Водные пути европы. Европейская "кругосветка"

– район высокоразвитого . Региональная транспортная система относится к западно-европейскому типу. Ее каркас образуют магистрали широтного и меридиального направлений. Транспортные сети отдельных стран имеют либо радиальную (одноцентровую) конфигурацию (Франция), либо многоцентровую (). В местах пересечения различных транспортных линий, как сухопутных, так и водных образуются транспортные узлы.

Такими узлами по сути являются и морские порты, обслуживающие прежде всего международные перевозки.

По дальности перевозок Зарубежная Европа уступает и России, зато по обеспеченности транспортной сетью и интенсивности движения стоит далеко впереди.

Главную роль в перевозке грузов и пассажиров играет автомобильный транспорт (автострады международного значения: - Париж - , Лондон — — Вена — Белград — Стамбул и др.).
Железнодорожный транспорт в Западной Европе сокращается, а в Восточной Европе остается основным видом, занимающим по объему перевозок первое место в регионе.

Густая сеть железных дорог пересекает Зарубежную Европу в широтном и меридиональном направлении. Главные широтные магистрали: Лиссабон — Мадрид - Париж — Берлин — (далее на Минск и Москву), Лондон - Париж - Вена - — Белград — София — Стамбул (далее на ), Париж - Прага (далее на Киев). Важнейшие меридиональные пути: - Брюссель - Париж - Мадрид - Лиссабон, Лондон - Париж - Марсель, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майне - - Рим, Гданьск - Варшава - Вена - Будапешт - Белград - Афины.

Речной транспорт региона хорошо развит благодаря наличию водных путей, имеющих меридиальное (Рейн) и широтное (Дунай) направления. Особенно велико транспортное значение Рейна, по которому перевозится 250-300 млн тонн грузов в год. Недавно введен в строй водный путь, соединяющий обе главные водные артерии зарубежной Европы: Рейн — Майн – Дунай.

Международное значение имеют морской транспорт. Во многих странах Европы доля в грузообороте очень велика. Например, во , она составляет – 4/5, а в – 9/10. Огромное значение имеют обслуживающие этот вид транспорта морские порты: Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр, Марсель, Генуя. Самый крупный из них - Роттердам, грузооборот которого составляет около 300 млн. т в год является крупнейшим портом мира. Крупные порты Европы по существу превратились сейчас в единые портово-промышленные комплексы.

Также в зарубежной Европе развит трубопроводный и воздушный транспорт.

Во второй половине 90-х годов был составлен и начал осуществляться поистине грандиозный проект создания единой транспортной сети Европы. Он предусматривает формирование девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы общей протяженностью 17 тыс км. Каждый коридор будет представлять собой полимагистраль, включающую и автострады, и железные дороги, а Дунайский коридор – также и водный путь. Два таких коридора будут проходить через Москву: Берлин – Варшава – Минск — Москва и Хельсинки — – Москва – Киев – Кишинев — .

Зарубежная Европа - основной центр международного туризма. Здесь получили развитие все виды туризма. В качестве стран-лидеров международного туризма неизменно выступают

Реки - это не только объекты природы (красивой, уютной), но также очень удобные и по сравнению с другими дешевые пути транспортировки грузов. После нескольких десятилетий увлечения автобанами и быстрой железной дорогой Западная Европа возвращается к водному транспорту.

Причина проста - охрана окружающей среды и уменьшение транспортных затрат. Ведь одно судно берет на борт столько же товара, что и 50-60 грузовиков. Поэтому не удивительно, что в новейших документах, определяющих приоритеты ЕС в сфере транспорта на ближайшие годы, водному транспорту уделили особое внимание.
Эти тенденции не могут не сказаться на Украине, которая на волне новых подходов Брюсселя к речному транспорту может только выиграть. Украина очень удобно расположена на карте европейских водных путей. Так, Дунай и Днепр признаны водными магистралями трансъевропейского значения. Вопросам модернизации украинской системы водного транспорта и управления водными ресурсами посвящено немало места в соглашении об ассоциации Украина-ЕС. И тут, возможно, самое важное - это развитие речного транспорта на Днепре и создание водного пути Е-70 Черное море-Днепр-Припять-Западная Европа. Это позволило бы значительно снизить энергозависимость украинской экономики.
«Зеленый» транспорт
Чем объясняется столь пристальное внимание именно к водному транспорту? Речное судоходство решает одновременно несколько ключевых проблем для Европы. Во-первых, средства. Во время кризиса все ищут возможность сэкономить, а стоимость перевозки тонны груза судном в десять с лишним раз ниже, чем при автотранспортировании. Правда, недостатком является несколько большее время перевозки, что исключает перевозку по реке товаров, которые должны быть немедленно доставлены клиенту. Однако низкая стоимость перевозок - настолько важный фактор, что сейчас на Рейне, Сене или Дунае встречаются суда не только с углем и щебнем, но и с контейнерами, автомобилями и т.п.
Во-вторых, это упомянутая уже экология. В последние годы Евросоюз принял очень строгие критерии по выбросам углекислого газа, пыли и вредных веществ, а также по уровню громкости. Но в условиях кризиса Европа не очень торопится вкладывать серьезные инвестиции, например, в возобновляемую энергетику, а отказываться от провозглашенных стандартов как-то не пристало. Так что наибольшие резервы для достижения этих экостандартов есть все-таки у транспорта. Речь идет о все более новых ограничениях для автомобильного транспорта (запрет движения в центрах городов для грузовиков, новые сборы и налоги, более строгие стандарты безопасности и гигиены работы водителей) и одновременно о предоставлении преференций для железной дороги и речных и морских перевозок.
В-третьих, противодействие негативным последствиям чрезмерной моторизации. В контексте Украины слова о чрезмерном количестве автобанов звучат странно, однако немцам или нидерландцам совсем не до смеха. В Западной Германии, Нидерландах или Бельгии плотность автобанов превышает все пределы здравого смысла, но даже если забетонировать там каждый свободный участок земли, это все равно не решит проблему. Морские порты в Гамбурге, Антверпене или Амстердаме страдают от пробок на выезде из них - пропускная способность припортовых авто- и железнодорожных магистралей ограничена, и физически уже негде строить новые. Оптимальным решением является именно перегрузка товара в формате борт-борт, с морского судна на речное, и вывоз груза водным путем дальше в Европу.
Из-за специфики речного транспорта он не очень подходит для коротких перевозок, если не считать, например, транспортировки стройматериалов, в частности песка. Чтобы в полной мере использовать его преимущества, нужно создать сплошную сеть полноценных водных путей, которые бы охватили всю Европу и даже регион Каспийского моря. Именно этому служат единая Европейская транспортная сеть TEN-T и конвенция AGN о международных водных путях, в которых много места отведено также Украине и Беларуси.

Прежде всего Дунай
После окончания балканских войн и вступления Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии в ЕС наблюдается возрастание значения Дуная - крупнейшей после Волги европейской реки. Тем более что в ближайшие годы в составе ЕС будут почти все дунайские страны (кроме Украины и Молдовы), что значительно улучшит экономическое сотрудничество в пределах Дунайского региона.
Если посмотреть на Дунай в Братиславе, Вене или Будапеште, складывается впечатление, что мы стоим перед водным автобаном. По Дунаю перевозят не только уголь, песок и другие грузы низкой стоимости, но и контейнеры, автомобили и т.п. Развит даже пассажирский транспорт, хотя, казалось бы, река здесь навсегда проиграла конкурентную борьбу с автобусами и железной дорогой.
К примеру: между Братиславой и Веной несколько раз в день курсируют скоростные пассажирские суда, которые преодолевают это расстояние за полтора часа. Это только на полчаса дольше, чем поездом, но с учетом того, что судно перевозит пассажиров от центра до центра столицы (железнодорожные же вокзалы расположены немного дальше), то в окончательном счете получается даже быстрее. Таким образом, водным транспортом пользуются не только туристы, но и бизнесмены или люди, которые живут в одной столице, а работают в другой (в венско-братиславском дуополисе это довольно распространенный стиль жизни).
Важным преимуществом Дуная является то, что на нем расположены главные экономические центры этого региона, в частности столицы государств - Братислава, Вена, Будапешт, Белград. В каждом из этих городов (и во многих других) есть мощные речные порты и мультимодальные логистические центры. Значение этой речной артерии возросло после открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай, соединившего Дунайский регион (а таким образом и юго-западную Украину) с ведущими морскими портами Северного моря. Сейчас на повестке дня создание двух новых каналов на территории Чехии и Словакии: Дунай-Одра-Эльба и Дунай-Ваг-Одра. Их начнут строить примерно через десять лет, что позволит создать перспективный водный путь между Черным и Балтийским морями.

Водный транспорт ради энергосбережения
Для Украины развитие водных путей имеет стратегическое значение, принимая во внимание евроинтеграционные устремления и вопрос энергетической безопасности. Ключевая проблема - создание трансъевропейской водной магистрали E-40 Днепр-Припять-Висла. Этот путь сделал бы возможным перевод большой доли грузопотока, который двигается по направлениям Восток-Запад (Польша-Украина-Россия) и Север-Юг (балтийские порты-черноморские порты), с дорог на экологичный и энергосберегающий водный транспорт. А это, в свою очередь, способствовало бы снижению стоимости за счет снижения энергоемкости украинской экономики и усиления энергетической независимости. Перевод грузопотоков с автодорог на водные пути - это также один из наилучших способов уменьшить эмиссию диоксида углерода и вредных веществ, что имеет большое значение в процессе интеграции Украины с ЕС.
Сказать, что Киев не хочет развивать речной транспорт, было бы несправедливо. В частности, в 2009 году Украина после многолетних переговоров таки приобщилась к Европейскому соглашению о международных водных путях (AGN), взяв на себя обязательства относительно Дуная, Днепра и Припяти (именно эти реки являются частью указанных в соглашении международных водных автобанов). Вопрос водного транспорта активно обсуждался на переговорах относительно соглашения об ассоциации Украина-ЕС. И здесь также удалось наладить конструктивное сотрудничество. В ходе этих переговоров Киев обязался провести серию важных реформ в воднотранспортной отрасли, с чем сегодня не очень спешит. А разработка стабильного законодательства, четкое распределение полномочий отдельных органов и внедрение прозрачных правил установления платы и налогов за пользование водными путями в целом и шлюзами в частности - это на сегодняшний день самые чувствительные вопросы.
Несмотря на устаревшую инфраструктуру шлюзов и портов, в целом навигационные параметры Днепра отвечают стандартам международного водного пути, указанным в соглашении AGN (в отличие от Польши, где необходимы крупные капиталовложения). С белорусским отрезком пути E-40 (река Припять, Днепро-Бугский канал) вообще проблем нет: недавно инвестировали довольно большие средства в модернизацию воднотранспортной инфраструктуры. Проблемой является только Польша, одна из немногих стран Европы, которая до сих пор не подписала конвенцию AGN и не спешит с развитием судоходства на своем отрезке пути E-40, то есть на Висле и Буге.
Парадоксальная ситуация: Киев таки выполняет (хотя медленно и непоследовательно) европейские рекомендации по развитию водного транспорта и участию Украины в единой Европейской транспортной сети TEN-T. Однако помехой на пути интеграции украинской транспортной системы с европейской стоит Польша, позиционирующая себя как адвокат украинских интересов в Евросоюзе. Пока Польша не подпишет AGN и не выполнит свои обязательства относительно водной магистрали E-40, Днепр и Припять так и останутся водным путем в никуда (пардон, только в Брест), вместо того, чтобы объединять Украину с Западом. Стоит напомнить об этом партнерам из Варшавы и Брюсселя, когда те будут говорить о замедлении евроинтеграционного процесса только с украинской стороны.

Введение

Германия - одна из ведущих экономических держав мира. Ее производственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии.

Внутренний водный транспорт

Общие положения

Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей .

Водный транспорт -- транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр -- таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал.

Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории.

Особенности внутреннего водного транспорта Европы

Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей.

Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений.

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика - 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство - на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции - 8,5 тыс. км, Финляндии - 7,8 тыс., ФРГ - 7,5 тыс., Нидерландов - 6.2 тыс. км).

Крупнейшие судоходные реки Европы - Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2)

На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы.

Реки Зарубежной Европы не являются самыми крупными в мире; их протяженность едва достигает 3000 км, но они создали обширную судоходную сеть. Даже там, где нет природного устья, люди прорыли каналы, осушили море, чтобы обеспечить доставку груза далеко вглубь континента. На сегодняшний день водные артерии Европы играют ключевую роль в развитии региона.

Крупнейшие водные артерии

Перечислим самые крупные реки Западной Европы:

  • Дунай – 2850 км.
  • Рейн – 2200 км.
  • Эльба (Лаба) – 1140 км.
  • Луара – 1010 км.
  • Тахо – 1010 км.

Рис. 1. Карта рек Зарубежной Европы

Все реки из вышеперечисленного списка выполняют транспортную функцию. По ним ежедневно перевозят тысячи тонн грузов и сотни пассажиров. Кроме этого, судоходные реки это:

  • Висла;
  • Одра;
  • Эбро;
  • Маас;
  • Шельда.

Дунай

Дунай — это легендарная река, самая длинная в Западной Европе. Огромная протяженность помогла соединить многие государства, у которых нет доступа к морю. Истоки находятся в горах в Германии, а устье – на границе Румынии и Украины. Впадает река в Черное море.

Рис. 2 Дунай

Вдоль Дуная образовалось 10 государств. На реке стоит четыре красивейших столицы Европы: Вена, Братислава, Будапешт и Белград. А румынская часть дельты реки даже внесена в список Всемирного наследия Юнеско.

Рейн

Рейн считается важной соединительной водной системой между Германией, Францией и Голландией. Движение начинается с небольшого города в Швейцарии – Базеля. С остальными главными реками Европы, Рейн соедениен каналами. Устье начинается в Нидерландах и заканчивается в Северном море.Впадает в Северное море.

ТОП-4 статьи которые читают вместе с этой

Рис. 3. Река Рейн на карте

Эльба

Еще одна крупная река Германии – Эльба. Однако она протекает также в Чехии, немного в Польше и Австрии. Как и Рейн, берет начало в Альпах, а заканчивается в водах Северного моря. Устье довольно широкое, поэтому там был основан порт – город Гамбург.

Луара

Является водной артерией Франции. Берет начало в Севенских высотах и представляет собой широкую горную реку, пересекающую глубокие ущелья и образовывающую невиданной красоты водопады. На равнинной территории имеет очень широкий разлив, особенно в весенний период, от чего страдают населённые пункты, стоящие близко к реке.

Тахо

Тахо питает Пиренейский полуостров. Это основная судоходная река Испании и Португалии. Верхнее течение представляет собой горную реку.В устье реки находится крупнейший порт в Атлантическом океане – Лиссабон. Именно с этого места начинали свой путь мореплаватели в эпоху Великих открытий.

Наиболее популярные путешествия по реке — это туристические круизы. Вдоль реки раскинулось немало старинных испанский и португальских городов, которые сохранили средневековый колорит.

Города в устьях рек

  • Рейн – Харингвлит, Роттердам;
  • Эльба – Гамбург;
  • Лаура – Сен-Назер;
  • Тахо – Лиссабон.

Что мы узнали?

Все крупнейшие реки Западной Европы играют ключевую судоходную роль. Они соединяют города и страны с Мировым океаном, позволяя дешево провозить грузы вглубь континента. Среди них наиболее значимыми являются: Дунай, Рейн, Лаура, Эльба, Тахо.

Оценка доклада

Средняя оценка: 3.7 . Всего получено оценок: 7.

особенности развития внутренних водных путей Европы

Я. Я. Эглит,

докт. техн. наук, заведующий кафедрой управления транспортными системами Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова

А. В. галин,

канд. техн. наук, доцент кафедры управления транспортными системами ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова

Интенсивное функционирование водного транспорта позволяет значительно снизить нагрузку на общую транспортную сеть страны. Западноевропейский опыт показывает, каким образом можно эффективно использовать речные суда для постоянной плановой перевозки грузов.

Внутренние водные пути (ВВП) Европы играют значительную роль в европейской транспортной системе. Объясняется это тем, что водные перевозки достаточно дешевы, надежны, безопасны и экологичны, что соответствует пожеланиям грузовладельцев и правительств европейских государств. Внутренний водный транспорт (ВВТ) играет положительную роль и на мировом уровне, связывая между собой европейские государства и принимая участие в международной торговле. Однако, несмотря на все позитивные факторы, его развитие не происходит опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта.

Структура ВВП Европы представляет собой четыре основных коридора:

Рейн, как основной коридор, связывающий портовый кластер Северной Европы с хинтерлендом;

Коридор Север - Юг, включающий

в себя реки и каналы в Нидерландах, Бельгии и Франции;

Восточный коридор, покрывающий ВВП от Германии до Польши и Чешской Республики;

Юго-восточный коридор, включающий в себя Дунай, Майн и каналы Майн -Дунай и Дунай - Черное море.

Коридор Рейна

Среди всех европейских стран Нидерланды имеют самую плотную сеть ВВП. В ней расположены дельты рек Рейн, Маас и Шельда. Полная длина нидерландских ВВП составляет порядка 5200 км. Река Ваал, соединяющая между собой Рейн и порт Роттердам, является самой важной частью голландских ВВП.

Водные пути на протяжении многих лет играют важнейшую роль в транспортном процессе в Нидерландах. Из всех грузов, пересекающих голландскую границу, более 60 % перевозятся баржами. В 2010 г. этим видом транспорта

Таблица 1. Перевозка грузов различными видами транспорта в Западной Европе, млн тонно-км

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 423 653,8 1023 1269,2

Ж/Д транспорт 292,5 269,3 254 246

ВВП 107,7 115,4 115,4 123

Итого 823,8 1028,5 1392,4 1638

было перевезено более 234 млн т грузов, из них 42 % - внутренние грузы, 49 % -экспортные/импортные грузы и 9 % -транзит.

Из нидерландских портов (Роттердам, Амстердам, Флашинг) многочисленные сервисные линии доставляют грузы по Рейну до внутренних терминалов. Они играют роль своеобразных речных шаттлов, соединяя порты не только с нидерландскими, но и немецкими, бельгийскими, французскими и австрийскими внутренними терминалами. Особенно интенсивен грузооборот с бельгийскими и немецкими терминалами, 67 % ВВТ Нидерландов работает на этом направлении.

Немецкие ВВП включают в себя порядка 7500 км водных путей, которые соединяют морские порты с наиболее развитыми хинтерлендами и индустриальными центрами страны. По факту 56 из 74 крупных немецких производственных центров связывает между собой и с морем речной транспорт.

В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % - внутренний груз, 10 % - транзит и 60 % - импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 ТЕи было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г.

Коридор Север - Юг

Река Шельда активно используется в направлении север - юг между Нидерландами и Бельгией, соединяя между собой два основных порта Европы - Роттердам и Антверпен. Река Маас связывает между собой нидерландские промышленные районы и города на востоке Бельгии и севере Франции. На данном направлении работает порядка 32 %

баржевого транспорта Нидерландов.

Бельгийские ВВП представляют собой порядка 1513 км водных путей. Практически все крупные центры в Бельгии соединены между собой системой водных путей (Брюссель, Антверпен, Гент, Льеж и др.). Водные пути, проходящие через Бельгию, формируют основную часть трансъевропейской водной системы, к ним относятся Альберт-канал, канал Гент - Тернеузен, соединение Шельда - Рейн, Брюссельский канал и Шельда.

Грузооборот ВВП Бельгии в 2001 г. составил 120 млн т: 12 % - внутренний грузооборот, 12 % - транзит, 32% - экспортные грузы и 44 % - импортные грузы. Как и везде, основной вид груза, перевозимый по ВВП, - это навалочный груз, но также заметен прирост контейнерного потока, который составляет 15 %. Всего по ВВП Бельгии перевозится порядка 20 % от общего объема грузов.

Во Франции сеть ВВП наиболее активно эксплуатируется к востоку от линии Гавр - Марсель, где находятся основные навигационные каналы и реки. По грузообороту ВВП Франции существенно отстают от ВВП таких стран, как Нидерланды, Бельгия и Германия. Характеристики основных рек и каналов Франции позволяют использовать только небольшие суда, длина которых составляет 38,5 м, ширина - 5,5 м (соответственно, грузоподъемностью 250350 т в зависимости от осадки). Лишь малая часть внутренних путей пригодна для эксплуатации судов с грузоподъемностью 3000 т. Они сосредоточены в основном на северо-западе страны: Рейн и Рона, Сена (от Гавра до Парижа), Мозель (от Нанси до границы с Германией). Общий объем грузов, перевезенных ВВТ во Франции, в 2010 г. составил 56,57 млн т.

Восточный коридор

С начала 90-х годов прошлого века объемы торговли и товарооборота между Польшей и Западной Европой значительно выросли. Главным образом это произошло благодаря автомобильному и железнодорожному транспорту. Участие ВВТ

в товародвижении невелико, ВВП Польши соединены через Миттельландский канал и Эльбу с водной системой Западной Европы. Реку Ордер, границу между Польшей и Германией, можно рассматривать как ось юг - север водной системы. Река Варта представляет собой ось восток - запад и соединяет Берлин с индустриальными центрами Познанью и Варшавой. Через систему польских рек Западная Европа соединена с Днепром. Польские водные пути в целом неглубоки и позволяют использовать суда с осадкой не более 2,5 м.

Чешская Республика имеет порядка 300 км ВВП, пригодных для транспортировки грузов. К ним относится часть реки Лабы (Эльбы) с притоком Влтава, которые также соединены между собой несколькими каналами. Средняя глубина рек равна 1,8-2,5 м. Существуют планы сделать реку Мораву навигационной и соединить с Дунаем.

Объем перевозок по ВВП невелик и составляет 1,3 млн т в год, это примерно 8,5 % грузооборота.

Юго-восточный коридор

Дунай всегда играл важную роль в водной системе Центральной и Южной Европы. Зарождаясь в Австрии и следуя через многие страны, река впадает в Черное море. В 1992 г. с помощью канала был соединен приток Рейна, река Майн, с Дунаем. Так была создана трансъевропейская водная магистраль длиной 3503 км.

Дунай протекает по Австрии 322 км через основные порты Линц и Вена, далее он переходит в Словакию. В 2001 г. в пределах Австрии по Дунаю было перевезено 10,2 млн т.

По Словакии Дунай течет 172 км. При открытии коридора была частично изменена схема следования судов. Основными портами страны являются Братислава и Комарно. Словакия принимает активное участие в дунайской комиссии в Будапеште. Примерно 1 млн т грузов проходит через ВВП Словакии в основном транзитом.

В Венгрии длина Дуная составляет 324 км, основные порты - Будапешт и

Таблица 2. Соотношение использования различных видов транспорта, %

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 51,4 63,8 73,6 77,5

Ж/д транспорт 35,6 24,9 18,1 15,0

ВВТ 13,0 11,3 8,3 7,5

Байа. Грузооборот составляет порядка 2 млн т в год.

В дальнейшем Дунай следует по бывшим странам Югославии на протяжении 589 км. Максимальная осадка судов на данном участке составляет 2,5 м, что сказывается на размерах используемых судов и барж и представляет собой основное ограничение в перевозке транзитных грузов.

Румыния является основной дунайской страной: по ее территории река течет 1075 км. В Румынии Дунай делится на две части: река Дунай - от Бриаза (1075 км) до Брайлы (171 км), морской Дунай - от Брайлы до Сулины (выход в море).

Роль ВВП в транспортной инфраструктуре Европы

В табл. 1 представлена динамика развития транспортировки грузов в Европе, выраженная в тонно-километрах. Данные по перевозкам ВВТ показывают их стабильность с небольшим ростом в абсолютных цифрах, что говорит о сложившихся маршрутах, видах и количестве грузов.

Нельзя не заметить значительного роста (почти в три раза) автомобильных перевозок при незначительном уменьшении железнодорожных. Таким образом, на фоне увеличивающегося грузового потока автомобильный транспорт в Европе развивается опережающими темпами и является основным. Это абсолютно естественно и объяснимо хотя бы двумя факторами: во-первых, стоимость создания автомобильной инфраструктуры ниже, чем железнодорожной и внутренних водных путей; во-вторых, дешевле обходятся основные фонды (грузовые автомобили). Скорость, маневренность, возможность доставки малыми партиями тоже играют свою роль.

Такие данные подтверждает и процентное изменение в использовании различных видов транспорта. За три десятилетия произошел процентный рост использования автотранспорта с 51 до 77 %, соответственно, доля других видов транспорта уменьшилась.

Двумя цифрами невозможно охарактеризовать всю сложившуюся ситуацию на ВВП Европы. Согласно табл. 2, средний уровень использования ВВТ в западноевропейских странах составляет 7 %. В действительности эта цифра значительно колеблется. В Нидерландах она составляет 42 %, в Германии - 14 %, в Бельгии - 13 % и в Люксембурге - 10 %.

Суда интенсивно проходят по Рейну, Шельде, Маасу, Майну, Дунаю и многочисленным маленьким рекам. ВВП играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры, соединяющей хинтерленд Европы и основные европейские порты.

Также необходимо отметить, что в Западной Европе всего шесть стран имеют систему соединенных между собой ВВП: Австрия, Бельгия, Франция, Германия, Люксембург и Нидерланды. Примерно одна треть торгового оборота между этими странами выполняется посредством ВВП.

Как уже отмечалось, преимуществами данного вида транспорта являются экологичность, низкая стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. В северо-западной Европе для перевозок на расстояния 150-200 км ВВТ является наиболее дешевым и экологически чистым способом доставки грузов.

Вышесказанное определяет то, что по многим важным аспектам ВВТ является актуальным соединением портов с хинтерлендом, особенно в условиях ограниченной наземной транспортной инфраструктуры. В данном случае водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в

скорости доставки будет не так заметна и критична.

Недостатки, присущие данному виду транспорта, ограничили область его дальнейшего распространения. Клиенты требуют не только быстрой, но и своевременной доставки грузов. К сожалению, кроме экологичности, надежности (сохранности) и невысокой цены, ВВТ не обладает самой важной характеристикой - возможностью срочной доставки грузов. Это объясняется несвоевременностью и неточностью в информации о сроках предоставления сервиса (транспортного средства), а также физической ограниченностью мест погрузки и выгрузки и сравнительно долгим временем доставки.

Более того, благодаря развитию логистического сервиса и экономическим потребностям традиционный баржевый рынок перевозки руды, угля, нефтехимический, кормов для животных также находится под давлением автомобильного и железнодорожного транспорта.

Есть несколько причин не уделять приоритетное внимание перевозкам на дальние расстояния (например, по речной системе из Северного моря в Черное). Во-первых, существует не так много грузов для данных перевозок. Во-вторых, перевозки на длинные дистанции очень сильно проигрывают в скорости другим видам транспорта (автомобильному, железнодорожному). В-третьих, различные условия и ограничения транспортной инфраструктуры на длительном пути вынуждают использовать суда минимального размера или минимальную загрузку, соответствующую ограничениям, что ведет к удорожанию и неэффективности перевозки. Например, на всем протяжении Дуная глубина меняется от 7,5 м до 2,5 м.

Возможность применения европейского опыта в эксплуатации российских ВВП

Грузопотоки через российские порты характеризуются двумя важными особенностями. Во-первых, импортный поток - это в основном контейнеризированные грузы товаров народного потребления и готовой продукции, обору-

дования для производства. Доля других видов грузов в импорте весьма незначительна.

Во-вторых, экспортные грузы -в основном сырье, перевозимое навалом, либо полуфабрикаты, транспортируемые как генеральные грузы в массовом количестве и пока еще недостаточно контейнеризированные.

Неоднородность экспортного и импортного потоков порождает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру, так как невозможно использовать один и тот же подвижной состав под грузы принципиально разных видов. Соответственно, на транспортную сеть ложится двойная нагрузка по доставке грузов.

В планы по развитию морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. заложен значительный прирост объемов экспортных перевозок, в основном массовых грузов на экспорт, предусмотрен и дополнительный рост портовых мощностей, что создаст еще более напряженную ситуацию в транспортной инфраструктуре.

В климатическом аспекте возможность эксплуатации ВВП ограничена - с мая по октябрь. Это, безусловно, отрицательно сказывается на создании постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ.

В связи с вышесказанным следует выделить наиболее интересные аспекты развития внутреннего водного транспорта. Среди них - более активное использование ВВТ как части транспортной инфраструктуры в обслуживании крупных морских портов, их связи с внутренними сухими портами. Северозападные порты Европы, находящиеся в устьях крупных рек или связанные с ними (Амстердам, Роттердам, Флашинг, Антверпен), активно и успешно используют ВВП как часть транспортной инфраструктуры, связывающей порты с хинтерлендом, увеличивая тем самым пропускную способность всей региональной транспортной инфраструктуры в целом. Опыт такого использования был бы интересен и нашим портам в части снижения нагрузки на общую транспортную сеть.

Не менее важный аспект - это вовлеченность водного транспорта в логистические схемы доставки грузов при использовании международных коридоров. Внутренние водные перевозки по коридору север - юг испытывают те же проблемы, что и сквозные перевозки

по Дунайской водной системе. В связи с этим целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе, с учетом типов используемых судов, состояния транспортной инфраструктуры, возможности использования комбинированных перевозок различными видами транспорта. При этом следует принять к сведению ограниченность эксплуатации водного транспорта в течение года.

Третий аспект - плановость перевозок. ВВТ в силу своих особенностей (скорость перевозки, ограниченность маршрутов движения, сезонность) не предназначен для работы на спотовом рынке транспортных услуг (как, например, автомобильный). Он больше тяготеет к длительным контрактным перевозкам, а в нашей стране из-за климатических условий - еще и к сезонным. Поэтому важными условиями эффективности работы ВВТ являются плановость и долгосрочность контрактов на перевозки, желательно по замкнутому, круговому циклу.

Исследованная тема позволяет сделать следующие выводы.

Хотя климатические условия нашей страны делают невозможным существование постоянно действующих логистических схем с участием ВВТ, реально эффективное использование ВВП для решения определенных задач во время навигации.

Использование ВВП существенно облегчит нагрузку на транспортную инфраструктуру в целом и высвободит другие виды транспорта, такие как ав-

томобильный или железнодорожный, для перевозки грузов, нуждающихся в постоянной и ритмичной доставке. Этого можно добиться путем:

Применения речных судов как шаттлов, связывающих внутренние терминалы страны с портами, для этого необходимо создать новый тип многофункциональных, быстроходных судов, обеспечивающих своевременную доставку экспортных и импортных грузов;

Доставки крупнотоннажных и негабаритных грузов, перевозка которых другими видами транспорта невозможна или затруднена;

Доставки грузов в труднодоступные места, где нет другой транспортной инфраструктуры;

Более активного использования речных судов в перевозке сезонных грузов, не требующих срочной доставки, в перевозке массовых грузов в прямом сообщении для создания запасов или заполнения складов и хранилищ. о

Литература

1. Кузнецов А. Л. Механизмы рационали-

зации маршрутов наземного распре-

деления и выбора видов транспорта //

Транспорт: наука, техника, управление.

2011. № 6. С. 13-18.

2. Kraan M. The Inland waterways on the

European continent. Paris, 2008.

3. EU transport in figures / European

Commission. 2010.

4. Стратегия развития морской портовой

инфраструктуры России до 2030 года.

Похожие статьи

© 2024 liveps.ru. Домашние задания и готовые задачи по химии и биологии.