniecību savā E-40 maršruta posmā, tas ir, Vislā un Bugā.
Paradoksāla situācija: Kijeva joprojām (kaut arī lēni un nekonsekventi) īsteno Eiropas ieteikumus par ūdens transporta attīstību un Ukrainas dalību vienotajā Eiropas transporta tīklā TEN-T. Taču šķērslis Ukrainas transporta sistēmas integrācijai ar Eiropas ir Polija, kas sevi pozicionē kā Ukrainas interešu aizstāvi Eiropas Savienībā. Kamēr Polija neparakstīs AGN un neizpildīs savas saistības attiecībā uz E-40 ūdensceļu, Dņepra un Pripjata paliks ūdensceļš uz nekurieni (atvainojiet, tikai uz Brestu), nevis apvienos Ukrainu ar Rietumiem. To ir vērts atgādināt mūsu partneriem no Varšavas un Briseles, kad viņi runā par Eiropas integrācijas procesa bremzēšanu tikai no Ukrainas puses.

Ievads

Vācija ir viena no pasaules vadošajām ekonomiskajām lielvalstīm. Tā ražošanas potenciāls prasa pastāvīgu visu ražošanas un apmaiņas cikla posmu integrāciju gan valstī, gan Eiropā un pasaulē kopumā. Tā kā Vācija atrodas pašā Eiropas centrā, tās blīvais transporta tīkls ne tikai kalpo pašas augsti attīstītas, attīstītas ekonomikas vajadzībām, bet arī nodrošina savienojumus ar kaimiņvalstīm. Ekonomiskās īpašībasūdens transports ļauj tai ieņemt vadošo pozīciju vairākos raksturlielumos, tāpēc savā darbā aplūkošu iekšzemes ūdens transporta īpatnības, Vācijas transporta sistēmu un Vācijas iekšējo ūdensceļu pārvaldības sistēmas īpatnības.

Iekšzemes ūdens transports

Vispārīgi noteikumi

Transports ir vissvarīgākā infrastruktūras nozare ekonomikas funkcionēšanā jebkurā ģeogrāfiskā līmenī. Transports skaidri atspoguļo izmaiņas, kas notiek ģeogrāfiskajā darba dalījumā un attiecībās starp ražotājiem un pircējiem.

Ūdens transports ir transports, izmantojot dabiskos un mākslīgos rezervuārus. Galvenais pārvietošanās līdzeklis ir kuģis. Pamatojoties uz izmantoto ūdens apgabalu veidu, to iedala upēs un jūrā. Pārvadājumi pa ezeriem parasti tiek klasificēti kā upju transports (izņemot lielākos ezerus, piemēram, Kaspijas jūru). Jūras un upju ostas tiek izmantotas iekraušanai un izkraušanai; Pasažieriem tiek būvētas jūras un upju stacijas.

Ūdens transportu raksturo liela kravnesība un ļoti zemas transportēšanas izmaksas; turklāt tas ļauj pārvadāt gandrīz jebkuru lielu kravu. Ūdens transports ir vitāli svarīgs tur, kur sauszemes transports nav iespējams: starp kontinentiem, salām un mazattīstītās teritorijās. Ūdens transporta ātrums ir salīdzinoši neliels, un iekšzemes ūdeņu transports ir sezonāls un atkarīgs no teritorijas klimatiskajiem apstākļiem.

Iekšzemes ūdens transporta īpatnības Eiropā

Vairāk nekā 46 000 kilometru iekšzemes ūdensceļu savieno simtiem pilsētu un industriālo reģionu ES valstīs. Ir 20 ES dalībvalstis, kurām ir iekšējie ūdensceļi, no kurām 12 ir savstarpēji savienots ūdensceļu tīkls.

Iekšzemes ūdens transportam ir liela nozīme preču pārvadājumos Eiropā. Salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, kas bieži saskaras ar sastrēgumiem un jaudas problēmām, iekšzemes ūdens transportu raksturo tā uzticamība, salīdzinoši neliela ietekme uz vidi un potenciāls plašākai izmantošanai. Eiropas Komisija ir apņēmusies veicināt un stiprināt iekšzemes transporta sistēmas konkurētspēju un veicināt tās integrāciju intermodālā transporta risinājumos.

Mūsdienās arī upju transporta loma Eiropā ir diezgan liela - 5% no visiem pārvadājumiem, lai gan, protams, tas nevar konkurēt ar dzelzceļa, auto vai cauruļvadu transportu. Un tomēr, pat dažas minūtes stāvot Reinas vai Donavas krastos, nav grūti saprast, ka tās ir darba upes: piekrauti kuģi, kas peld ar dažādu valstu karogiem, nepārtraukti dodas abos virzienos.

Upju transportam ir viszemākās pārvadājumu izmaksas, laba koordinācija ar starptautisko transporta tīklu un nav nepieciešami lieli finanšu ieguldījumi infrastruktūrā. Ja salīdzina 1 tūkstoš km dzelzceļa izmaksas un līdzekļus, kas nepieciešami, lai aprīkotu 1 tūkstoti km upes kuģošanai - molu, ostu mehānismu, noliktavu izbūvei, hidrogrāfijas iekārtu uzstādīšanai, padziļināšanai -, izrādās, ka 1000 km upes aprīkošana upju maršruti maksā 8 -10 reizes lētāk.

Iekšzemes ūdensceļu garuma ziņā Eiropa ievērojami atpaliek no citiem pasaules reģioniem. Eiropas Savienības kuģniecības maršrutu garums ir vairāk nekā 50 tūkstoši km (tai skaitā Francija - 8,5 tūkstoši km, Somija - 7,8 tūkstoši, Vācija - 7,5 tūkstoši, Nīderlande - 6,2 tūkstoši km).

Lielākās kuģojamās upes Eiropā ir Volga (2600 km no Rževas), Donava (2414 km no Kēlheimas Bavārijā), Dona, Oka, Reina (952 km no Bāzeles), Elza (950 km), Dņepra, Kama, Vičegda, Visla (940 km), Māsa (880 km), Odra (790 km), Ziemeļdvina.

Šobrīd līdere pēc kravu apgrozījuma īpatsvara kopējā kravu apgrozījumā ir Nīderlande (54%), tai seko Vācija (20%), Beļģija (15%), Francija (3%). (skat. 2. pielikumu)

20. un 21. gadsimta mijā upju transports, varētu teikt, nonāca krīzē. Tas nevarēja konkurēt ar citiem transporta veidiem. Tomēr pēdējos gados daudz tiek runāts par enerģijas taupīšanu un alternatīviem enerģijas avotiem. Un tieši tad eiropieši atcerējās lētāko un vismazāk energoietilpīgo transporta veidu. Saistībā ar vairāku sistēmu piegādes ķēžu attīstību, kuru pamatā ir upju un autotransporta kombinācija, upju transporta īpatsvars sāka pieaugt, un vēl nesen, kā minēts iepriekš, tas bija 5%. Eiropas Komisija ir ierosinājusi vērienīgu daudzgadu rīcības programmu, kuras mērķis ir veicināt upju transporta attīstību Eiropā. Programma ir novērtēta kā izšķirošs ieguldījums Eiropas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijā. Upju maršruti padara transportu Eiropā efektīvāku, uzticamāku un ekonomiskāku. Pēdējos gados daudzās Eiropas valstīs ir vērojami iespaidīgi upju transporta pieauguma tempi.

Svešās Eiropas upes nav lielākās pasaulē; To garums ir knapi 3000 km, bet tie ir izveidojuši plašu kuģniecības tīklu. Pat tur, kur nav dabiskas ietekas, cilvēki raka kanālus un noteica jūru, lai nodrošinātu kravu nogādāšanu tālu kontinenta iekšienē. Mūsdienās Eiropas ūdensceļiem ir galvenā loma reģiona attīstībā.

Lielākās ūdens artērijas

Mēs uzskaitām lielākās upes Rietumeiropā:

• Donava – 2850 km.
• Reina – 2200 km.
• Elba (Laba) – 1140 km.
• Luāra – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Rīsi. 1. Ārvalstu Eiropas upju karte

Visas upes no iepriekš minētā saraksta veic transporta funkciju. Viņi katru dienu pārvadā tūkstošiem tonnu kravu un simtiem pasažieru. Turklāt kuģojamās upes ir:

• Visla;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Donava

Donava ir leģendāra upe, garākā Rietumeiropā. Milzīgais garums ir palīdzējis savienot daudzas valstis, kurām nav piekļuves jūrai. Avoti atrodas kalnos Vācijā, un grīva atrodas uz Rumānijas un Ukrainas robežas. Upe ietek Melnajā jūrā.

Rīsi. 2 Donava

Pie Donavas izveidojās 10 valstis. Upē atrodas četras no skaistākajām galvaspilsētām Eiropā: Vīne, Bratislava, Budapešta un Belgrada. Un upes deltas Rumānijas daļa ir pat iekļauta UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā.

Reina

Reina tiek uzskatīta par svarīgu savienojošo ūdens sistēmu starp Vāciju, Franciju un Holandi. Kustība sākas nelielā Šveices pilsētā - Bāzelē. Reinu ar pārējām galvenajām Eiropas upēm savieno kanāli. Mute sākas Nīderlandē un beidzas Ziemeļjūrā. Ietek Ziemeļjūrā.

TOP 4 rakstikuri lasa kopā ar šo

Rīsi. 3. Reinas upe kartē

Elbe

Vēl viena liela upe Vācijā ir Elba. Tomēr tas notiek arī Čehijā, nedaudz Polijā un Austrijā. Tāpat kā Reina, tā izcelsme ir Alpos un beidzas Ziemeļjūras ūdeņos. Mute ir diezgan plaša, tāpēc tur tika dibināta osta - Hamburgas pilsēta.

Luāra

Tā ir Francijas ūdens artērija. Tā izcelsme ir Septiņos Augstumos un ir plaša kalnu upe, kas šķērso dziļas aizas un veido nepieredzēta skaistuma ūdenskritumus. Līdzenajā teritorijā tai ir ļoti plaši plūdi, īpaši pavasarī, no kuriem tie cieš apdzīvotās vietās, stāvot tuvu upei.

Tacho

Težos baro Ibērijas pussalu. Tā ir Spānijas un Portugāles galvenā kuģojamā upe. Augštece ir kalnu upe Upes grīvā atrodas lielākā osta Atlantijas okeāns- Lisabona. Tieši no šīs vietas jūrnieki sāka savu ceļojumu Lielo atklājumu laikmetā.

Populārākie braucieni pa upi ir tūristu kruīzi. Gar upi atrodas daudzas senās Spānijas un Portugāles pilsētas, kas ir saglabājušas savu viduslaiku garšu.

Pilsētas pie upju grīvām

• Reina – Haringvlieta, Roterdama;
• Elba – Hamburga;
• Laura – Sennazera;
• Tagus - Lisabona.

Ko mēs esam iemācījušies?

Visām lielākajām Rietumeiropas upēm ir galvenā navigācijas loma. Tie savieno pilsētas un valstis ar Pasaules okeānu, ļaujot lēti transportēt preces dziļi kontinentā. Starp tiem nozīmīgākie ir: Donava, Reina, Laura, Elba, Tejo.

Ziņojuma izvērtēšana

Vidējais vērtējums: 3.7. Kopējais saņemto vērtējumu skaits: 7.

Iekšzemes ūdensceļu attīstības iezīmes Eiropā

I. I. Eglīts,

doc. tech. Zinātnes, Transporta sistēmu vadības katedras vadītājs Valsts universitāte vārdā nosauktā jūras un upju flote (GUMRF). adm. S. O. Makarova

A. V. Gaļins,

Ph.D. tech. Zinātnes, vārdā nosauktās Valsts medicīnas zinātņu universitātes Transporta sistēmu vadības katedras asociētais profesors. adm. S. O. Makarova

Ūdens transporta intensīvā darbība var ievērojami samazināt slodzi uz vispārējo transporta tīkls valstīm. Rietumeiropas pieredze rāda, kā upju kuģus var efektīvi izmantot notiekošajiem regulārajiem kravu pārvadājumiem.

Eiropas iekšējiem ūdensceļiem (IWW) ir nozīmīga loma Eiropas transporta sistēmā. Tas skaidrojams ar to, ka ūdens pārvadājumi ir diezgan lēti, uzticami, droši un videi draudzīgi, kas atbilst kravu īpašnieku un Eiropas valstu valdību vēlmēm. Iekšzemes ūdensceļu transportam (IWT) ir arī pozitīva nozīme pasaules līmenī, savienojot Eiropas valstis un piedaloties starptautiskā tirdzniecība. Tomēr, neskatoties uz visiem pozitīvajiem faktoriem, tā attīstība nenotiek straujāk nekā citi transporta veidi.

Eiropas IKP struktūru veido četri galvenie koridori:

Reina kā galvenais koridors, kas savieno Ziemeļeiropas ostu kopu ar iekšzemi;

Ziemeļu-Dienvidu koridors, t.sk

ietver upes un kanālus Nīderlandē, Beļģijā un Francijā;

Austrumu koridors, kas aptver IKP no Vācijas uz Poliju un Čehiju;

Dienvidaustrumu koridors, kas ietver Donavas, Mainas un Mainas-Donavas un Donavas-Melnās jūras kanālus.

Reinas koridors

No visām Eiropas valstīm Nīderlandē ir blīvākais IKP tīkls. Tajā atrodas Reinas, Māsas un Šeldes upju deltas. Nīderlandes IKP kopējais garums ir aptuveni 5200 km. Waal upe, kas savieno Reinu un Roterdamas ostu, ir Nīderlandes IKP vissvarīgākā daļa.

Ūdensceļiem Nīderlandē daudzus gadus ir bijusi būtiska nozīme transportā. No visām kravām, kas šķērso Nīderlandes robežu, vairāk nekā 60% tiek pārvadātas ar liellaivām. 2010. gadā šāda veida transports

1. tabula. Preču pārvadājumi ar dažādiem transporta veidiem Rietumeiropā, milj.t-km

1980 1990 2000 2010

Autotransports 423 653,8 1023 1269,2

Dzelzceļa transports 292,5 269,3 254 246

IKP 107,7 115,4 115,4 123

Kopā 823,8 1028,5 1392,4 1638

Pārvadāti vairāk nekā 234 miljoni tonnu kravu, no kurām 42% bija iekšzemes kravas, 49% eksporta/importa kravas un 9% tranzīta kravas.

No Nīderlandes ostām (Roterdama, Amsterdama, Flushing) daudzas pakalpojumu līnijas piegādā kravas pa Reinu uz iekšzemes termināļiem. Tie spēlē sava veida upju kuģu lomu, savienojot ostas ne tikai ar Nīderlandi, bet arī ar Vācijas, Beļģijas, Francijas un Austrijas iekšzemes termināļiem. Īpaši intensīva ir kravu apgrozība ar Beļģijas un Vācijas termināļiem šajā virzienā darbojas 67% Nīderlandes ieroču un militārā transporta.

Vācijas IKP ietver aptuveni 7500 km ūdensceļu, kas savieno jūras ostas ar valsts attīstītākajām iekšzemēm un rūpniecības centriem. Faktiski 56 no 74 lielākajiem Vācijas ražošanas centriem ir savienoti savā starpā un ar jūru ar upju transportu.

Kopējā pārvadāto kravu apjomā uz IKP krītas 20%, kas ir pielīdzināms pārvadājumiem uz dzelzceļi. 2010.gadā pa Vācijas IKP tika pārvadāti 229 miljoni tonnu: 30% - iekšzemes kravas, 10% - tranzīta un 60% - importa-eksporta kravas. Vācijas galvenais ūdensceļš ir arī Reina, caur kuru iet divas trešdaļas no IKP pārvadāto kravu apjoma. Beramkravas ir galvenās ar ūdenstransportu pārvadātās kravas, kas veido 88%, bet pēdējā laikā manāms konteinerizēto kravu pieaugums. 2010. gadā visā Vācijas IKP tika transportēti aptuveni 750 000 TEi, kas ir par 14% vairāk nekā 1998. gadā.

Ziemeļu-dienvidu koridors

Šeldes upe tiek aktīvi izmantota ziemeļu-dienvidu virzienā starp Nīderlandi un Beļģiju, savienojot divas galvenās Eiropas ostas - Roterdamu un Antverpeni. Māsas upe savieno Nīderlandes rūpniecības rajonus un pilsētas Beļģijas austrumos un Francijas ziemeļos. Aptuveni 32% strādā šajā jomā

liellaivu pārvadājumi Nīderlandē.

Beļģijas IKP veido aptuveni 1513 km ūdensceļu. Gandrīz visi lielākie Beļģijas centri ir savienoti ar ūdensceļu sistēmu (Brisele, Antverpene, Gente, Lježa u.c.). Ūdensceļi, kas šķērso Beļģiju, veido lielāko daļu no Eiropas ūdens sistēmas, tostarp Alberta kanāls, Gentes-Ternēzenas kanāls, Šeldes-Reinas savienojums, Briseles kanāls un Scheldt.

Beļģijas IKP kravu apgrozījums 2001.gadā veidoja 120 miljonus tonnu: 12% - iekšzemes kravu apgrozījums, 12% - tranzīta, 32% - eksporta kravas un 44% - importa kravas. Tāpat kā citur, galvenais IKP pārvadāto kravu veids ir beramkravas, taču jūtams ir arī konteineru pārvadājumu pieaugums, kas sastāda 15%. Kopumā Beļģijas IKP pārvadā aptuveni 20% no kopējā kravu apjoma.

Francijā IKP tīkls visaktīvāk tiek izmantots uz austrumiem no Havras – Marseļas līnijas, kur atrodas galvenie navigācijas kanāli un upes. Kravu apgrozījuma ziņā Francijas IKP būtiski atpaliek no tādu valstu IKP kā Nīderlande, Beļģija un Vācija. Francijas galveno upju un kanālu īpašības ļauj izmantot tikai mazos kuģus, kuru garums ir 38,5 m, platums - 5,5 m (attiecīgi ar kravnesību 250 350 tonnas, atkarībā no iegrimes). Tikai neliela daļa iekšējie ceļi piemēroti kuģu darbībai ar kravnesību 3000 tonnu Tie ir koncentrēti galvenokārt valsts ziemeļrietumos: Reina un Rona, Sēna (no Havras līdz Parīzei), Mozele (no Nansī līdz Vācijas robežai). Kopējais ar ieročiem un militāro tehniku ​​pārvadāto kravu apjoms Francijā 2010.gadā sasniedza 56,57 miljonus tonnu.

Austrumu koridors

Kopš pagājušā gadsimta 90. gadu sākuma ievērojami pieaudzis tirdzniecības apjoms un apgrozījums starp Poliju un Rietumeiropu. Tas galvenokārt bija saistīts ar automašīnu un dzelzceļa transports. IWT dalība

preču apgrozībā ir maza, Polijas IKP caur Mitellendas kanālu un Elbu ir savienots ar Rietumeiropas ūdens sistēmu. Ordeņa upi, Polijas un Vācijas robežu, var uzskatīt par ūdens sistēmas dienvidu-ziemeļu asi. Vartas upe veido austrumu-rietumu asi un savieno Berlīni ar Poznaņas un Varšavas rūpniecības centriem. Caur Polijas upju sistēmu Rietumeiropa ir savienota ar Dņepru. Polijas ūdensceļi parasti ir sekli un ļauj izmantot kuģus, kuru iegrime nepārsniedz 2,5 m.

Čehijā ir aptuveni 300 km no IKP, kas ir piemērots preču pārvadāšanai. Tie ietver daļu no Labas (Elbas) upes ar Vltavas pieteku, ko arī savieno vairāki kanāli. Upju vidējais dziļums ir 1,8-2,5 m Moravas upi paredzēts padarīt kuģojamu un savienot ar Donavu.

Pārvadājumu apjoms pēc IKP ir neliels un sastāda 1,3 miljonus tonnu gadā, kas ir aptuveni 8,5% no kravu apgrozījuma.

Dienvidaustrumu koridors

Donava vienmēr ir bijusi nozīmīga loma Centrāleiropas un Dienvideiropas ūdens sistēmā. Upes izcelsme ir Austrijā un plūst cauri daudzām valstīm, un tā ieplūst Melnajā jūrā. 1992. gadā kanāls savienoja Reinas pieteku Mainas upi ar Donavu. Tādējādi tika izveidots Eiropas ūdensceļš 3503 km garumā.

Donava plūst cauri Austrijai 322 km garumā caur galvenajām Lincas un Vīnes ostām, pēc tam ieplūst Slovākijā. 2001. gadā Austrijā pa Donavu pārvadāja 10,2 miljonus tonnu.

Donava Slovākijā plūst 172 km garumā. Kad koridors tika atvērts, kuģu maršruta shēma tika daļēji mainīta. Galvenās valsts ostas ir Bratislava un Komarno. Slovākija aktīvi piedalās Donavas komisijā Budapeštā. Caur Slovākijas IKP iet aptuveni 1 miljons tonnu kravu, galvenokārt tranzītā.

Ungārijā Donavas garums ir 324 km, galvenās ostas ir Budapešta un

2. tabula. Dažādu lietojuma attiecība transporta veidi, %

1980 1990 2000 2010

Autotransports 51,4 63,8 73,6 77,5

Dzelzceļa transports 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Kravu apgrozījums ir aptuveni 2 miljoni tonnu gadā.

Nākotnē sekos Donava bijušās valstis Dienvidslāvija 589 km garumā. Maksimālā kuģu iegrime šajā zonā ir 2,5 m, kas ietekmē izmantoto kuģu un baržu izmērus un ir galvenais ierobežojums tranzīta kravu pārvadājumos.

Rumānija ir galvenā Donavas valsts: upe plūst cauri tās teritorijai 1075 km garumā. Rumānijā Donava ir sadalīta divās daļās: Donavas upe - no Briaz (1075 km) līdz Brailai (171 km), jūra Donava - no Braila līdz Sulinai (izeja jūrā).

IKP nozīme Eiropas transporta infrastruktūrā

Tabulā 1 parādīta kravu pārvadājumu attīstības dinamika Eiropā, izteikta tonnkilometros. Dati par ieroču un militārās tehnikas pārvadājumiem liecina par to stabilitāti ar nelielu absolūto skaitļu pieaugumu, kas liecina par noteiktajiem maršrutiem, kravu veidiem un daudzumiem.

Nav iespējams nepamanīt būtisku (gandrīz trīs reizes) autotransporta pieaugumu ar nelielu dzelzceļa pārvadājumu samazināšanos. Tādējādi uz pieaugošās kravu plūsmas fona autotransports Eiropā attīstās straujāk un ir galvenais. Tas ir pilnīgi dabiski, un to var izskaidrot ar vismaz diviem faktoriem: pirmkārt, ceļu infrastruktūras izveides izmaksas ir zemākas nekā dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu izmaksas; otrkārt, pamatlīdzekļi (kravas automašīnas) ir lētāki. Nozīme ir arī ātrumam, manevrētspējai un spējai piegādāt nelielos daudzumos.

Šādus datus apstiprina dažādu transporta veidu izmantošanas procentuālās izmaiņas. Trīs gadu desmitu laikā ir vērojams autotransporta izmantošanas procentuālais pieaugums no 51 līdz 77%, pārējo transporta veidu īpatsvars ir samazinājies.

Visu pašreizējo situāciju uz Eiropas IKP nav iespējams raksturot divos skaitļos. Saskaņā ar tabulu. 2, vidējais ieroču un militārā aprīkojuma izmantošanas līmenis Rietumeiropas valstīs ir 7%. Patiesībā šis rādītājs ievērojami svārstās. Nīderlandē tas ir 42%, Vācijā - 14%, Beļģijā - 13% un Luksemburgā - 10%.

Kuģi intensīvi pārvietojas pa Reinu, Šeldi, Māsu, Mainu, Donavu un daudzām mazām upēm. IKP ir būtiska nozīme preču importā un eksportā, kas šķērso Ziemeļrietumu Eiropas ostām. Tie veido nozīmīgu daļu no transporta infrastruktūras, kas savieno Eiropas iekšzemi un galvenās Eiropas ostas.

Tāpat jāatzīmē, ka Rietumeiropā tikai sešās valstīs ir savstarpēji saistītu IKP sistēma: Austrijā, Beļģijā, Francijā, Vācijā, Luksemburgā un Nīderlandē. Apmēram viena trešdaļa tirdzniecības starp šīm valstīm tiek veikta, izmantojot IKP.

Kā jau minēts, šī transporta veida priekšrocības ir videi draudzīgums, zemas pārvadāšanas izmaksas, drošība salīdzinājumā ar sauszemes alternatīvām, īpaši ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kuri turklāt iekļūst sastrēgumos un satiksmes sastrēgumos. Ziemeļrietumu Eiropā pārvadājumiem 150-200 km attālumos iekšzemes ūdenstransports ir lētākais un videi draudzīgākais preču piegādes veids.

Iepriekšminētais nosaka, ka daudzos svarīgos aspektos iekšzemes ūdensceļi ir būtisks savienojums starp ostām un iekšzemi, īpaši ierobežotas sauszemes transporta infrastruktūras apstākļos. Šajā gadījumā ūdens transports tiek uzskatīts nevis par konkurentu vai alternatīvu vilcieniem un automašīnām, bet gan kā papildu iespēja paātrināt kravu apgrozījumu un samazināt slodzi uz sauszemes infrastruktūru. Salīdzinoši īsi transportēšanas attālumi ļauj izvēlēties efektīvus ūdens transporta līdzekļus, kas atbilst infrastruktūras prasībām un atšķirībai

piegādes ātrums nebūs tik pamanāms un kritisks.

Šim transporta veidam raksturīgie trūkumi ir ierobežojuši tā tālākās izplatīšanas jomu. Klienti pieprasa ne tikai ātru, bet arī savlaicīgu preču piegādi. Diemžēl līdzās videi draudzīgumam, uzticamībai (drošībai) un zemajai cenai ieročiem un militārajam aprīkojumam nepiemīt vissvarīgākā īpašība - iespēja steidzami piegādāt preces. Tas ir saistīts ar informācijas savlaicīgumu un neprecizitāti par pakalpojuma sniegšanas laiku ( transportlīdzeklis), kā arī iekraušanas un izkraušanas vietu fiziskie ierobežojumi un salīdzinoši garie piegādes termiņi.

Turklāt, pateicoties loģistikas pakalpojumu attīstībai un ekonomiskajām vajadzībām, tradicionālo baržu tirgu rūdas, ogļu, naftas ķīmijas produktu un dzīvnieku barības transportēšanai ietekmē arī autotransporta un dzelzceļa transports.

Ir vairāki iemesli, kāpēc tālsatiksmes pārvadājumiem nevajadzētu piešķirt prioritāti (piemēram, pa upju sistēmu no Ziemeļjūras līdz Melnajai jūrai). Pirmkārt, šāda veida pārvadājumiem nav daudz kravu. Otrkārt, tālsatiksmes pārvadājumi ir daudz lēnāki nekā citi transporta veidi (auto, dzelzceļš). Treškārt, dažādi transporta infrastruktūras nosacījumi un ierobežojumi tālā braucienā liek izmantot minimālā izmēra vai ierobežojumiem atbilstošu minimālās kravas kuģošanas līdzekli, kas rada izmaksu pieaugumu un pārvadājumu neefektivitāti. Piemēram, visā Donavas garumā dziļums svārstās no 7,5 m līdz 2,5 m.

Iespēja pielietot Eiropas pieredzi Krievijas IKP darbībā

Kravu plūsmas caur Krievijas ostām raksturo divas būtiskas iezīmes. Pirmkārt, importa plūsma galvenokārt ir patēriņa preču konteinerizētās kravas un gatavā produkcija, iekārtas

dovovaniya ražošanai. Cita veida kravu īpatsvars importā ir ļoti niecīgs.

Otrkārt, eksporta kravas galvenokārt ir izejvielas, kas tiek pārvadātas vairumā, vai pusfabrikāti, kas tiek pārvadāti kā ģenerālkrava beztaras un vēl nav pietiekami konteinerizēti.

Eksporta un importa plūsmu neviendabīgums rada papildu slodzi transporta infrastruktūrai, jo būtībā nav iespējams izmantot vienu un to pašu ritošo sastāvu kravām. dažādi veidi. Attiecīgi transporta tīklam ir dubulta slodze uz preču piegādi.

Krievijas jūras ostu infrastruktūras attīstības plānos līdz 2030. gadam ir ievērojams eksporta pārvadājumu apjoma pieaugums, galvenokārt beramkravu eksportam, kā arī papildu izaugsme ostas iekārtas, kas radīs vēl saspringtāku situāciju transporta infrastruktūrā.

Klimatiskā aspektā IKP darbināšanas iespēja ir ierobežota - no maija līdz oktobrim. Tas, protams, negatīvi ietekmē pastāvīgu loģistikas shēmu izveidi ar ieroču un militārā aprīkojuma līdzdalību.

Saistībā ar minēto jāizceļ interesantākie iekšzemes ūdens transporta attīstības aspekti. To vidū ir aktīvāka ieroču un militārā aprīkojuma izmantošana transporta infrastruktūras ietvaros lielo jūras ostu apkalpošanā un to savienojumos ar iekšzemes sausajām ostām. Eiropas ziemeļrietumu ostas, kas atrodas lielu upju grīvā vai ir savienotas ar tām (Amsterdama, Roterdama, Flushing, Antverpene), aktīvi un veiksmīgi izmanto IKP kā daļu no transporta infrastruktūras, kas savieno ostas ar iekšzemi, tādējādi palielinot kapacitāti. visu reģionālo transporta infrastruktūru kopumā. Šādas izmantošanas pieredze interesētu arī mūsu ostas vispārējā transporta tīkla slodzes samazināšanas ziņā.

Ne mazāk svarīgs aspekts- tā ir ūdens transporta iesaistīšana loģistikas shēmās preču piegādei, izmantojot starptautiskos koridorus. Iekšzemes ūdens transports pa ziemeļu-dienvidu koridoru saskaras ar tādām pašām problēmām kā transports

gar Donavas ūdens sistēmu. Šajā sakarā ir ieteicams jautājumu izskatīt holistiski, ņemot vērā izmantoto kuģu veidus, transporta infrastruktūras stāvokli un iespēju izmantot kombinētos pārvadājumus ar dažādiem transporta veidiem. Jāpiebilst, ka ūdenstransporta darbība ir ierobežota visa gada garumā.

Trešais aspekts ir transporta plānošana. Ieroči un militārais aprīkojums tā īpašību (pārvadājuma ātrums, ierobežoti maršruti, sezonalitāte) dēļ nav paredzēts transporta pakalpojumu (piemēram, automašīnu) tūlītējai lietošanai. Viņš vairāk tiecas uz ilgtermiņa līgumpārvadājumiem, pie mums klimatisko apstākļu dēļ arī uz sezonas pārvadājumiem. Tieši tāpēc svarīgi nosacījumi Ieroču un militārā aprīkojuma efektivitāte ir transportēšanas līgumu plānošana un ilgtermiņa raksturs, vēlams slēgtā, apļveida ciklā.

Izpētītā tēma ļauj izdarīt šādus secinājumus.

Lai gan mūsu valsts klimatiskie apstākļi padara neiespējamu pastāvīgu loģistikas shēmu pastāvēšanu, kas ietver ieročus un militāro aprīkojumu, tas ir reāli efektīva izmantošana IKP noteiktu problēmu risināšanai navigācijas laikā.

IKP izmantošana būtiski atvieglos noslogojumu transporta infrastruktūrai kopumā un atbrīvos citus transporta veidus, piemēram, automašīnas.

mobilais vai dzelzceļš, tādu preču pārvadāšanai, kurām nepieciešama pastāvīga un ritmiska piegāde. To var panākt, izmantojot:

Upju kuģu izmantošana kā atspoles, kas savieno valsts iekšējos termināļus ar ostām, prasa izveidot jauna veida daudzfunkcionālus ātrgaitas kuģus, kas nodrošina savlaicīgu eksporta un importa kravu piegādi;

Lielas ietilpības un negabarīta kravu, kuru pārvadāšana ar citiem transporta līdzekļiem nav iespējama vai apgrūtināta, piegāde;

Preču piegāde grūti sasniedzamās vietās, kur nav citas transporta infrastruktūras;

Vairāk aktīva lietošana upju kuģi sezonas kravu pārvadājumos, kurām nav nepieciešama steidzama piegāde, beramkravu pārvadājumos tiešā komunikācijā, lai izveidotu krājumus vai aizpildītu noliktavas un noliktavas. O

Literatūra

1. Kuzņecovs A. L. Racionalizācijas mehānismi

zemes sadales ceļi

transporta veidu sadalījums un izvēle //

Transports: zinātne, tehnoloģijas, vadība.

2011. Nr.6. 13.-18.lpp.

2. Kraan M. Iekšējie ūdensceļi uz

Eiropas kontinents. Parīze, 2008.

3. ES transports skaitļos / Eiropas

Komisija.

2010. gads.

4. Jūras ostas attīstības stratēģija