Eurotunnel France Lielbritānija. Ceļš uz paradīzi: kā Lamanša tunelis kļuva par ķīlnieku migrācijas katastrofai Eiropā

Viņi izurba pēdējo šķērsli un satikās tunelī zem Lamanša, francūzis Filips Kosets un brits Grehems Fage. Viņi sarokojās un dzēra šampanieti pasaulē garākajā zemūdens tunelī – nedaudz vairāk par 50 kilometriem, no kuriem 38 bija ielikti zem jūras dibena, vidēji 45 metrus zem tā līmeņa. Gadi iet. Laika gaitā tunelis no "tehnoloģiju brīnuma" pārvērtās par nerentablu uzņēmumu, taču līdz pat mūsdienām tajā izmantotie tehniskie risinājumi tiek uzskatīti par ļoti veiksmīgiem un progresīviem.

... Šeit beidzot tika pārvarēts pēdējais šķērslis, abi lielā tuneļa gali savienojās viens ar otru, un zem Lamanša notika tikšanās. Divu dažādu tautu pārstāvji francūzis un anglis Filips Kozets un Greiems Faidžs varēja viens otram paspiest roku un svinīgi iedzert glāzi šampanieša, atzīmējot veiksmīgu būvniecības pabeigšanu. šodien garākais tunelis pasaulē. Kopējais tuneļa garums, kas savienoja Angliju un Franciju, pārsniedz piecdesmit kilometrus, un 38 no tiem atrodas tieši zem šauruma dibena, šī ir tā grūtākā daļa, tas iet pazemē līdz 45 metru dziļumam.

Nav pagājuši daudzi gadi kanāla tunelis vairs neuzskata par tehnikas brīnumu, tā ne tikai pārstājusi nest peļņu, pat tās uzturēšana tiek uzskatīta par ļoti neizdevīgu. Lai gan tā būvniecībā izmantotie tehniskie un inženiertehniskie risinājumi joprojām tiek uzskatīti par vieniem no progresīvākajiem pasaulē. Eirotunelis (Euro Tunnel) savieno Lielbritānijas salu ar pārējo kontinentālo Eiropu, celts divdesmitā gadsimta beigās, atklāts 1994. gada 6. maijā, Lamanša tunelis joprojām tiek uzskatīts par vienu no vienotas Eiropas un globalizācijas simboliem. no mūsdienu pasaules. Pateicoties Amerikas Inženieru biedrībai, tunelis saņēma statusu viens no septiņiem mūsdienu realitātes brīnumiem.

Un jau gandrīz neviens neatceras par pašas idejas ilgo attīstību, kas 18. gadsimta beigās pirmo reizi saviļņoja Eiropas inženieru prātus. Jau 1802. gadā ideju savienot abu štatu zemes ar vienu tuneli izteica viens no drosmīgākajiem Francijas inženieriem - Alberts Matjē-Favjē. Viņš izstrādāja savu projektu, un pats tunelis saskaņā ar novatora ideju bija jāapgaismo ar tajā laikā izmantotajām eļļas lampām, Alberts Matjē-Favjē iztēlojās, kā būtu iespējams ceļot pa plašu tunelis no Francijas uz Angliju zirgu pajūgos, kas pazemes telpā var viegli palaist garām viens otru. Un pazemē bija paredzēts vēdināt ar speciālu ventilācijas atveru palīdzību, kurām vajadzēja ņemt gaisu no jūras virsmas.

Šī ideja iepatikās imperatoram Napoleonam Bonapartam, miera līguma parakstīšanas laikā starp iepriekš karojošajām valstīm - Franciju un Angliju, viņš ierosināja šo projektu Lielbritānijas valdībai. Taču tā ieviešanas izmaksas toreiz bija vienkārši grandiozas – pārsniedza miljona mārciņu atzīmi. Karš un pieaugošās diriģēšanas izmaksas neļāva īstenot grandiozo plānu. 1856. gadā ideju par tuneļa izveidi atkal izvirzīja jau cits franču inženieris Tomē de Gamonds, taču šoreiz Lielbritānijas valdība, lai arī pati ideju nenoraidīja, arī to neatbalstīja.

Angļu inženieris Pīters Viljams Bārlovs, kurš veiksmīgi izstrādāja Londonas metro projektu - pirmo metro visā pasaulē, 1875. gadā piedāvāja savu tehnisko risinājumu tuneļa ierīkošanai zem Lamanša. Viņš uzskatīja par iespējamu jūras dibenā ielikt tērauda cauruli, kurā varētu pārvietoties transports, taču šī ideja uzreiz tika noraidīta, lai gan Anglijas un Francijas parlamenti aktīvi atbalstīja grandiozo būvniecību. 1876. gadā pēc visu nepieciešamo ģeoloģisko un izpētes darbu veikšanas franči, entuziasma pilni, pirmie sāka rakt tuneli zem jūras šauruma, par sākuma punktu izvēloties Francijas pilsētu Sangatte. Briti arī ķērās pie tunelēšanas no savas puses, izvēloties šaurāko punktu Lamanšā - Doveras pilsētas rajonā, izmantojot jaunas urbšanas iekārtas, kuras bija izstrādājis pulkvedis Boumonts.

Kilometri jau ir izrakti gan no Lielbritānijas, gan Francijas puses, taču 1883. gadā Lielbritānijas valdība nolēma grandiozo projektu ierobežot, baidoties, ka sala kļūs neaizsargāta militāra iebrukuma mēģinājuma gadījumā. Nākamais tuneļa ierīkošanas mēģinājums tika veikts jau 1922. gadā, taču tad strādnieki panāca tikai 128 metru urbšanu, un nozīmīgi politiski iemesli veicināja visa projekta ierobežošanu.

Pēc Otrā pasaules kara beigām un izmaiņām Eiropas politiskajā kartē ideja par tuneļa būvniecību kļuva par svarīgu brīdi abu Rietumeiropas valstu apvienošanai. Pēc ilgstošas ​​darba plāna apspriešanas, rūpīgas projekta sastādīšanas, urbšana sākās tikai 1987. gadā, un tās būvniecības realizācijā piedalījās vairāk nekā 13 tūkstoši celtnieku, gan strādnieku, gan inženieru. Visbeidzot, pēc septiņiem gariem gadiem, Tuneļa svinīgā atklāšana notika 1994. gada 6. maijā, kurā piedalījās divu valstu vadītāji - Fransuā Miterāns - Francijas prezidents un Elizabete II - Lielbritānijas karaliene. Rezultātā pirmo reizi 8500 gadus pēc ledāja kušanas, kura ūdeņi pārvērtās Lamanšā, ar sauszemes transportu no salas varēja nokļūt pārējā Eiropas kontinentā.

Eirotunelis ir trīs dažādas daļas, viena tuneļa daļa paredzēta dzelzceļa vilcienu kustībai no ziemeļiem uz dienvidiem, otra ir pretējā virzienā, bet trešā tiek izmantota apkalpošanai. Ik pēc 375 metriem tas savienojas ar divām galvenajām daļām, lai jebkurā brīdī būtu iespējams veikt remontdarbus konkrētajā posmā, vai arī evakuēt pasažierus avārijas briesmu gadījumā. Ventilācijas atveres - ik pēc 250 metriem, jo ​​vilcienu kustības laikā var izveidoties "lodes efekts", un gaiss, izejot tuneļa vidū, novērš jebkādas negatīvas sekas.

Lamanša tuneļa drošība ir pārbaudīta divas reizes, turklāt reālās katastrofālās situācijās. Tātad 1996. gada 18. novembrī pasažieri atcerējās ugunsgrēku. Aizdegās maršruta vilciens, kas veda kravas automašīnas. Glābējiem - francūžiem pēc tam izdevās evakuēt 34 kravas automašīnu vadītājus, palīdzot viņiem izkļūt no degošā vilciena un iekļūt tuneļa servisa daļā, smagas traumas guvuši 8 cilvēki, kurus slimnīcās nogādāja laikus ieradusies ātrā palīdzība. , un pārējos cilvēkus veiksmīgi izveda cits vilciens.braucot pretējā virzienā. Taču ugunsgrēks tika likvidēts tikai pēc dažām stundām, ugunsdzēsēji saskārās ar ārkārtīgi augstu temperatūru, ventilācijas sistēmas caurvēju un zemu ūdens spiedienu tuneļa ugunsdzēsības sistēmā.

Ugunsgrēkā nodarīti nopietni postījumi vairāk nekā 400 metru tuneļa, 200 metru posmā izdega arī jaudīgas betona sienas, lokomotīve un daudzi vagoni nodega pilnībā, taču no cilvēku upuriem šajā gadījumā izdevies izvairīties. To veicināja gan britu un franču glābēju labi koordinētais darbs, gan pašas pazemes raktuvju īpašais dizains, kur avārijas situāciju iespējamība bija pārdomāta līdz mazākajai detaļai. Ugunsgrēka tunelī nodarīto postījumu likvidēšanas laikā tika veikti tikai dzelzceļa kravu pārvadājumi vienā virzienā, un 1997.gada 7.janvārī tika pabeigti remontdarbi, un satiksme tunelī tika atjaunota gan uz Angliju, gan Franciju, plkst. gan kravas, gan pasažieru vilcieni.

Otrā ārkārtas situācija Eirotuneļa vēsturē notika 2001. gada 10. oktobrī. Šajā dienā viens no tam sekojošajiem vilcieniem vienkārši apstājās, kas izraisīja paniku pasažieru vidū. Daudzi no viņiem bija pakļauti klaustrofobijai – bailēm no slēgtas telpas, un tikai pēc piecām stundām visi pasažieri tika nogādāti speciālā dienesta tunelī un no turienes evakuēti.

Tunelī kursējošie vilcieni sasniedz maksimālo ātruma atzīmi 350 km/h, tāpēc dzelzceļa sliedes var uzkarst līdz augstām temperatūrām, dažkārt sasniedzot simtiem grādu. Tam tiek izmantota speciāla dzesēšanas sistēma, šim nolūkam dažādās līnijas pusēs tika izveidotas divas stacijas ar ledusskapjiem, kas cirkulē šķidrumu apkures sliežu dzesēšanai.

Ātrgaitas vilcieni, kas kursē pa Eirotuneli, ļauj pasažieriem nokļūt no vienas galvaspilsētas uz otru pēc iespējas ātrāk - tikai 2,5 stundās. Paša tuneļa tranzīta laiks ar ātrvilcieniem "Eurostar" ir tikai 20 minūtes, bet ar vilcieniem "Shuttle" - jau 35 minūtes. Pa Lamanša tuneli kursē četru veidu vilcieni:
... Eurostar - ātrgaitas pasažieru vilcieni, kas savieno Londonu, Ešfordu, Vaterlo, Briseli, Lille un Kalē.
... "Eurotunnel Shuttle" - ātrgaitas maršruta vilcieni pasažieru un transportlīdzekļu pārvadāšanai, kas savieno Folkstonas un Sangates pilsētas, kustības laikā pasažieri neizkāpj no automašīnām, un transporta iekraušana tiek veikta tikai 8 minūtēs.
... Eurotunnel Shuttle - kravas dzelzceļa vilcieni ar atvērtām platformām, uz kuriem pārvadā tikai kravas automašīnas, un to vadītāji braukšanas laikā atrodas atsevišķā vagonā.
... Parastie kravas vilcieni, kas pārvadā konteinerus un cita veida kravas starp Lielbritānijas salu, kontinentālo Franciju un citām Eiropas valstīm.

Eurostar vilcienu ātrums caur tuneli sasniedz 160 km/h, bet pārējā trasē - līdz 300 km/h. Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums netika izbūvēts uzreiz, vispirms tika ievilkts sliežu ceļš starp Eirotuneli un Ebsflītas pilsētu, starp kuriem vilcieni sāka kursēt 2003. gadā, pēc tam daļa no maršruta no Ebsflītas uz Sentpankrasu, kas tika ieklāts 2007. gadā. gadā, un pēc tam - uz Vaterlo pilsētu vilcieni pārvietojas pa parastajām sliedēm ar salīdzinoši nelielu ātrumu. Katru gadu Lamanša tuneli šķērso miljoniem pasažieru, automašīnu un furgonu, kā arī desmitiem tūkstošu regulāro autobusu.

Nelegālajiem migrantiem Eirotunelis ir sava veida "pāreja" uz Lielbritānijas teritoriju, piesaistot viņus ar maigu sociālo politiku attiecībā pret ārvalstu pilsoņiem. Francijas pilsētā Sangatē ir izveidots īpašs centrs, kur migranti no visas valsts pulcējas, lai dotos uz Apvienoto Karalisti, taču ne visi nelegālie imigranti gaida Lielbritānijas varas iestāžu likumīgu lēmumu par iebraukšanu valstī, izmantojot šādas metodes. šķērsojot robežu zem Lamanša. Iepriekš viņi kāpa iekšā pasažieru vilcienos "Eurostar" un uzreiz pēc robežas šķērsošanas, paliekot robežas un muitas amatpersonu nepamanīti, pirmajā stacijā izbrauca Anglijā, uzreiz pēc vilciena izbraukšanas no tuneļa uz virsmu, bet tagad jaunais pasu un vīzu režīms ir atņēmis nelegālajiem imigrantiem šādas iespējas.

Otrs veids, kā šķērsot robežu, ir labi paslēpties vienā no kuģniecības konteineriem, taču šāda bīstama brauciena laikā iet bojā daudzi migranti. Piemēram, vienu reizi konteinera atvēršanas laikā galamērķī vairāk nekā piecdesmit nožņaugtu nelegālo migrantu no Āzijas tika atrasti nosmakti. Daudzi migranti cenšas iziet cauri Eirotuneli kājām, taču tikai dažiem izdodas sasniegt Anglijas teritoriju - pārējie vai nu neatrod ceļu un atgriežas, vai arī viņus aptur robežsargi un tuneļsargi un atgriežas Francijā.

Raidījuma "Jaunie pasaules brīnumi" žurnālisti reiz pasaulei stāstīja interesantu leģendu par vienu no pirmajiem nelegālajiem migrantiem, kuram izdevies šķērsot Lamanšu. Vīrietis, kurš nostaigājis vairāk nekā piecdesmit kilometrus, pie izejas no tuneļa jau bija nonācis britu muitnieku rokās, tomēr paguva aizbēgt, vienlaikus ļoti skaļi kratot gaisu ar krievu neķītrām valodām, kas liecina, ka viņš bija vienas no postpadomju republikām pilsonis ... Viņam, pielietojot spēku, izdevās izbēgt no ne pārāk spēcīgajām muitnieku rokām un ātri pazust, taču nevienam neizdevās noskaidrot viņa atrašanās vietu un pat vārdu.

Lai ierobežotu nelegālo imigrantu plūsmu, Lielbritānijas valdība 2002.gadā nolēma Kentā uzstādīt telefonsarunu noklausīšanās iekārtas un iekārtas, kas skenē konteinerus, lai identificētu migrantu klātbūtni, un gadu vēlāk šī problēma skāra arī Franciju. Rezultātā ieeja tunelī tika slēgta ar žogu, un imigrācijas centrs tika likvidēts.

Lamanša tunelis, arī dažreiz vienkārši Eirotunelis) ir dzelzceļa divsliežu tunelis, kura garums ir aptuveni 51 km, no kura 39 km iet zem Lamanša. Savieno kontinentālo Eiropu ar Apvienoto Karalisti pa dzelzceļu. Pateicoties tunelim, kļuva iespējams apmeklēt Londonu no Parīzes tikai 2 stundās 15 minūtēs; pašā tunelī vilcieni ir no 20 līdz 35 minūtēm. Tā tika atklāta 1994. gada 6. maijā.

Eirotunelis ir trešais garākais dzelzceļa tunelis pasaulē. Garāki ir Seikana tunelis (garums 53,85 km) un Gotharda tunelis (garums 57,1 km). Taču Eirotunelim pieder rekordi garumā zem ūdens – 39 km (salīdzinājumam – Seikana zemūdens segments ir 23,3 km), kā arī garākais starptautiskais tunelis.

Eurotunnel pārvalda Eurostar.

Izcelšanās vēsture

Ideja būvēt tuneli zem Lamanša radās 18. gadsimta beigās un 19. gadsimta sākumā Ziemeļu-Padekalē reģionā.

Saskaņā ar projektu tunelim vajadzēja savienot divas pilsētas: Kalē Francijas pusē un Folkstonu Anglijas pusē (šis maršruts nav īsākais iespējamais). Rakšanai vajadzēja būt viegli kaļamā krīta ģeoloģiskajā slānī, tāpēc tunelim bija jāiet dziļāk, nekā plānots, aptuveni 50 metrus zem jūras šauruma dibena, dienvidu daļai ejot dziļāk nekā ziemeļu. Šī iemesla dēļ frančiem vispirms bija jāizbūvē raktuves ar diametru 50 m un dziļumu 60 m, lai sasniegtu smilšakmeni.

Ēka

Ekspluatācijas laikā šīs mašīnas vienlaikus nostiprināja sienas ar betona segmentiem, veidojot pusotra metra gredzenus, kas pārklāj tuneļa šahtu. Katra gredzena uzstādīšanai bija nepieciešamas vidēji 50 minūtes. Britu mašīnas vidēji nedēļā nobrauca aptuveni 150 metrus, savukārt franču mašīnas izlauzās cauri 110 metriem dažādu mašīnu konstrukciju un urbšanas apstākļu dēļ.

Lai precīzi saskaņotu būvējamā tuneļa daļas, tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma. Pateicoties šai sistēmai, 1990. gada 1. decembrī abas puses tikās norādītajā vietā 40 metru dziļumā no jūras šauruma dibena. Kļūda bija 0,358 metri horizontāli un 0,058 metri vertikāli. Kopumā britu puse nobrauca 84 km tuneļa, bet franči - 69 km. Britu un franču urbēji pēdējos tuneļa metrus veica ar rokām – izmantojot cērtes un lāpstas. Pēc tam tika savienoti galvenie tuneļi un britu tuneļu vairogi tika nogādāti pazemes depo, bet franču depo tika demontēti un izņemti no tuneļa.

Lai vadītu mašīnas, operators aplūkoja datoru ekrānus un video monitorus. Pirms tuneļa darbu sākšanas satelītu observatorijas palīdzēja aprēķināt precīzu ceļu visās detaļās. Kaļķmāla paraugu zondēšanai tika izmantoti plāni urbji, parādot, kādā virzienā jāpārvietojas vairāk nekā 150 metrus. Uz kombaina gaismas jutīgo punktu vērsts lāzera stars palīdzēja vadītājam izvēlēties pareizo virzienu.

6-8 km no krasta ceļa virsotnes zem Lamanša veidoja krustojumus, pa kuriem nepieciešamības gadījumā varēja pārsēsties vilcienus no viena tuneļa uz otru. Ik pēc 375 metriem ar maza izmēra aprīkojumu aprīkotas tuneļu brigādes ierīkoja krustojumus, lai savienotu galvenos tuneļus ar apkalpojošajiem.

Arkā virs dienesta tuneļa tika ierīkoti spiediena samazināšanas kanāli, kas savienoja divus galvenos tuneļus.

Projektu 7 gados pabeidza 13 tūkstoši strādnieku un inženieru.

Drošības sistēma

Eirotunelis sastāv no trim tuneļiem – diviem galvenajiem ar sliežu ceļu vilcieniem, kas kursē uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela dienesta tuneļa. Servisa tunelī ik pēc 375 metriem ir ejas, kas savieno to ar galvenajiem. Tas ir paredzēts apkalpojošā personāla piekļuvei galvenajiem tuneļiem un cilvēku ārkārtas evakuācijai briesmu gadījumā.

Ik pēc 250 metriem abi galvenie tuneļi ir savienoti viens ar otru ar speciālu ventilācijas sistēmu, kas atrodas apkalpošanas tuneļa augšpusē. Šī gaisa slūžu sistēma noliedz virzuļa efektu, ko rada kustīgi vilcieni, sadalot gaisa plūsmu uz blakus esošo tuneli.

Visiem trim tuneļiem ir divi krustojumi, kas ļauj vilcieniem brīvi pārvietoties starp tuneļiem.

Transporta sistēma

TGV līnija, kas būvēta Eirotunelim LGV Nord Europe, pateicoties kuriem jūs varat nokļūt no Parīzes uz Londonu 2 stundās 15 minūtēs.

Eurostar vilcieni pārvar pašu tuneli 20 minūtēs, bet Shuttle - 35 minūtēs.

Eurotunnel līnijā kursē četru veidu vilcieni:

• ātrgaitas pasažieru vilcieni TGV Eurostar, kas kursē starp Londonas St Pancras dzelzceļa staciju, Parīzes Gare du Nord ( Gare du nord) un Midi/Zuid staciju Briselē ar pieturām Ešfordā, Kalē un Lillē.
• pasažieru maršruta vilcieni Eurotunnel shuttle pārvadājot autobusus, automašīnas un furgonus starp Sangatu un Folkstonu. Pateicoties īpašai iekraušanas sistēmai, viss automašīnas iekāpšanas process vagonā aizņem ne vairāk kā astoņas minūtes, kamēr pasažieri paliek savās automašīnās.
• kravas vilcieni Eurotunnel shuttle ar vaļējiem vagoniem, kuros pārvadā kravas automašīnas, savukārt paši šoferi pārvietojas atsevišķā vagonā.
• kravas vilcieni. Šie vilcieni var pārvadāt dažādas kravas un konteinerus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti.

Ārkārtas situācijas

Eurotunnel drošības sistēma ir pārbaudīta astoņas reizes reālās ārkārtas situācijās.

1996. gada 18. novembris

Pirmo reizi tunelī izcēlās ugunsgrēks - aizdegās maršruta vilciens, kas veda kravas automašīnas. Atbraukušais Francijas glābšanas dienests dienesta tunelī evakuēja 34 cilvēkus no degošā vilciena, galvenokārt automašīnu vadītājus. Ar ātrās palīdzības automašīnām no tuneļa tika izvesti astoņi cietušie. Pārējos evakuēja cits vilciens, kas devās pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji dzēsa ugunsgrēku vairākas stundas, cīnoties ar zemu ūdens spiedienu ugunsdzēsības sistēmā, spēcīgu caurvēju ventilācijā un augstu temperatūru.

200 metri tuneļa tika nopietni bojāti, vēl 200 metri tika bojāti daļēji. Dažas tuneļa daļas tika apdegušas par 50 mm (tuneli klājošā betona gredzena biezums ir 450 mm). Pilnībā nedarbojās pēdējie vilciena vagoni un lokomotīve.

Visi upuri pēc tam pilnībā atguvušies. Cietušo nav, galvenokārt tuneļa būvniecības un Francijas un Lielbritānijas drošības dienestu saskaņotā darba dēļ.

Eirotunelis atkal tika atvērts trīs dienas vēlāk - 21.novembrī, taču darbojās tikai viens tunelis un tikai kravas vilcieniem: drošības noteikumi aizliedza pasažieru satiksmi ārkārtas situācijās. Tie tika atjaunoti tikai 4. decembrī. Eirotunelis pilnībā sāka darboties 1997. gada 7. janvārī.

2001. gada 10. oktobris

Viens no vilcieniem pēkšņi apstājās tuneļa vidū. Pasažieru vidū izcēlās panika, daudzi bija pakļauti klaustrofobijas lēkmēm. Cilvēki pazemē pavadīja apmēram piecas stundas, līdz tika evakuēti caur dienesta tuneli.

2006. gada 21. augusts

Viena no maršruta vilcienā pārvadātajām kravas automašīnām aizdegās. Satiksme caur tuneli tika apturēta uz vairākām stundām.

2008. gada 11. septembris

Ugunsgrēks izcēlies tuneļa Francijas posmā - vienā no kravas vagoniem, kas bija ceļā no Lielbritānijas uz Franciju. Vilciens pārvadāja kravas automašīnas. Tajā atradās 32 cilvēki: pārsvarā autovadītāji, kuri pavadīja savas automašīnas. Visi cilvēki tika evakuēti. Ugunsgrēka rezultātā slimnīcās ievietoti 14 cilvēki, kuri evakuācijas laikā saindējušies ar tvana gāzi vai guvuši vieglas traumas. Tunelis turpināja degt visu nakti un pat no rīta. Lielbritānijā Kentas apgabalā izveidojušies milzīgi sastrēgumi, jo policija bloķēja ceļus, lai neļautu transportlīdzekļiem braukt tuvu tuneļa ieejām.

Pēc šī negadījuma satiksme tunelī pilnībā tika atjaunota tikai 2009.gada 23.februārī.

2009. gada 18. decembris

Tā kā Francijas ziemeļos krasas temperatūras krituma un snigšanas rezultātā atteicās tuneļa elektroapgāde, tunelī apstājās pieci vilcieni.

Bojājumi radušies tādēļ, ka vilcieni nebija gatavi ekspluatācijai ziemas apstākļos, to vadošās līnijas un šasijas telpa nebija pietiekami aizsargātas. Eurostar atzīmēja, ka visi vilcieni tiek apkalpoti katru gadu, ņemot vērā auksto laiku, taču ar veiktajiem pasākumiem nebija pietiekami.

2010. gada 7. janvāris

Pasažieru vilciens "Eurostar" ar 260 pasažieriem, kas bija ceļā no Briseles uz Londonu, uz divām stundām iestrēga tunelī zem Lamanša. Uz vilcienu tika nosūtītas speciālistu brigādes, kā arī palīglokomotīve, kas aizveda bojāto vilcienu. Kompānijas Eurotunnel pārstāvji stāstīja, ka vilciena avārijas cēlonis bijis sniegs. Viņš ar vilciena elektroiekārtām iekļuvis kupenās, un pēc iebraukšanas tunelī tas izkusis.

2014. gada 27. marts

Vilcieni cauri tuneli pārtrauca ugunsgrēks ēkā, kas atrodas blakus Lielbritānijas ieejai tunelī. Četri Eurostar vilcieni tika atgriezti to atiešanas vietās Londonā, Parīzē un Briselē. Incidentu izraisīja zibens spēriens. Cietušo nav.

2015. gada 17. janvāris

Vilcienu kustība tika apturēta kravas auto dēļ, kas aizdegās tunelī netālu no ieejas tajā no Francijas puses. Visi līnijā iebraukušie vilcieni dūmu dēļ tika atgriezti stacijās. Cietušo nav.

Šis bija ceturtais gadījums kopš Eirotuneļa darbības sākuma, kad tas tika slēgts kravas automašīnu dēļ, kuras aizdegās uz vilciena platformas.

Nelegālie imigranti

Tunelis ir kļuvis par salīdzinoši vienkāršu veidu nelegālajiem imigrantiem iekļūt Lielbritānijā, kur sociālā politika ir labvēlīga ārzemnieku apmeklēšanai.

Naktī no 2015. gada 28. uz 29. jūliju aptuveni divi tūkstoši imigrantu mēģināja nelegāli iekļūt Lielbritānijā no Francijas pa tuneli. Šis incidents bija lielākais nelegālo migrantu mēģinājums šķērsot Lamanšu, lai nelegāli iekļūtu Apvienotajā Karalistē. Saskaņā ar TASS [ ], Kalē apkaimē, aptuveni 10 tūkstoši imigrantu ir izveidojuši nometni, cerot nelegāli pārcelties uz Lielbritāniju.

Finanšu sniegums

Privātā finansējuma ieguldījums tik sarežģītā projektā bija iespaidīgs. 45 miljoni sterliņu mārciņu tika iegūti ar CTG / F-M starpniecību, 770 miljoni mārciņu ar publisku piedāvājumu, 206 miljoni mārciņu no privātiem institucionālajiem investoriem, un tika noorganizēts sindicētais bankas aizdevums līdz 5 miljardiem mārciņu. Projekta paredzamās izmaksas 1985. gadā bija 2,6 miljardi mārciņu. Līdz būvniecības beigām faktiskās izmaksas bija 4,65 miljardi mārciņu, jo tunelim tika izvirzītas paaugstinātas drošības un ilgtspējības prasības [ ]. Saskaņā ar citiem aprēķiniem Eirotuneļa kopējās izmaksas bija aptuveni 10 miljardi mārciņu (pielāgoti inflācijai).

Eirotunelis ir grandiozs 20. gadsimta projekts, kas finansiāli vēl nav atmaksājies.

2008. gada 8. aprīlī Eurotunnel pirmo reizi kopš pastāvēšanas (kopš 1986. gada) paziņoja par ikgadējo peļņu, kas iespējama, pateicoties liela mēroga parādu restrukturizācijas programmai. Uzņēmums paziņoja, ka tā tīrie ienākumi 2007. gadā bija viens miljons eiro (1,6 miljoni USD).

2008. gadā Eirotuneļa operatoram Eurostar izdevās gūt 40 miljonu eiro peļņu.

2009. gadā uzņēmums pirmo reizi kopš dibināšanas izmaksāja dividendes.

2010.gadā Eurostar zaudēja 58 miljonus eiro, ko cita starpā izraisīja globālās ekonomiskās krīzes sekas.

2011.gadā uzņēmums, pēc BBC News datiem, strādāja ar 11 miljonu eiro peļņu, pasažieru pārvadājumi sasniedza rekordlielu skaitu 19 miljonu cilvēku, biržā Eurostar akcijas vērtība bija 6,53 eiro, bet dividendes bija 0,08 eiro par akciju.

Tuneļa garums ir aptuveni 51 km, no kuriem 39 km atrodas tieši zem jūras dibena. ... Viena no izcilākajām 20. gadsimta celtnēm un vienotās Eiropas simbols, savulaik tai piederēja garākā tuneļa tituls pasaulē. Tas tika atklāts 1994. gada 6. maijā. Amerikas Būvinženieru biedrība pasludināja Eirotuneli par vienu no septiņiem mūsu laika brīnumiem. Ideja par tuneļa būvniecību zem Lamanša radās 18. gadsimta beigās un 19. gadsimta sākumā. 1802. gadā franču inženieris Alberts Matjē-Favjē izteica ideju par tuneļa būvniecību. Saskaņā ar projektu tuneli bija paredzēts apgaismot ar eļļas lampām, un pa to jābrauc zirgu pajūgiem. Ventilācijai tika nodrošinātas ventilācijas atveres, kas ved uz jūras virsmu. Toreiz būvniecības izmaksas tika lēstas 1 miljona mārciņu apmērā (aptuveni 64,4 miljoni šodienas cenās) Šo projektu Anglijas un Francijas miera līguma noslēgšanas laikā ierosināja Napoleons, taču kara dēļ tas palika uz papīra. 1875 Pīters Viljams Bārlovs, viens no pasaulē pirmās metro – Londonas – celtniekiem, ierosināja pa šauruma dibenu novadīt tērauda cauruli, kuras iekšpusē ierīkotu tuneli. Taču ideja tika noraidīta.Tajā pašā laikā Francijas un Lielbritānijas parlamenti pieņēma rezolūciju par tuneļa būvniecību. Finansējuma trūkuma dēļ projekts tika uzsākts tikai gadu vēlāk.1876. gadā tika veikti ģeoloģiskie darbi, un 21. oktobrī franči sāka rakt tuneli netālu no Sangatas pilsētas. iemesls iespējamai gaismas invāzijai. ienaidnieka ievešana Lielbritānijas teritorijā. Līdz tam laikam no Anglijas puses bija izrakti 2026 metri un no Francijas puses 1829 metri, un 1922. gadā strādnieki sāka urbt tuneli Folkstonā. Pēc 128 metru pabeigšanas projekts atkal tika apturēts politisku apsvērumu dēļ, un pēc Otrā pasaules kara ideja par tuneļa būvniecību atkal tika atdzīvināta. 1957. gadā tika izveidota pētnieku grupa, kura 1960. gadā savā ziņojumā ieteica rakt divus maģistrālos tuneļus un vienu dienesta tuneli starp tiem.Projekts tika apstiprināts un uzsākts 1973. gadā.. Nākošo finansiālo problēmu dēļ divus gadus vēlāk, kad tika izrakts izmēģinājuma tunelis 250 metru garumā, tas atkal tika apturēts. 1984. gadā Lielbritānijas un Francijas valdības nonāca pie secinājuma, ka būvniecība nav iespējama bez papildu privāto līdzekļu piesaistes. No četriem piedāvātajiem tika izvēlēts plāns, kas visvairāk līdzinājās 1973. gada projektam. Tas tika publicēts 1986. gada 20. janvārī. 12. februārī abas valdības parakstīja vienošanos par tuneļa būvniecību Kenterberijā un ratificēja to 1987. gadā. Projektu septiņu gadu laikā pabeidza 13 tūkstoši strādnieku un inženieru. iesaistītās valstis - Lielbritānijas karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns. Pēc 8500 gadiem kopš pēdējā ledus laikmeta atkal ir kļuvis iespējams pārvietoties pa sausu zemi no kontinentālās Eiropas uz Britu salām.

Pasaulē garākais zemūdens tunelis iet zem Lamanša un savieno Angliju ar Franciju. Šī ir pārsteidzoša inženiertehniskā struktūra. Tuneļa garums ir nedaudz vairāk par 50 kilometriem, no kuriem 38 tika ielikti zem jūras dibena. Tunelis zem šauruma tika atklāts 1994. gadā kā daļa no modernās transporta sistēmas, kas savieno Lielbritāniju ar kontinentu. Pēdējo 200 gadu laikā ir izstrādāti daudzi veidi, kā pārvarēt Lamanšu. Tunelis pirmo reizi tika ierosināts 1802. gadā, un tā izveides komiteja tika izveidota jau 1892. gadā. Daži inženieri pat runāja par tilta būvniecību pāri šaurumam. 1985. gadā Lielbritānijas un Francijas valdības lūdza uzņēmumus nopietni pievērsties tuneļa plānu izstrādei. Gadu vēlāk viņi izvēlējās labāko no 9 projektiem. Patiesībā ir trīs tuneļi: divi dzelzceļa tuneļi un viens dienesta tuneļi. Anglijas piekrastē darbi sākās 1987. gada decembrī, bet Francijas piekrastē trīs mēnešus vēlāk. Milzīgas mašīnas ar rotējošām griešanas galvām pavadīja mēnesi, liekot katru kilometru. Kopumā tuneļa būvniecība prasīja trīs gadus. Tuneļi tika ielikti vidēji 45 metrus zem jūras dibena. Kad abas servisa tuneļa puses šķīra tikai 100 metri, to savienošanai manuāli tika izrakts neliels tunelis. Strādnieki tikās 1990. gada beigās. Abu dzelzceļa tuneļu pabeigšana notika 1991. gada 22. maijā un 28. jūnijā. Pēc septiņiem mēnešiem tika pabeigta visu trīs tuneļu ieklāšana un sākās sliežu ieklāšana. Šajā laikā inženieri strādāja pie dzelzceļa termināļiem Folkstonā, Anglijā, un netālu no Kalē, Francijā. Tuneli 1994. gada 6. maijā atklāja karaliene Elizabete II un prezidents Miterāns. Automašīnas izmanto tuneļu vilcienus kā kustīgu šoseju. Viņi iekāpj vagonā vienā galā un izbrauc no otra pēc 35 minūšu brauciena. Elektriskās lokomotīves sasniedz ātrumu līdz 160 kilometriem stundā.

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to gde to v doroge 3-4 chasa ..

Okeāni, ezeri un upes

Lamanšs jeb Lamanšs atrodas starp Anglijas dienvidu krastu un Francijas ziemeļu krastu. Caur to Atlantijas okeāns savienojas ar Ziemeļjūru.

Daļa no kanāla ir Pas-de-Calais jeb Doveras kanāls, kā briti to sauc.

Ģeogrāfiskie dati

Kopējais apskatāmā jūras šauruma garums ir 560 km.

Maksimālais platums rietumos ir 240 km, bet minimālais platums austrumu daļā ir 33,1 km. Kas attiecas uz dziļumu, maksimālais sasniedz 174 metrus, un vidējais dziļums ir 63 metri. Anglijas kanāla kopējā platība atbilst 75 tūkstošiem kv.

Šauruma rietumu robeža iet starp Lands End (Land's End) Anglijā un Ile Virg salu, kas atrodas 1,5 km attālumā no Bretaņas Francijas krasta.

Uz salas atrodas augstākā akmens bāka Eiropā. Austrumu robeža iet starp Franču Valda bāku, kas atrodas 6 km uz austrumiem no Kalē, un St Margaret līča ziemeļu galu Anglijā.

Tā atrodas blakus ostas pilsētai Doverai.

Pas-de-Calais ir 33,3 km garš un vidējais dziļums ir 30 metri. Skaidrā dienā, stāvot Francijas piekrastē, var redzēt Anglijas piekrasti. Šeit atrodas populārākais maršruts peldētājiem, kuri vēlas peldēt no viena krasta uz otru.

Angļu kanāls kartē

Šauruma nosaukums

Nosaukums "Angļu kanāls" ir plaši izmantots kopš 18. gadsimta sākuma.

Tā tika apzīmēta jūras kartēs, tikai holandiešu manierē "Engelse Kanaal", no 16. gadsimta. Kas attiecas uz franču nosaukumu "Angļu kanāls", tas tika lietots Francijā 17. gadsimtā. Spāņi šaurumu kopš neatminamiem laikiem sauc par "El Canal de la Mancha", bet portugāļi par "kanālu da Manča".

Vārdi "mancha" ir tulkoti no spāņu un portugāļu valodas kā "spot".

Pilsētas

Runājot par iedzīvotāju skaitu, Lamanšs ir blīvāk apdzīvots Anglijas piekrastē nekā franču. Lielākā ir Anglijas pilsēta Portsmuta, kurā dzīvo 422 tūkstoši cilvēku. Tad nāk Sauthemptona ar 304 000 iedzīvotāju. Tam seko Plimuta ar 259 tūkstošiem iedzīvotāju, Braitona ar 156 tūkstošiem iedzīvotāju.

cilvēku, Torbeju (130 tūkstoši cilvēku) un citas pilsētas ar mazāku iedzīvotāju skaitu.

Lielākā pilsēta Francijas piekrastē ir Havra. Tās iedzīvotāju skaits ir 248 tūkstoši iedzīvotāju. Tālāk seko Kalē ar 105 tūkstošiem iedzīvotāju, Boulogne-sur-Mer ar 93 tūkstošiem iedzīvotāju un citas mazākas pilsētas.

Kravu pārvadājumiem Lamanšs ir noslogotākais jūras ceļš pasaulē. Dienā caur to izbrauc 500 kuģu. Tajā pašā laikā kuģi, kas virzās uz Ziemeļjūru, pārvietojas gar Francijas piekrasti, un tie, kas steidzas uz Atlantijas okeānu, pieturas pie Anglijas piekrastes.

Šis dalījums ir saistīts ar virkni sadursmju, kas bija raksturīgas pagājušā gadsimta 70. gadu sākumam. Pēc tam tika izveidota divvirzienu satiksme ar atdalīšanas zonu vidū.

Eirotunelis

Zem Lamanša ir izbūvēts dzelzceļa tunelis.

Tas ir divsliežu celiņš, un tā garums ir 51 km. Tajā pašā laikā 39 km iet tieši zem jūras šauruma. Eirotunelis tika nodots ekspluatācijā 1994. gada 6. maijā.

Pasažieri, kas ceļo ar vilcienu, tunelī atrodas 30 minūtes. Tas savieno Anglijas ostas pilsētu Folkstonu un Francijas pilsētu Coculles netālu no Kalē.

Šī inženierbūve sastāv no 3 tuneļiem. Diviem no tiem ir sliežu ceļi, un starp tiem ir servisa tunelis.

Ik pēc 380 metriem to savieno ejas ar strādājošiem tuneļiem. Tas ir paredzēts apkalpojošajam personālam un veic arī avārijas funkcijas. Ritošā sastāva bojājuma gadījumā pasažierus var evakuēt pa to.

Tuneļos ir pārsēšanās mezgli, kas ļauj vilcieniem brīvi pārvietoties. Tas, starp citu, ir kreisās puses, tāpat kā uz visiem dzelzceļiem Lielbritānijā un Francijā.

Līdz ar dzelzceļa tuneļa parādīšanos Pasdekalē tika samazināts prāmju pāreju skaits.

Vilciens iziet no Eirotuneļa

Pirmie cilvēki, kas peldēja un pārlidoja Lamanšu

Pirmo reizi Lamanšā ar gaisa balonu 1785. gada 7. janvārī lidoja francūzis Žans Pjērs Blanšārs un amerikānis Džons Džefrijs.

Lidojumu 1785. gada 15. jūnijā mēģināja atkārtot francūži Pilatrs de Rozjē un Pjērs Romēns. Taču viņu balons nelidoja no Francijas uz Angliju, jo mainījās vēja virziens. Balons nokrita zemē 5 km attālumā no izlidošanas vietas, un cilvēki gāja bojā.

Pirmais, kas šķērsoja kanālu, bija anglis Metjū Vebs. Viņš sāka peldēt 1875. gada 24. augustā no Admiralitātes piestātnes Doverā. Peldēja ar brasu un plānoja Francijas krastu sasniegt pēc 5 stundām. Taču spēcīgā straume aiznesa peldētāju uz sāniem. Tāpēc Vebam bija nepieciešama 21 stunda un 45 minūtes, lai peldētu līdz Kalē.

Tā līkloču maršruts bija 64 km garš.

1909. gada 25. jūlijā franču pilots Luiss Šarls Bleriots pirmo reizi ar lidmašīnu pārlidoja šaurumu. Divkāršu lidojumu turp un atpakaļ veica angļu pilots Čārlzs Stjuarts Rolls 1910. gada 2. jūnijā. Pirmais lidojums ar pasažieriem datēts ar 1910. gada 23. augustu. Amerikāņu pilots Džons Bevins Moisants izdarīja šo riskanto rīcību.

Lidmašīnas pasažieri bija mehāniķis un kaķis vārdā Fifi.

Pirmā sieviete pārpeldēja kanālu 1926. gada 23. augustā. Tā bija amerikāņu peldētāja Ģertrūde Karolīna Ederle. Viļņu karaliene – kā viņu sauca ASV.

Eirotunelis

Viņa šķērsoja Lamanšu ar brasu, pavadot tajā 14 stundas un 39 minūtes. Uzskaitītie cilvēki bija pirmie, tāpēc viņu vārdi ir plaši pazīstami pasaulē.

Ekoloģija

Ņemot vērā intensīvo kuģu satiksmi, jūras šaurumā ir noteiktas vides problēmas.

Tie ir saistīti ar naftas noplūdi un toksiskas kravas bojājumiem. Vairāk nekā 30% no pasaules ūdens piesārņojuma draudiem rodas Lamanšā. Bēdīgi slavenākais notika 2007. gada 18. janvārī, kad Lamanša ūdeņos avarēja konteinerkuģis Napoli.

Tas pārvadāja 41 773 tonnas kravas. Tajā pašā laikā 1684 tonnas tika klasificētas kā bīstamas.

Jūrā iekrituši 103 konteineri. Izveidojās arī liels naftas plankums, kas negatīvi ietekmēja jūras putnus. Un līdzīgi incidenti, lai arī mazākos apjomos, šajos ūdeņos notiek regulāri.

Sergejs Gubanovs

Ļoti interesanti fakti.

vispirms Tuneļa garums zem Lamanša ir 51 km, no kuriem 39 atrodas tieši zem jūras šauruma. Vilcieni no Londonas uz Parīzi un atpakaļ atrodas tunelī no 20 līdz 35 minūtēm.

otrais Pateicoties Eurotunnel, vilcienu no Parīzes var sasniegt tikai 2 stundās un 15 minūtēs.

trešais Pretēji nepareizajam priekšstatam, tunelis zem Lamanša nav garākais tunelis pasaulē, tas ieņem trešo vietu.

Otro vietu ieņem Japānas Seikan tunelis, kas savieno Honsju un Hokaido salas, kuru garums ir 53,85 km.

Garākais Gotharda dzelzceļa tunelis Šveices Alpos, kuru plānots oficiāli atklāt 2017. gadā.

Tā garums ir 57 km.

ceturtais Ideja par tuneļa būvniecību, kas savienotu Angliju un kontinentālo Eiropu, tika publicēta 19. gadsimta sākumā, taču tika noraidīta, jo Lielbritānija baidās, ka ēku ilgstoši varētu izmantot militāram iebrukumam salā.

piektais Tuneļa būvniecība sākās 1881. un 1922. gadā.

Sākumā celtniekiem izdevās šķērsot 2026 metrus no Anglijas puses un 1829 metrus no Francijas puses. Otrs tunelis tika apturēts tikai 128 metru augstumā. Toreiz būvniecība tika pārtraukta politisku iemeslu dēļ.

sestais Pēckara periodā tunelis zem kanāla ir ļoti lēns.

Pētnieku grupa strādāja 1957. gadā, projekts tika apstiprināts 1973. gadā, pēc tam atkārtoti iesaldēts, un taisnstūrveida tuneļa projektēšana sākās tikai 1987. gada 15. decembrī.

Lamanša tuneļa projekts, apm.

Lamanša tunelis (Lamanša kanāls)

septītais Eurotunnel tehniski sastāv no trim tuneļiem - diviem galvenajiem, ar vilcienu līniju vilcieniem, kas dodas uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela tuneļa.

Oficiālajā tunelī, katrs 375 metri, ir krustojumi, kas to apvieno ar galvenajiem.

Tas paredzēts apkalpojošā personāla piekļuvei galvenajiem tuneļiem un cilvēku evakuācijai ārkārtas situācijās briesmu gadījumā.

astotais Autotransports šķērso tuneli tuneļa priekšā speciālā vilciena vagonu vilcienā.

Tajā pašā laikā Eurotunnel Shuttle pārvadāto vieglo automašīnu vadītāji un pasažieri savus transportlīdzekļus nepamet.

Transportlīdzekļa iekraušana transportlīdzeklī aizņem līdz astoņām minūtēm.

Tuneļa būvniecība zem Anglijas kanāla, 1993. gads.

devītais Eirotuneļa divdesmit gadu darbības laikā notikuši septiņi lieli incidenti, kas uz vairākiem mēnešiem pārtrauca normālu tuneļa darbību.

Lielāko daļu incidentu izraisījuši ugunsgrēki, taču, pateicoties izdzīvojušo profesionālajai rīcībai, cietušie aizbēguši.

desmitdaļas Eirotuneļa būvniecībai tika iztērēti aptuveni 10 miljardi mārciņu, un būvniecības plānošanas izmaksas pārsniedza 80 procentus.

Pēc ekspertu domām, projekta atmaksas termiņš var pārsniegt 1000 gadus.

avots

Transatlantiskais tunelis- tunelis, kas pastāv konceptuālu projektu veidā, kuram vajadzētu iet zem Atlantijas okeāna starp Ziemeļameriku un Eiropu un ir paredzēts jebkura veida sabiedriskajam transportam (lielākajā daļā priekšlikumu tie ir vilcieni ar ātrumu no 500 līdz 8000 km / h (nepieejama saite no 27 -11-2017).

Pašlaik ir tikai konceptuālie dizaini. Darbs pie šāda tuneļa izveides šobrīd netiek veikts un arī tuvākajā laikā nav plānots.

20. gadsimta projekts. 10 fakti par Lamanša tuneli

Lielākā daļa projektu paredz, ka tunelis nodrošinās saikni starp ASV un Apvienoto Karalisti, īpaši starp Ņujorku un Londonu. Galvenie šķēršļi šāda tuneļa būvniecībā ir izmaksas (no 175 miljardiem USD līdz 12 triljoniem USD) un mūsdienu materiālu īpašību ierobežojumi.

Esošie garie tuneļi, piemēram, Lamanša tunelis un Seikana tunelis, neskatoties uz lētāku tehnoloģiju izmantošanu, piedzīvo finansiālas grūtības.

Transatlantiskais tunelis būtu 88 reizes garāks par Gotharda bāzes tuneli un 36 reizes garāks par Delavēras akveduktu. 2003. gadā pārraidē Ekstrēmā inženierija Viens no tuneļa konceptuālajiem projektiem tika detalizēti izskatīts.

Priekšlikumi par šāda tuneļa būvniecību sniedzas Žila Verna dēlam Mišelam Vernam, kurš stāstā to aprakstīja 1888. Un Express de l'avenir ("Express uz nākotni"). Stāsts tika publicēts angļu valodā žurnālā 1895. gadā Žurnāls Strand... Tur viņš tika nepareizi attiecināts uz Žilu Vernu; šī kļūda bieži atkārtojas arī turpmākajās publikācijās.

Roberts Godards saņēma divus patentus idejai par transatlantiskā tuneļa būvniecību. Artūrs Klārks piemin starpkontinentālos tuneļus 1956. gada romānā Pilsēta un zvaigznes.

Harijs Garisons savā 1972. gada romānā “Lai dzīvo Transatlantiskais tunelis” apraksta evakuētu tuneļu sistēmu, kas šķērso okeāna dibenu, lai nokļūtu maglev vilcieniem! Urrā!". Žurnāla aprīļa numurā Populārā zinātne 2004. gadam tiek izskatīts transatlantiskā tuneļa projekts.

Tiek norādīts, ka šobrīd šāda tuneļa izveide iespējama, izmantojot modernās tehnoloģijas, un tuneļa izmaksas būs no 88 līdz 175 miljardiem dolāru.

Varianti [rediģēt | rediģēt kodu]

Tuneļa projektam ir piedāvāti vairāki varianti: caurules veidā, kas iet gar jūras dibenu vai virs tās, tunelis zem okeāna dibena utt.

Sešdesmitajos gados tika ierosināts projekts 5000 kilometru garam tunelim, pa kuru bija paredzēts pārvietoties vakuuma vilcieniem, paātrinoties līdz 8000 km/h. Ar tādu ātrumu ceļš no Londonas uz Ņujorku būtu aizņēmis mazāk nekā stundu. Vēl viena moderna iespēja ietver iegremdējama peldoša tuneļa izveidi aptuveni 50 metru dziļumā.

Skatīt arī [rediģēt | rediģēt kodu]

Reinas tunelis(vācu: Rheinufertunnel) - automašīnu tunelis gar Reinas labo krastu Diseldorfas pilsētas centrālajā daļā - Ziemeļreinas-Vestfālenes federālās zemes galvaspilsētā. Tunelis iet zem trīs Diseldorfas administratīvo rajonu teritorijas - Altstadt, Karlstadt (01. rajons) un Unterbilk, Bilk (03. rajons).

Vēsture [rediģēt | rediģēt kodu]

Diseldorfas atjaunošanas laikā pēc Otrā pasaules kara pilsētas satiksme tiek reorganizēta un daļa no federālās šosejas B1 tiek ievilkta gar Reinas krastiem.

Tādējādi izzūd gājēju zona gar Reinu, kas pastāvēja kopš 20. gadsimta sākuma.
Astoņdesmitajos gados uz autoceļa B1 intensīvā satiksme (ik dienu krastmalu izbrauca aptuveni 60 000 transportlīdzekļu) radīja nepieciešamību izbūvēt tuneli.

1987. gada 17. decembrī dome pieņēma principiālu lēmumu par būvniecību un 1990. gada 15. martā sākās rakšanas darbi.

Cik garš ir tunelis starp Angliju un Franciju (zem Lamanša)?

Projektēšanas un būvniecības darbus veica Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH sadarbībā ar Heilit-Wörner Bau AG un Philipp Holzmann AG
Tunelis gandrīz 2 km garumā tika atklāts 1993. gada 15. decembrī. No automašīnu satiksmes atbrīvotā telpa ļāva pārveidot Reinas krastmalu, pārkārtojot Reinas promenādi.

Kopš 2009. gada oktobra darbojas kustību kontroles sistēma, izmantojot videonovērošanas kameras.
Bijušajā tehnoloģiskajā tunelī zem Mannesmann piestātnes, kas sākotnēji tika izmantots kā dienesta tunelis Reinas tuneļa būvniecības laikā, atrodas izstāžu zāle ar nosaukumu Māksla tunelī.

Ieejas / izejas no tuneļa [rediģēt | rediģēt kodu]

Reinas tunelim ir šādas ieejas/izejas:

Tehniskie dati [labot | rediģēt kodu]

• Garums - 1 931 m
• Kopējais garums ar zariem - 2 600 m
• Bagāžnieku skaits - 2
• Betona patēriņš - 235 000 m³
• Tērauda patēriņš - 22 000 t
• Ventilācijas iekārtu skaits - 72
• Kopējais kabeļa garums - 120 km
• Lampu skaits - 1657
• Videonovērošanas kameru skaits - 53
• Būvniecības izmaksas - 570 000 000 marku

Saites [rediģēt | rediģēt kodu]

Piezīmes [rediģēt | rediģēt kodu]

1. Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Ginter Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart brieži

   Grupello Verlag, Diseldorfa 2002, 56. lpp

2. Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH oficiālā vietne (vācu valodā)
3. Starptautiskā datu bāze un struktūru galerija (eng.)
4. www.derwesten.de (vācu)
5. Starptautiskā datu bāze un struktūru galerija (eng.)

"Pilsētas vārti" - galvenā dienvidu ieeja tunelī

Šī lapa ir balstīta uz Wikipedia rakstu, ko rakstījuši līdzstrādnieki (lasīt/rediģēt).
Teksts ir pieejams saskaņā ar CC BY-SA 4.0 licenci; var tikt piemēroti papildu noteikumi.
Attēli, video un audio ir pieejami saskaņā ar to attiecīgajām licencēm.

Ideja savienot Lielbritāniju ar Eiropas kontinentālo daļu, izmantojot vienotu inženierbūvi, jau vairākus gadsimtus ir apmeklējusi labākos prātus abās šauruma pusēs. Tika veikti pat aprēķini par to, kas ir vēlams: tilts vai tunelis. Napoleons Bonaparts plānoja sākt celtniecību, taču daži vēsturiski apstākļi to neļāva. Īstais tunelis zem Lamanša tika nodots ekspluatācijā tikai divdesmitā gadsimta beigās. Neskaitot iepriekšēju sagatavošanu, paši būvdarbi ilga aptuveni septiņus gadus.

Tunelis zem Lamanša. Raksturīgs

Bija daudz būvniecības projektu. Tas, kurš galu galā tika izvēlēts, izrādījās optimāls gan tehniski, gan ekonomiski. Tuneļa garums zem Lamanša ir 51 kilometrs, no kuriem 39 atrodas tieši zem paša jūras šauruma. Dzelzceļa tunelis, kas darbojas abos virzienos vienlaicīgi. Nodrošina gan kravas, gan pasažieru vilcienu satiksmi. Būtisku kravu apgrozījuma daļu veido vieglo automašīnu satiksme uz atklātām platformām. Lamanša tunelis ļauj nokļūt no Londonas uz Parīzi vai atpakaļ nedaudz vairāk kā divās stundās. Tajā pašā laikā paša tuneļa pārvarēšana aizņem no divdesmit minūtēm līdz pusstundai.

Kustība tiek veikta saskaņā ar angļu valodas noteikumiem: kreisās puses režīmā. visa trases distance ļauj vilcienam attīstīt pietiekami lielu ātrumu. Pats pārsteidzošākais ir tas, ka grandiozais tunelis zem Lamanša nebūt nav lielākais pasaulē. Viņš ir zemāks par japāni Seikānu un šveicieti

Dažas tehniskas detaļas

Patiesībā Eirotunelis, kā to mēdz dēvēt, sastāv no trim paralēlām pazemes būvēm. Divos kustība tiek veikta pretējos virzienos. Un starp tiem ir trešais, mazāks diametrs. Ik pēc 375 metriem tai ir izejas uz galvenajām maģistrālēm. Vidējais tunelis veic apkopes un remonta funkcijas. Tas arī ļauj izveidot stabilu ventilāciju visā pazemes telpā un izvairīties no tā sauktā virzuļa efekta - augsta gaisa spiediena kustīgas lokomotīves priekšā. Turklāt tas ir paredzēts, lai nodrošinātu visu transporta komunikāciju drošību. Avārijas gadījumā pa to ir jāevakuē pasažieri. radās vairākas reizes divu tuneļa darbības gadu desmitu laikā, taču sistēmai izdevās pierādīt savu uzticamību tās darbības laikā.

1. Tuneļa garums zem Lamanša ir 51 km, no kuriem 39 iet tieši zem jūras šauruma. Vilcieni no Londonas uz Parīzi un atpakaļ tunelī aizņem 20 līdz 35 minūtes.

2. Pateicoties Eirotunelim, jūs varat nokļūt no Parīzes ar vilcienu uz Londonu tikai 2 stundās un 15 minūtēs.

3. Pretēji nepareizajam priekšstatam Lamanša tunelis nav garākais dzelzceļa tunelis pasaulē, bet ieņem tikai trešo vietu. Otrā vieta - pie Japānas tuneļa "Seikan", kas savieno Honsju un Hokaido salas, kura garums ir 53,85 km. Un garākais pasaulē ir Gotharda dzelzceļa tunelis Šveices Alpos, kura oficiālā atklāšana paredzēta 2017. gadā. Tā garums ir 57 km.

Lamanša šaurums. Satelīta attēls. Foto: www.globallookpress.com

4. Pirmo reizi ideja par tuneļa būvniecību, kas savienotu Angliju un kontinentālo Eiropu, izskanēja 19. gadsimta sākumā, taču ilgu laiku tā tika noraidīta, jo briti baidījās, ka konstrukciju varētu izmantot militāram iebrukumam. no salas.

5. Tuneļa būvniecība sākās 1881. un 1922. gadā. Pirmo reizi celtniekiem izdevies noiet 2026 metrus no Anglijas puses un 1829 metrus no franču puses. Otrajā tuneļa urbšana apstājās tikai 128 metru augstumā. Abas reizes būvniecība tika pārtraukta politisku iemeslu dēļ.

6. Pēckara periodā Lamanša tuneļa projekts virzījās ārkārtīgi lēni. Pētnieku grupa darbu sāka 1957. gadā, projekts tika apstiprināts 1973. gadā, pēc tam tas atkal tika iesaldēts, un īstā tuneļa būvniecība sākās tikai 1987. gada 15. decembrī.

Lamanša tuneļa projekts, apm. 1960. gads. Foto: www.globallookpress.com

7. Eirotunelis tehniski sastāv no trim tuneļiem - diviem galvenajiem ar sliežu ceļu vilcieniem, kas kursē uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela dienesta tuneļa. Servisa tunelī ik pēc 375 metriem ir ejas, kas savieno to ar galvenajiem. Tas ir paredzēts apkalpojošā personāla piekļuvei galvenajiem tuneļiem un cilvēku ārkārtas evakuācijai briesmu gadījumā.

8. Autotransports speciālo vilcienu vagonos pārvar tuneli zem Lamanša. Tajā pašā laikā Eurotunnel Shuttle vilcienu pārvadāto automašīnu vadītāji un pasažieri savus transportlīdzekļus nepamet. Procedūra automašīnas iekraušanai vagonā ilgst ne vairāk kā astoņas minūtes.

Tuneļa būvniecība zem Lamanša, 1993. gads. Foto: www.globallookpress.com

9. Eirotuneļa darbības divdesmit gadu laikā notikuši septiņi lieli incidenti, kuru dēļ uz laiku no vairākām stundām līdz vairākiem mēnešiem tika traucēta tuneļa normāla darbība. Vairums incidentu bijuši saistīti ar ugunsgrēkiem, tomēr, pateicoties glābēju profesionālajai rīcībai, no cietušajiem izdevies izvairīties.

10. Eirotuneļa celtniecībai kopumā tika iztērēti aptuveni 10 miljardi mārciņu, un būvniecības izmaksas pārsniedza 80 procentus. Pēc ekspertu domām, projekta atmaksāšanās laiks var pārsniegt 1000 gadus.