Развитие мореплавания и кораблестроения сообщение. Мореплавание через океан под парусами
Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века Андерсон Роджер Чарльз
Глава 6. Южные суда в средние века 400-1400 годы
Пока северные суда развивались от открытой лодки из Нидама до тяжелого, имеющего палубу одномачтового парусного судна с печати из Ипсуича, средиземноморские суда следовали своим собственным путем развития. В их случае изменения, происшедшие за тысячелетие, были не такими существенными, как на севере за намного более короткий период. На самом деле к 1400 году северные суда, хотя и безнадежно отставали на старте, во многих отношениях превзошли своих южных соперников. И в XVI веке северный тип судов распространился и на Средиземном море.
На севере знаменательным событием стало появление кормового руля. На юге это была смена такелажа на корпусе, оставшемся по большей части тем же. Римское торговое судно 200 года н. э. (рис. 22, с. 40) имело большой прямой парус в средней части судна и маленький четырехугольный парус на мачте, наклоненной над носом. Обычное средиземноморское парусное судно 1200 года тоже имело две мачты, но только фок-мачта была больше, а также был принят совсем другой тип парусов – латинский (треугольный) парус.
Все паруса, по крайней мере все европейские паруса, принадлежат к двум большим классам: это или прямые, или косые паруса. Первые поднимаются поперек диаметральной плоскости судна, вторые – вдоль. Чтобы использовать ветер с обеих сторон, прямой парус приходится поворачивать, так что временами то один из двух вертикальных краев оказывается ближе к ветру, то другой. Но ветер всегда дует в одну поверхность. Два края «меняются обязанностями», но передняя поверхность всегда остается передней, а задняя – задней. В косых парусах все наоборот. Передняя шкаторина – край, ближайший к ветру, – всегда ею остается, а задняя шкаторина – край, удаленный от ветра, – всегда остается задней. С другой стороны, давление ветра иногда приходится на одну поверхность паруса, иногда на другую.
Рис. 56. Диаграмма, иллюстрирующая разницу между прямыми и косыми парусами: а – прямые паруса; б – косые паруса
Это проще проиллюстрировать, чем объяснить словами. На рис. 56а, 1 и 56а, 2 показан вид сверху на судно с одним прямым парусом. На рис. 56а, 1 ветер дует в левый борт, на рис. 56а, 2 – в правый. Две шкаторины паруса обозначены А и В, и полотно с одной стороны показано с рядом маленьких шипов. Видно, что шипованная сторона всегда удалена от ветра, а ближе к нему находится или шкаторина А, или шкаторина В – в зависимости от того, откуда дует ветер. Еще два рисунка – 56б, 1 и 56б, 2 – показывают аналогичные виды корабля с одним косым парусом. В этом случае шкаторина Х всегда ближе к ветру, чем шкаторина Y, а ветер иногда дует в шипованную поверхность, а иногда – в противоположную.
На рис. 57 (с. 84) показаны основные виды косых парусов: латинский, люгерный, гафельный и шпринтовый.
Рис. 57. Типы косых парусов
Жирные линии изображают мачту и рей, гафель или шпринтов, которые поддерживают парус. У двух последних видов передняя шкаторина прикреплена к мачте, и вся площадь паруса располагается в сторону кормы от мачты. У двух других имеется длинный рей, как рей прямого паруса, и часть поверхности паруса расположена перед мачтой. Стаксели – еще один важный класс косых парусов – имеют форму как латинские или как люгерные и устанавливаются без реев под штагами, ведущими вперед и вниз от топа мачты.
Латинский парус широко распространился на Средиземном и Красном морях. Люгерный парус широко использовался на английских рыболовных судах и судовых шлюпках, а более сложная форма, с баттенсами – легкими рейками поперек него, – это парус, который использовался почти на всех китайских судах (рис. 58). Гафельный парус используется на шхунах и яхтах, шпринтовый парус – на баржах Темзы и многих мелких голландских судах.
Понятно, что, повернув соответствующим образом прямой парус и приподняв один его конец, его можно превратить в нечто не слишком отличающееся от люгерного паруса, но будут мешать ванты. Выявляется еще одна разница: косые паруса устанавливаются внутри такелажа, прямые – снаружи. Тем не менее, возможно, в маленькой лодке, где нет вант, или до того, как они были изобретены, кто-то пытался так манипулировать с прямым парусом, когда ветер дул в борт, и, вполне вероятно, небезуспешно. Нечто подобное изображено на рис. 59 (с. 86) и до сих пор встречается или до недавнего времени встречалось на нильских баржах, где парус по форме очень похож на древний египетский четырехугольный парус, но установлен как люгер.
Рис. 58. Китайская джонка с люгерным парусом
Нетрудно себе представить, как этот парус может превратиться в настоящий люгер или латинский парус или как можно сделать гафельный парус, отрезав переднюю часть одного из них. Но шпринтовый парус, похоже, имел другое происхождение. Возможно, его прародительницей была двойная V-образная мачта, такая, как используется на многих восточных каноэ. Это хорошо видно на цейлонских каноэ, глядя на которые трудно сказать, что перед нами – двойная мачта или мачта и шпринтов.
Грубо говоря, латинские паруса до сих пор используются на пространстве от Португалии до Черного моря, на Красном море и в Персидском заливе, у побережья Вест-Индии и вдоль восточного берега Африки до самого Занзибара. Возможно, это всего лишь совпадение, но заметим, что примерно в этом же регионе распространилась магометанская религия. Латинский парус также распространился или, по крайней мере, начал распространяться и на Средиземноморье, причем в то же время, что и магометанство. Начало Средних веков – не слишком хорошее время для художников, но в греческом манускрипте 886 года, хранящемся в Национальной библиотеке Парижа, есть изображения двух латинских парусов. Они приведены на рис. 60. В Glossaire Nautique (Jal) на с. 257 есть набросок, который воспроизведен на рис. 61 (с. 88). Утверждают, что он из греческого манускрипта IX века, но дату проверить невозможно. Возможно, такелаж был изобретен на Ниле, как и многое другое в области судостроения, до прибытия сарацин в 640 году, и был распространен ими в ходе последующих завоеваний. Парус примерно такой же формы, но с еще одним реем или гиком в нижней части используется в Ост-Индии и на Тихом океане на лодках, называемых прао (рис. 62, с. 88). Не исключено, что в этом направлении следует искать место происхождения латинских парусов.
Рис. 59. Индийское судно VII в.
Рис. 60. Латинские паруса. С греческого манускрипта 886 г.
В испанском манускрипте XVII века можно увидеть изображение двухмачтового судна с латинскими парусами. Рисунок (рис. 63, с. 89) выполнен с фотографии одной из миниатюр, добавленных как украшение к трактату о минералах короля Альфонсо – Lapidario. Картинка маленькая и не отражает важных деталей, однако новый тип паруса виден отчетливо, хотя художник выбрал положение, при котором он очень похож на прямой. Кстати, латинский парус можно поставить в любом положении. По опыту с северными парусами можно подумать, что художник постарался показать их как можно эффектнее. Но визит на Средиземноморье избавляет от этого заблуждения и вселяет уверенность, что для латинского паруса нет ничего невозможного.
Рис. 61. Судно IX в. с латинским парусом
Рис. 62. Яванская прао
Корпус этого испанского судна напоминает корпус римского торгового судна. Нос и корма не похожи друг на друга, в отличие от судов на северных печатях того же времени, где штевни почти одинаковые. Узор на борту – выступающие концы двух рядом палубных бимсов – южная черта, которую можно найти на египетских и римских судах, но неизвестная на севере. Квадрат между двумя палубами – порт для загрузки грузов. С этим мы столкнемся позже.
Рис. 63. Двухмачтовый «латинец» из Lapidario Альфонсо Мудрого
Палубные бимсы и большие бортовые рули лучше показаны на фотографии (фото 1, см. вклейку) с находящейся в Южном Кенсингтоне копии реликвии святого мученика Петра из Милана. Это работа 1340 года, когда северные проекты стали оказывать влияние на средиземноморское судостроение, но при этом она остается одним из самых ценных изображений средневековых южных судов. Некоторые особенности южного такелажа будут упомянуты позже в этой главе. А пока мы лишь обратим внимание читателей на наклон мачты вперед. Это было почти всегда свойственно судам с латинским парусным вооружением. Хотя, возможно, парус не строго латинский, а сетти – нечто среднее между латинским и люгерным парусами. Рисунки этого периода показывают нам все стадии постепенного перехода из одного типа в другой, и некоторые образцы классифицировать довольно-таки трудно. Лишь одно представляется совершенно определенным: это косой парус, а не прямой.
Двухмачтовое латинское парусное вооружение просуществовало до сегодняшнего дня, хотя и на небольших судах. Тартана из французской книги 1710 года (рис. 64, с. 90) – судно, характерное в те дни для Средиземноморья. В наше время тартана – это одномачтовик с гротом – латинским парусом и кливером – косым треугольным парусом, поставленным вместо латинского фока. Большинство средиземноморских «латинцев» сейчас имеют кливер, даже если они двухмачтовые, и чтобы найти родину старомодного такелажа, состоящего только из двух латинских парусов, необходимо отправиться на Красное море или в Персидский залив, где ходят самые разные суда, которые европейцы называют доу. Гарука из Персидского залива, показанная на рис. 65, взята с наброска, сделанного в 1838 году, но почти наверняка аналогичные суда до сих пор существуют, и на некоторых из них, вероятнее всего, даже можно найти такое же своеобразное рулевое устройство, как мы видим на рисунке, – пара более или менее сложных снастей, ведущих от штанги в кормовой части судна к задней части руля.
Рис. 64. Тартана. 1710 г.
Помимо двухмачтовиков с латинскими парусами, на Средиземноморье в XII и XIII веках, судя по всему, существовали двухмачтовые суда с прямыми парусами, отличающиеся только оснасткой и, возможно, являющиеся прямыми потомками римского судна, показанного на рис. 23 (с. 45). Несомненно, было много одномачтовых судов с латинскими парусами. Известно также о существовании трехмачтовиков.
Таким кораблем был огромный сарацинский дромонд – большая парусная галера, с которой Ричард I сражался в 1191 году на пути в Третий крестовый поход. Об этом корабле нам известно немного. Мы знаем, что это было парусное судно с тремя мачтами, имеющее значительно большие размеры, чем обычные суда того времени. Нам точно не известно, были на нем прямые паруса или латинские, хотя последнее представляется более вероятным. Тем не менее это сражение представляется весьма интересным, поскольку является одним из немногих исторических эпизодов, когда английский король командовал морским сражением. В течение долгого времени с сарацинским кораблем ничего нельзя было поделать. Англичане сумели подняться на борт, только когда повредили его рулевое устройство, но были отброшены с тяжелыми потерями. В конце концов сарацинский корабль затонул, многократно протараненный.
Рис. 65. Гарука. 1838 г.
Строго говоря, название «дромонд» относится к весельным кораблям Восточной Римской империи. Эти большие галеры имели два ряда по двадцать пять весел с каждого борта. Корабль такого типа изображен, впрочем не слишком отчетливо, в другом испанском манускрипте XIII века (рис. 66, с. 92). Названия кораблей нередко в одно время означают одно, а в другое время – нечто совершенно другое. Фрегат времен адмирала Нельсона ничем не напоминал средневековую средиземноморскую фригату – кроме разве что цели, для которой корабль был предназначен. Современный галеас на Балтийском море – судно, очень похожее на английский кеч прибрежного плавания, – имеет еще меньше связи с кораблями Испанской армады. А название «махон» – так галеас называли турки – теперь используется ими для обозначения небольшой портовой баржи.
Рис. 66. Дромонд XIII в.
Во время Крестовых походов на Средиземноморье не было единого господства, как во времена римлян. Западная империя пала, и на ее руинах возникло несколько независимых государств разного размера и значения. Причем самые маленькие на берегу были главнейшими в море. Три итальянские республики – Генуя, Пиза и Венеция – вместе с французским Марселем и испанской Барселоной осуществляли самую большую часть христианского судоходства на Средиземном море. Соответственно, когда Людовик IX решил отправиться в Девятый крестовый поход, он обратился за кораблями к Венеции и Генуе. К счастью, некоторые соглашения 1266 года о найме кораблей сохранились. Они дают нам много информации о размерениях венецианских кораблей, а также мачтах, парусах и такелаже ряда генуэзских кораблей.
В обоих случаях некоторые корабли должны были быть построены специально для экспедиции. Венецианские корабли должны были иметь длину киля 58 футов (17,7 м) и длину 86 футов (26,2 м) между штевнями, включая отклонения в каждом конце. Их ширина должна была составить 21,5 фута (6,6 м), а высота борта от киля до фальшборта по миделю – 22 фута (6,7 м). Форштевень и ахтерштевень должны были подниматься над килем на 29 футов (8,8 м). Они должны были иметь две сплошные палубы и одну половину палубы над ними от миделя до носа, а также две или три дополнительные палубы для жилых помещений на корме.
Рис. 67. План парусности венецианского судна. 1268 г.
Новые генуэзские суда должны были стать существенно меньше – длина между штевнями 75 футов (22,8 м) против 86 футов (26,2 м). О них нам известна высота мачт и длина реев. Фок-мачта имела высоту 76,5 фута (23,3 м), то есть была длиннее, чем весь корабль. Высота средней мачты достигала 60,5 фута (18,4 м). Их реи, учитывая частичное наложение двух частей, из которых они были сделаны, имели длину 96 футов (29,3 м) и 84 фута (25,6 м). Таким образом, оба были длиннее корабля и, когда их спускали, должны были выступать с носа и кормы.
Если венецианские корабли имели такелаж аналогичных пропорций, как, несомненно, и было, они должны были выглядеть как на рис. 67. Такие суда можно было видеть на Средиземном море еще двести лет назад. Западные государства задолго до этого приняли на вооружение прямые паруса, но турки продолжали использовать большие латинские паруса. Турецкий корабль показан на рис. 68, взятом из немецкого рассказа о путешествии в Иерусалим в середине XV века.
Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.
Рис. 68. Турецкий корабль XV в.
Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.
Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.
Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.
Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных (а ) и южных (б ) судов
Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме
Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.
Рис. 72. Торговая галера XV в.
Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.
Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.
Рис. 73. Венецианская галера XV в.
Строго говоря, эта галера, нарисованная около 1485 года, не относится к настоящей главе. Однако галеры изменились очень мало, и использование этой картины для иллюстрации галеры прошлого века не является слишком уж большой ошибкой. Чего нельзя сказать о парусниках. Если бы моряк конца XIV века вернулся к жизни спустя сто лет, он не нашел бы почти ничего нового в галерах, но был бы потрясен переменами в парусниках. XV век, точнее, его первая половина – это время, когда развитие парусного судна шло быстрее, чем в любой другой период истории.
Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги 1941. Победный парад Гитлера [Правда об Уманском побоище] автора Рунов Валентин АлександровичПриложение 18 Материалы из следственного дела Военной коллегии Верховного суда СССР от февраля 1956 года о пересмотре обвинительного заключения на Кириллова Николая Кузьмича, вынесенного Военной коллегией Верховного суда СССР 25 августа 1950 года По приговору суда, Кириллов
Из книги Техника и вооружение 2002 05 автора Журнал «Техника и вооружение» Из книги Боевые корабли древнего Китая, 200 г. до н.э. - 1413 г. н.э. автора Иванов С. В.Боевые корабли и морская война на Дальнем Востоке в древности и средние века Китайские боевые корабли с древних времен до династии Таи Государства, о которых мы расскажем ниже, издавна применяли боевые корабли и вели войну на море. Военный флот был также характерен для
Из книги Американский снайпер автора DeFelice Jim Из книги Малая энциклопедия холодного оружия автора Югринов ПавелУдарное оружие в Средние века В Средние века булавы применялись либо как оружие пешего ополченца, либо как вспомогательное оружие профессионального воина-всадника.Ополченцы, мятежные крестьяне, разбойники и прочее гражданское население отдавало предпочтение
Из книги Десятая флотилия МАС (с илл.) автора Боргезе ВалериоГлава VII Первый успех штурмовых средств. Победа в бухте Суда в марте 1941 года Греция вступает в войну. Походы к Санти Куаранта и Корфу. Организация английской военно-морской базы в Суда (о. Крит). Катера базируются на Берос. Тщетные попытки в январе и феврале. Наконец
Из книги ОГПУ против РОВС. Тайная война в Париже. 1924-1939 гг. автора Гаспарян Армен СумбатовичГЛАВА 2. Неизвестные подробности следствия по делу похищения генерала Миллера и суда над Плевицкой Давайте еще раз вспомним ставшее уже легендарным заявление о готовности работать на советскую разведку. Большинство из тех, кто считает этот документ подлинным, никогда
Из книги Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века автора Андерсон Роджер ЧарльзГлава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может
Из книги У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 - 1783 гг.) автора Лебедев Алексей АнатольевичГлава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы В начале XV века крупные океанские парусники имели одну мачту и один парус. Пятьюдесятью годами позже они уже имели три мачты и пять или шесть парусов. К сожалению, столь большие перемены произошли в
Из книги Опричнина [От Ивана Грозного до Путина] автора Винтер Дмитрий Францович1400 РГАВМФ. Ф. 212. Оп. 4. Д. 52. Л. 30 об.-31 об.
Из книги Канарейка и снегирь. Из истории русской армии автора Киселёв Александр Из книги Разделяй и властвуй. Нацистская оккупационная политика автора Синицын Федор ЛеонидовичПакт Молотова – Риббентропа в Средние века? Впрочем, на Западе Иван Грозный мог поддерживать Габсбургов лишь морально. А вот поближе к границам России – не только морально. И эта традиция тоже берет начало в золотоордынских временах. Если не раньше. Подобная политика (в XIX
Из книги автора«Если завтра война, если завтра в поход» (20-30-е годы XX века) А вдруг война или какое другое мероприятие? (Армейский фольклор) И к царской-то России никто из наших соседей нежной любви не испытывал, а к Советской - и подавно. СССР оказался в кольце стран, настроенных
Из книги автораЧто такое холодная война (40-80-е годы ХХ века) Лицо вероятного противника невероятно противно (Армейский фольклор) После Второй мировой войны (а для нас с вами она была Великой Отечественной) авторитет Советского Союза в мире был очень высок, а армия очень сильна. С этим не
Из книги автораКак школа и армия спасли Россию (90-е годы ХХ века) А что общего между школой и армией? Много общего. Школа и армия - две опоры государства.В 1991 году распался Советский Союз. Одна за другой от него отделились бывшие республики и превратились в самостоятельные страны. Сейчас
Из книги автора1400 Там же. Оп. 11302. Д. 143. Л. 216.
История развития кораблестроения
Введение
1. Историческое развитие кораблестроения
2. Становление кораблестроения
3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению
Введение.
Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий. История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества. Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.
Историческое развитие кораблестроения.
С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке «первых судов», с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом. Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений. Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток. На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря. Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э. Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - «кора» - лежит в основе таких слов, как «корзина». Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его «Русским морем». В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:
Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;
Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;
Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;
Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.
Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих «Чайках» рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок). В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря. При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот. Первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик» было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль «Орел» организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого. В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль «Апостол Павел», фрегат «Святое Пророчество», галера и транспортное судно «Фламов» образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота. Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль «Гото Прдистинация». В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот. Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718г.). При Петре I были введены следующие суда:
Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;
Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;
Шнявы - длиной 25-35 м., двухмачтовые с 10-18 пушками;
Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.
В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого «потаенного» судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены. Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот. В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива. В 1782 г. было построено «водоходное судно» Кулибина. В начале 19 в. удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев. Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная. В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «Нева», имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат «Архимед». Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г. Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно. «Отважный». Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении. Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец «Петр Великий» - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам. Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г. В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв». Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно «пайлот». В 1899 г. построен ледокол «Ермак» (плавал до 1964 г.) .
В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов - судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее - латинские паруса. По типу этих судов был создан североевропейский дромон. Независимо от эволюции судоходства в Средиземном море развивались мореплавание и судостроение в Северной Европе, где в VII-XI веках господствовали смелые и воинственные викинги. Свои большие ладьи они называли дракарами или драконами.
Хорошими мореходами были и руссы. Известно, что восточные славяне совершали плавания по Черному и Средиземному морям еще в VI-VIII веках. Основным кораблем руссов в то время была боевая лодья (ладья).
Особенно важным в области судостроения и мореходства был XIII век. В Европе появляются первые полностью парусные корабли - нефы, например, французский торговый корабль. Суда этого типа называли также бузы, килсы и хулки. Применение на этих кораблях навесного руля позволило уверенно использовать и боковые ветры. В том же веке начали применять компас.
В XIII веке на морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя, Пиза, создавшие крупные торговые флоты. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX арендовал у Венеции целый флот для проведения восьмого (1270) крестового похода. В том же веке часто можно было встретить и типичное средиземноморское каботажное судно с одной мачтой и косым латинским парусом. Управлялось оно двумя рулевыми веслами, хотя на севере Европы уже «прижились» навесные рули.
Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов - Ганза - послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов - коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.
Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV - началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда - галеры - вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.
В комплекте открыток представлены корабли Древнего мира и средневековья. Авторы использовали многочисленные архивные материалы, труды русских, советских, зарубежных авторов - специалистов по истории мирового судостроения.
Выпуск 1
В развитии мирового судостроения, равно как и мореплавания, выдающуюся роль сыграли наши предки восточные славяне, издревле селившиеся по берегам больших рек. Древнейшим средством для преодоления водных пространств славянам служила лодья (ладья). Центром древнерусского судостроения был Киев, а в начале XII века становится Новгород. Суда новгородцев были более совершенными, чем суда киевлян, имели специальные помещения для экипажей («чердаки») и богато украшались резьбой. Стремление к освоению новых земель, врожденная предприимчивость и промысловая деятельность привели новгородцев на побережье Белого моря. Поморы (так называли себя переселенцы) строили суда с учетом плавания в ледовых условиях. Старинная русская лодья была усовершенствована и превратилась в морское трехмачтовое палубное парусное судно.
Выпуск 3
С XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях, бравших начало в портах Балтийского и Северного морей, безраздельно господствовал когг - типичное транспортное судно Ганзы. Он был не хуже, но и не лучше нефа. В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань-мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м , набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - «каравелла». Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т ) была трехмачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых «круглых» судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двухмачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.
Выпуск 2
Публикация:
История корабля. Вып. 1, М., 1986; Вып. 2, М., 1989; Вып. 3, М., 1991
Искусство мореплавания представляет особый интерес. В отличие от других областей, в которых человек был озабочен проблемами своего передвижения, мореплавание требовало достижений в ряде точных и технических наук. По суше человек мог передвигаться пешком, верхом, в повозке, но все эти способы не требовали большого количества знаний. Конечно, подковать лошадь или смастерить телегу тоже, в общем-то, было не просто. Чтобы это сделать, общество должно было дорасти до определенного научно-технического уровня. Но этот уровень не идет ни в какое сравнение с тем, который должен был обеспечить выход человека в открытое море Корабли и суда Начало мореплавания. Первые суда древних
Человека всегда влекли безграничные дали океана. Смелые и отважные были всегда, они отправлялся в странствия, чтобы узнать, какие страны, народы и культуры находятся вдали от них. Первые отчаянные путешественники по воде решились на это не для забавы и развлечений. Часто их встречали водные преграды: реки, озера, моря, которые научились успешно преодолевать. Не было колеса, а человек уже строил плоты, лодки. Голод вынуждал их ловить рыбу и заниматься обменом с соседними племенами. Но задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. В краях, где росли леса, люди переправлялись по воде, усевшись на ствол дерева или на несколько связанных вместе стволов. Вскоре человек научился с помощью шестов или какого-то подобия весел управлять своими суденышками, двигать их вперед. Садились верхом на бревно, а со временем начали выдалбливать его и заострять спереди. Так был создан челн-однодеревка. А три-четыре скрепленных между собой бревна или тростниковых связки – это уже был плот. С этого момента у людей появился флот. Чуть позже додумались использовать силу ветра. Древнейшие умельцы установили на своем плавательном средстве мачту и прикрепили к ней парус, которым, по всей видимости, служила звериная шкура. Пролетели тысячи лет, простейшие плоты и лодки сменились совсем другими средствами передвижения - в море начали выходить громадные парусники, с помощью которых открывались новые и неизвестные земли, успешно развивалась торговля, велись многочисленные морские сражения. Сегодня, во времена паровых и атомных судов, парусники используются очень редко: в основном для подготовки будущих морских офицеров, для туристических круизов, спорта. И в большинстве своем они вооружены не только парусами, но и мощными двигателями. Трудно сказать, сколько труда и таланта вложили многие поколения, чтобы сделать суда совершеннее. Флот древнего Египта
В историю строительства первых кораблей внесла свой ощутимый вклад каждая из стран древнего мира. Но вот, что интересно. Родиной современного кораблестроения стал Древний Египет - страна, которая практически была лишена лесов. Однако передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, зажатая с двух сторон пустыней, на многие сотни километров вытянулась вдоль единственной артерии - Нила. Речное судостроение развилось впервые именно в Египте - стране, совсем лишенной лесом. У египетских судостроителей не было ничего кроме скудных стволов кустарных деревьев, из которых вытесывались лишь очень короткие брусья и доски. На Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, лодки-однодеревки не могли быть первыми судами. Тут плавучие средства изготовляли из папируса - вида тростника, который широко произрастал по берегам Нила. Именно этот материал определил и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей. Египтяне первыми начали строить довольно большие корабли. Они перевозили по воде зерно и скот. Их хрупкие тростниковые суденышки оснащались парусом, которым пользовались при попутном ветре; все остальное время приходилось гребли веслами или отталкивались от дна шестами. Позднее египтяне ввозили доски и бревна из Финикии, у них появились и деревянные суда. В гробницах фараонов археологи часто находят модели судов того времени и становится понятным, что кораблестроение в Египте достигло очень высокого уровня. Но около 1200 года до н. э. Древний Египет постепенно приходит в упадок, уступая первенство другим государствам. Египтяне во время морских путешествий никогда не удалялись от берега. Жители же Крита научились пересекать Средиземное море, отделявшее их от соседних народов. Они первыми придумали шпангоуты - своеобразные «ребра» корпуса и днища. Так у кораблей возник твердый каркас. Морские плавания финикийцев
Настоящей мореходной страной была Финикия. Именно финикийцы - древние жители восточного побережья Средиземного моря - изобрели алфавит, радикально усовершенствовали кораблестроение, проложили морские маршруты до самых границ известного в их эпоху мира, существенно раздвинули эти пределы, первыми связали Европу, Азию и Африку паутиной торговли. После 800 года до н. э. финикийцы на своих судах достигли берегов современных Франции и Англии и даже обогнули Африку. В море финикийцы выходили не только ради торговли и интереса. Они часто нападали на прибрежные государства и грабили их, пользуясь длинными узкими гребными судами с тараном. Революция в кораблестроении связана с появлением «народов моря» в XII веке до н. э., после чего финикийцы начали строить корабли нового типа, способные совершать дальние плавания и нести на себе большие грузы. Прекрасным материалом был ливанский кедр. Связи с другими странами и народами дали финикийцам возможность перенимать технические новинки. Корабли их были уже килевыми, как у «народов моря», и это сильно увеличивало их скорость. Финикийцы переняли у египтян мачту, несшую прямой парус на двух реях. Вдоль бортов в один ряд размещались гребцы, а на корме укреплялись два мощных весла, использовавшиеся для поворотов и маневров судна. В обширные трюма грузились амфоры или кожаные бурдюки с зерном, вином, маслом. А для сохранности грузов трюм часто заливали водой. Самое ценное из товаров размещали на палубе, ограждая деревянными решетками. На носу корабля крепился громадный сосуд для питьевой воды. Длина такого судна достигала 30 метров, экипаж состоял из 20-30 человек. После Х века до н. э. появились специальные боевые суда, которые были легче торговых, длиннее их и выше. Гребцы размещались на двух палубах для большей скорости, а над ними устанавливалась узкая площадка, защищенная щитами, с которой воины в случае боя могли обстреливать врагов из луков и забрасывать их дротиками. Самым главным оружием служил грозный таран, обитый медью и поднятый над водой. Корма корабля вздымалась вверх, как хвост скорпиона. Большие поворотные весла находились и в корме, и в носу, что давало возможность практически мгновенно совершить поворот. Корабль мог перевозить до сотни человек - воинов, команду и гребцов, которыми часто были рабы. Корабли финикийцев были лучшими. Флоты Ассирии, Вавилона, Персидской империи состояли именно из них. Но к IV веку большинство ливанского кедра была вырублено. Это и привело к упадку финикийского кораблестроения, сами финикийцы были вытеснены с торговых путей греками, чьи корабли в дальнейшем оказались более совершенными. Корабли древних греков
Бескрайние просторы морей, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир кипел, бурлил. Разбой, война и торговля шли вместе, сплетались так, что купцы в один момент превращались в грабителей, а благородные герои и воины без стеснения торговали. Всё больше народов вовлекалось в меновую торговлю сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами. Начиналась Великая греческая колонизация, которая стала одним из величайших и загадочных феноменов античности. Решающую роль сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности. Начиная с IX века до н. э. у древних греков корабли поначалу строили по образцу финикийских. Со временем они совершенствовались, в первую очередь строили военные корабли - галеры. История делит античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главное их отличие - отсутствие или наличие тарана. Именно он был первым морским вооружением. Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. Его предназначение - уничтожение кораблей противника. Выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой. Ростру часто придавали вид головы животного или рыбы, что делалось декоративных целях и для устрашения противника. Таран почти конструктивно не изменяясь, использовался до времен пороха, несмотря на появление новых более действенных средств (многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь). Военные корабли постепенно совершенствуются, постепенно становятся защитниками транспортного флота, ведут борьбу с пиратами. Главным для них становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения и баталии часто превосходят в жестокости сухопутные битвы и решают общий исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Борьба за военное господство во многом определялась военно-морской мощью, дающей контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, над морской торговлей в целом. Могущество любого древнего государства основывалось в первую очередь на мощном флоте. Широкий спектр задач, стоящих перед флотами античных держав, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей древности. Тактика таранного боя требовала от древних большого мастерства при маневрировании и позже стала главной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. В таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог своевременно «ретироваться», уйти от абордажного боя и оголить пробоину в корпусе вражеского судна. Появление тарана подхлестнуло гонку за скорость и в целом строительство многоярусных кораблей. Большое применение имела греческая боевая галера (приблизительно V в. до н. э.), её называли бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она имела большую скорость, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. Распространились и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Военные корабли не были "длинными судами", они были с палубой, внутренними помещениями для воинов и особенно мощным, окованным медными листами тараном, который располагался впереди на уровне воды. Тараном во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Древнегреческие судостроители строили и большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Эти многоярусные плавучие сооружения вооружались длинными и тяжелыми веслами. Они уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом. Греки усовершенствовали также такелаж и все оснащение судов. Не было еще компаса. В море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти знания широко наследовали от вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Именно греки впервые приобрели понятия "широта" и "долгота" для указания положения различных пунктов на Земле. Греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, но морские путешествия были в ту пору делом опасным. Не каждое судно достигало порта назначения. Часто случались кораблекрушения, пиратские нападения. Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, проникали через Гибралтар на север, достигали Британии и Скандинавии. Когда могущество Древней Греции пало, за господство в Средиземноморье стали соперничать римляне и карфагеняне. Древний Рим
Древний морской флот появился в Римской империи начиная с 509 года до н. э. Суда в основном перевозили товары и людей и не принимали участия в сражениях. Римский флот не развивался до тех пор, пока не обзавелся собственными военными кораблями. Примерами для римлян послужили корабли финикийцев и греков, флот состоял из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, корабль даже без паруса развивал скорость до 9 узлов. Переняв в III веке до н. э. у греков схему построения военных кораблей, римляне начали развивать свой флот. В помощь корабельным мастерам привлекались греки из Южной Италии, морскому бою учились у этрусских моряков. Началась быстрая постройка военных кораблей. Детали, конструктивные элементы для судов вытачивались в различных мастерских, но по единым образцу, размерам. Далее готовые части привозили на строительные верфи, и корабли собирались прямо на месте в несколько дней. Комплектующие и конструкции поставлялись непрерывно. Флот римлян разрастался на глазах. Наличие мощных кораблей было крайне необходимо. Военные конфликты Рима и Карфагена, их соперничество переросли в 1-ю Пуническую войну (264–241 годы до н. э.). Именно флот принес грандиозные победы и успехи Римской империи. К 260 году до н. э. Рим увеличил свой флот до 120 боевых кораблей. Матросы на кораблях были еще слабо обучены мореходному делу. Римские мастера вскоре принялись за разработку военных усовершенствований. Изобретенные и изготовленные абордажные крючья, мостики-корвусы для сцепления с кораблем противника позволяли римлянам побеждать прославленные в морских боях карфагенские суда. В морских сражениях римляне уступали в маневренности. Они придерживались тактики абордажа и высадки десанта. Основным типом построения кораблей в море становился клин. Корабли выстраивались двумя линиями под острым углом и начинали сражение с атаки центра противника. Великий римский полководец Гней Помпей Великий (106-48 годы до н. э.) подчинил Армению, Сирию, покорил Иудею, захватил земли Африки, Испании. Полководца в бою ничто не останавливало, ни штили, ни шторма. Он говорил: «Мне нужно плыть, а жить вовсе не необходимо». Мощный флот обеспечивал жизнь всему государству. Римляне довольно широко использовали технологии построения судов, которые были разработаны другими народами. Они первыми сделали попытку классифицировать суда по различным признакам. Во-первых, они разделили их на палубные и беспалубные; гребные и управляемые шестом; с одним рядом весел и многорядные; килевые, с круглым днищем и плоскодонные. Во-вторых, корабли делились на большие, средние и малые. Соответственно их называли нависами, навигиумами и навигиолумами. Все малые средства передвижения по воде именовались «навиями». Грузовместимость судна римляне измеряли амфорой (ее емкость составляла 26,6 л). Например, вместимость нависа была свыше 330 амфор. Классификация кораблей шла и по количеству рядов весел на борту. Судно с одним рядом именовалось монерой, с двумя - дикротом, или биремой, с тремя - триерой. Римляне также подразделяли суда на быстроходные, длинные, грузовые, торговые и пр. Быстроходные корабли (актуарии) использовали как для несения дозорной службы, так и для перевозки грузов. На мелководье использовали уменьшенную модификацию лемба - лембукуле, или ленункуле, в качестве разведчика применяли один из видов кораблей дозорной службы - спекулатория. Мускульная сила длинных кораблей (лонгов) состояла из 50 гребцов. Однако, в качестве основной ударной силы против врагов, в основном пиратов, использовали лимбурны - одномачтовые парусные суда с одинаково заостренными обводами носа и кормы, в которых движущей силой являлись три гребца на одно весло.Суда строили из кипариса, сосны, ели и дуба. Мастера по традиции срубали деревья для постройки кораблей между 15-м и 22-м числами июля или августа. Они разделывали лес на доски и просушивали его, детали скрепляли медными гвоздями (металлические использовались крайне редко, так как они быстро ржавели), а швы конопатили смоленой паклей. Корпус окрашивали горячим воском с добавлением красителей - энкаустиком. Чтобы черви-древоточцы не портили подводную часть конструкции, обливали ее листовым свинцом или медью. Данные материалы дополнительно предохраняли корабль от обрастания ракушками и растениями. Корпусную обшивку крепили к шпангоутам деревянными гвоздями. В Риме верфь называли навале. Большие морские суда в уже со шпилевыми устройствами. Носовой швартовый конец римляне именовали анкорале, а кормовой - ора, на берегу их закрепляли к обитому металлом кусту свай - тонсиллу. Корабельный корпус назывался магалией (или мапалией); якорный канат - строфием; рулевое весло - губерна-кулум; лопасть рулевого весла - пером; лопасть обыкновенного весла - пальмой (или пальмулой); отверстие или трубу, через которую проходил баллер руля, - гельмпортом; гнездо для установки основания мачты - модием. Практически все римские суда имели собственные имена. Их называли в честь богов - «Зевс», «Борисфен» и т. д. Имя на борту обычно не писали. Как правило, римляне зашифровывали его в корабельных атрибутах. Например, если на парусе изображали сову, значит, корабль называется «Афина». Весла в сочетании с мускульной силой являлись важной движущей силой любого судна. Однако в шторм были бесполезны. И тогда моряки надеялись только на парус. Парусное вооружение было довольно сложным, но это позволяло плавать круто к ветру (курсы бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд). Преемственность судостроения достигалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более. Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили еще не один год. В отличие от мирных транспортов, чаще имевших только парус и при штиле терявших ход (их брали на буксир), римские боевые корабли имели и весла, и мачты с парусами. Постепенно размеры кораблей растут. Команда боевого корабля эпохи Пунических войн достигала 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел) и принимала до 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Командный состав был в несколько человек, матросов насчитывалось до 15-20 человек, которые выполняли необходимые работы на корабле и управляли парусным вооружением. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты - не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Как правило, мачта была одна, но крупные корабли могли нести 2 и даже 3 мачты, установленных с небольшим наклоном вперед - для лучшей управляемости судна под парусом. Трирема была несколько меньших размеров – именно не короче, «изящнее» - с меньшим водоизмещением. На ней размещалось в среднем 150-170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации морской пехоты - от 50 до 100 легионеров, в перегруз - для переброски морем к месту назначения - могли принять на борт еще до 100 солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон». Эти 2 класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Был и «потолок» в судостроении, доходивший до абсурда. Это «представительские» корабли, получившие распространение в Элладе и попавшие в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело до 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе 7 башен, корабль был художественно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7000 человек, в том числе 4000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно с восемью башнями, множеством залов для проведения праздников и пиров, храмовыми помещениями и роскошными жилыми каютами. На корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, тоже построенная Архимедом, могла метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Такие суда отделывались изнутри в соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: Они были с мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Так выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию. Архимедово изобретение не пригодилось - корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии и в остальных ему было тесновато. Его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было. Знаменитая находка сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Под водой обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры (до 75 м в длину, до 19 м в ширину) относились уже к разряду императорских забав и не имели боевого значения. Обнаруженные суда действительно были плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, иногда выходя на спокойное озеро. Они оборудовались роскошными помещениями с богатой отделкой, были невысоки и имели 2 ряда весел с большим числом гребцов на каждом. Эти суда только говорят, что эпоха гигантов-кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое. Скорость римских кораблей представляет весьма «плавающую» величину. При атаке на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов при таких скоростях было невозможно. Во время продолжительных переходов гребцы работали посменно: сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Так достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость падала до 4-5 узлов, иногда и меньше. Подобный показатель был хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы - 5 узлов. Эти суда «ползали», являясь лишь подвижной платформой для вооружения. С распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса на больших отрезках пути - без всяких серьезных усилий. В имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), и быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов. Оказываются незаменимыми транспорты либурны, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза и имевшие скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре или его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с кораблей. Но общая скорость такого конвоя падала почти вдвое и больше. К тому же военное судно могло вести на буксире не более 2-х транспортов. Сотня либурн за 2 рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, при этом скорость движения такого каравана не изменялась и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра. Именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, по пограничным рекам Империи идеально перевозили таким образом. Корабли викингов
Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в Средиземноморье, представители Севера Европы - викинги - вышли в открытое море. Есть свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки. До сих пор спорят, когда это случилось, но наиболее вероятная дата - около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными путешественниками Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий. Во Франции их называли норманнами, на Руси - варягами. Викинги - так именовали себя люди, жившие на территории нынешней Норвегии, Дании и Швеции примерно с 800 по 1100 годы нашей эры. Войны и пиры - вот любимые занятия викингов. Морские разбойники на кораблях со звучными названиями, например, «Бык океана», «Ворон ветра», совершали набеги к берегам Англии, Германии, Северной Франции, Бельгии, взимали с покоренных дань. Их отчаянные воины-берсерки дрались как бешеные, даже без доспехов. Перед битвой берсерки скрежетали зубами, кусали края щитов. Жестоким богам викингов - асам были угодны воины, погибшие в бою. Именно эти безжалостные воины открыли острова Исландия (древн. - «ледяная земля») и Гренландия («зеленая земля»: тогда климат там был теплее). А предводитель викингов Лейф Счастливый в 1000 году, плывя из Гренландии, высадился в Северной Америке, на острове Ньюфаундленд. Викинги назвали открытую землю Винланд - «богатая». Из-за стычек с индейцами и между собой викинги вскоре покинули и забыли Америку, потеряли связь с Гренландией. До наших дней дошли их песни о героях и путешественниках - саги и исландский парламент альтинг - первое народное собрание в Европе. Началом времен Викингов принято считать 793 год, когда произошло знаменитое нападение норманнов на монастырь, расположенный на острове Линдисфарне (северо-восток Великобритании). Именно тогда Англия и вся Европа узнали о страшных "северных людях" и их драконоголовых кораблях. В 794 году они "посетили" близлежащий остров Веармус с монастырем, а в 802-806 годах добрались до островов Мэн и Айона (западное побережье Шотландии). Через 20 лет норманны собрали большое войско для похода на Англию и Францию. В 825 г они высадились в Англии, в 836 г. впервые разграблен Лондон. В 845 г. захвачен Гамбург. Город разорили так, что епископат, пришлось перенести в Бремен. В 851 году 350 кораблей вновь показались у Англии, на этот раз были захвачены и разграблены Лондон и Кентербери. В 866 году штормом несколько кораблей были отнесены к берегам Шотландии, где норманнам пришлось зимовать. В следующем, 867 году было образовано новое государство Данло (Danelaw). В его состав вошли Нортумбрия, Восточная Англия, часть Эссекса и Мерсии. Просуществовало Данло до 878 года. В это же время на Англию вновь напал большой флот, снова был захвачен Лондон, а затем норманны двинулись на Францию. В 885 году был захвачен Руан, а Париж оказался в осаде (в 845, в 857 и 861 годах Париж уже был разграблен). Получив выкуп, викинги сняли осаду и отошли на северо-западную часть Франции, которая в 911 году была передана норвежцу Роллону. Область получила название Нормандия. В начале Х века даны снова пытались захватить Англию, что удалось им только в 1016 году. Англосаксам удалось скинуть их власть лишь через сорок лет, в 1050 году. Но свободой насладиться они не успели. В 1066 году огромный флот под командованием Вильгельма Завоевателя, выходца из Нормандии, напал на Англию. После битвы при Гастингсе в Англии воцарились нормандцы. В 861 году скандинавы узнали об Исландии от шведа Гардара Свафарссона. Вскоре после этого, в 872 году, началось объединение Норвегии Харальдом Прекрасноволосым, и многие норвежцы бежали в Исландию. По некоторым данным, до 930 года в Исландию переселились от 20 000 до 30 000 норвежцев. Позднее они стали называть себя исландцами, отделяя себя таким образом от норвежцев и других скандинавских народов. В 983 году из Исландии за убийство на три года был выслан человек по имени Эйрик Рауд (Рыжий). Он отправился на поиски страны, которую, по слухам, видели на западе от Исландии. Ему удалось найти эту страну, названную им Гренландией ("Зеленая страна"), что звучит довольно странно применительно к этому заснеженному и холодному острову. В Гренландии Эйрик основал поселение Братталид. В 986 году некий Бьярни Бардссон отплыл из Исландии, намереваясь попасть в Гренландию. Он трижды натыкался на неизвестную землю, пока не достиг южного побережья Гренландии. Узнав об этом, Лейф Эйрикссон, сын Эйрика Рауда, повторил путешествие Бьярни, добравшись до полуострова Лабрадор. Затем он повернул на юг и, пройдя вдоль берега, нашел местность, названную им "Винланд"("Виноградная страна"). Предположительно это произошло в 1000 году. Согласно результатам работ, проведенных учеными, Винланд Лейфа Эйрикссона находился в районе современного Бостона. После возвращения Лейфа, в Винланд отправился Торвальд Эйрикссон, его брат. Он прожил там два года, но в одной из стычек с местными индейцами был смертельно ранен, а его товарищам пришлось вернуться на родину. Второй брат Лейфа, Торстейн Эйрикссон, тоже пытался достичь Винланда, но ему не удалось найти эту землю. В Гренландии было всего около 300 усадеб. Недостаток леса создавал большие трудности для жизни. Лес рос на Лабрадоре, что было ближе, чем в Исландии, но все необходимое приходилось везти из Европы, вследствие очень тяжелых условий плавания к Лабрадору. Поселения в Гренландии существовали до XIV века. Мореплавание в средние века
Центр мореплавания перемещается на восток. После падения Римской империи, вызванным восстаниями рабов и вторжением варварских племен, закончилось и господство римлян на Средиземном море. В упадке находилось судостроение, судоходство замерло, стали пустыми прежде оживленные и процветающие порты. Центр судоходства в Средиземноморье переместился на восток – к Византии. В 337 г. римский император Константин Великий избрал город Византию, расположенную в Босфоре, столицей своей империи, и назвал ее Константинополем. Чтобы не происходило в территориальных изменениях Византийской империи, почти тысячелетие ее столица была крупнейшим центром мировой торговли и мореплавания. Всё первое тысячелетие нашей эры Византийское государство было могучей морской державой. Попытки флота и армии арабов в 677 и 718 гг. захватить Византию не удались. Через несколько столетий новый страшный враг – турецкая армия – овладел Константинополем штурмом (в 1453 г.), что и стало концом Византийской империи. Морское судоходство арабов
Мореходы с побережья Красного моря и Персидского залива стали полными хозяевами в Индийском океане. Начиная с третьего века нашей эры, морская торговля здесь полностью перешла в руки арабов. Они вытеснили с морских путей византийцев, индийцев и китайцев. В Индии, Индонезии и на полуострове Малакка были основаны арабские торговые фактории. После завоевания Северной Африки и Пиренейского полуострова арабы почти пятьсот лет – с восьмого по тринадцатое столетие – были посредниками в торговых делах Европы и стран Востока. Остров Цейлон использовался как промежуточный пункт, мимо которого арабские суда вывозили фарфор и шелк из Китая, пряности с полуострова Малакка, жемчуг и украшения из Индии и обменивали их на золото и рабов в Африке, на металлы, скот и лес в Европе. Драгоценные меха и пушнину продавали арабским торговцам с Руси. Очень существенен вклад арабов в судостроение. Их парусники – дау – были быстроходными, имели хорошие мореходные качества. Дау – наборные суда, к килю которых присоединяли фор- и ахтерштевни. Доски для обшивки крепили к шпангоутам. Среднее водоизмещение составляло почти триста тонн. Арабские суда - первенцы были известны уже во втором тысячелетии до нашей эры. Вероятно, это были первые в истории килевые корабли. На дау устанавливалось две мачты, нёсшие на рее треугольные паруса. Хотя такой тип парусного вооружения считается латинским, изобрели его сами арабы. B средние века, Индийский и Тихий океаны, Красное, Черное, Средиземное моря и Персидский залив ("море Фарса" в древности) кишели арабскими кораблями (дау, встречается неправильные транскрипции - дхау или доу) - быстроходными парусниками водоизмещением до трехсот тонн. История дау уже в эпоху императорского Рима насчитывала не одно столетие. Дау - не тип судна, а его класс: парусник, приспособленный для перевозки товаров и людей, имеющий специально оборудованные трюмы и каюты. Можно насчитать свыше двух десятков типов дау в огромном регионе от Восточной Африки до Индостана, включая Аравийское и Красное моря, Персидской залив, акватории у Южной Аравии, Андаманских, Лаккадивских и Мальдивских островов. В каждом районе и у каждого побережья преобладал свой тип, который имел свои достоинства и недостатки. Арабы–сарацины (их так называли в Европе) имели мощный флот на Средиземном море, благодаря которому им удалось захватить в 649 г. Кипр, в 654 г. Кипр, чуть позже Мальту и Сицилию. Нападали и на сам Константинополь. Наследник античных бирем и трирем - византийский дромон
После падения Рима арабы и византийцы несколько веков боролись за господство на Средиземном море. В этой борьбы появились новые типы больших и маленьких военных кораблей, которые были подвижны, быстры, обладали хорошими боевыми качествами. Небольшие корабли были похожи на появившиеся позднее галеры. В основном военным кораблем был дромон, взявший в свою конструкцию черты греческой триеры и римской либурны. По конструкции имелось два яруса гребцов. Парусная конструкция дромона имела в составе латинские паруса на двух мачтах. Но первые дромоны были только с одним ярусом гребцов и потому больше походили на одномачтовую либурну. Позднее появятся более габаритные двухмачтовые и трехмачтовые дромоны. Длина достигала 30-50метров, ширина 6-7метров. На обоих бортах имелся свой румпель. Из-за заострённой формы значительно увеличивался ход корабля. Вместительность пассажиров была 100-300 человек. Киль дромона оканчивался как и у биремы – тараном, погруженным в воду. Главное оружие дромона – это катапульты, которые метали огненные снаряды на большие расстояния. Характерная особенность дромонов – броня из металла, защищавшая их от таранов противника. Дромоны имели были чуть приподнятые палубы – это приспособление для лучников, находившееся в кормовой и носовой части. Массивные катапульты бросали 50-килограмовые снаряды на расстояние до тысячи метров. В вооружении дромонов имелись огнеметы сифонофоры, заливавшие вражеские судна огненной массой, его называли «греческий огонь», в составе ее были: гудрон, сера и селитра, растворенные в нефти. Такая жидкость мгновенно воспламенялась от попадания в воду. Если такое пламя тушить водой, то пожар разгорался еще сильнее. Потушить этот огонь можно было только с помощью песка, уксуса или вина. Состав греческого огня в точности не дошел до наших дней и до сих пор неизвестен.
Приблизительно около этого времени произошел, конечно, с большой постепенностью, как и всякий прогресс в средние века, значительный переворот в развитии парусного судоходства. Переворот этот заключался в переходе от одномачтовых, неповоротливых (при сколько-нибудь значительных размерах) кораблей, которые в течение первых полутора тысяч лет нашего летосчисления могли плавать только вдоль берегов и притом в благоприятное время года – к снабженным усовершенствованным рангоутом и такелажем, с бортовой артиллерией, кораблям новейшего времени, которые во всякое время года вполне безопасно ходили по всем морям.
Этому перевороту способствовали главным образом три обстоятельства: 1) введение постоянного, подвешенного к судну руля и улучшение рангоута и такелажа; 2) изобретение и распространение судового компаса и 3) усовершенствование судовых пушек и улучшение способов их установки. В связи с этим началась постройка более крупных, быстроходных и более способных к маневрированию кораблей, морские качества и сила которых в бою на дальней дистанции постоянно возрастали.
В XIII столетии самые большие суда в Северном море имели (мы принимаем английские данные) немного более 80 тонн водоизмещения (нынешние каботажные суда); экипаж в военное время, в среднем, состоял из 30 человек, а на кораблях, принадлежащих «Пяти портам» было всего по 25 человек, в том числе 2 офицера. Купеческие суда на Средиземном море (венецианские и генуэзские) были гораздо больше и имели до 110 человек экипажа. Корабли эти острыми очертаниями носа и кормы напоминали гребные суда и действительно часто были вынуждены пользоваться веслами. Устроенные на носу и на корме платформы для воинов и метательных машин мало помалу преобразились в постоянные башни. Были введены и марсы на мачтах для помещения стрелков. Отношение ширины этих судов к их длине было очень неудачное – 1:2,9, т. е. менее чем 1:3. Рангоут состоял (как в сражении у Дувра) из 1 мачты и 1 паруса на рее, между тем, как на Средиземном море уже давно стоили двухмачтовые суда с латинскими парусами. Позднее появились «когги», крупные, неповоротливые суда нижне-германского происхождения, на которых уже в первой четверти XIV столетия было более 80 человек экипажа; на судах этих устраивались высокие настройки на носу и на корме. Таковы же были испанские «каракки», крупные суда с высоким баком и шканцами, на верхней палубе которых во время сражения обыкновенно помещались стрелки и тяжеловооруженная пехота. В виду их высоких надстроек, англичане часто называли эти суда «башенными кораблями».
Мало помалу величина кораблей все возрастала. «Томас», на котором в 1340 г. Эдуард III шел в бой при Слюйсе имел около 250 тонн водоизмещения и 137 человек экипажа, но и в то время, и позднее, до начала XV века, почти все суда имели только 1 мачту; две мачты встречались крайне редко на больших каракках, которые в те времена имели до 500 тонн водоизмещения; в этих случаях обе мачты несли четырехугольные паруса на реях и топовый парус; встречавшаяся иногда третья мачта имела только один латинский парус (для того, чтобы иметь возможность держаться круче к ветру), из которого впоследствии выработалась бизань.
Однако маленькие суда старинного типа все-таки являлись в те времена преобладающими по численности; так например, в 1415 г. флот Генриха V, с которым он переправился из Саутгемптона в Нормандию, перед сражением при Азенкуре, по имеющимся сведениям состоял из 1400 судов; если даже считать цифру эту значительно преувеличенной, не подлежит все-таки сомнению, что большая часть это были маленькие каботажные суда.
Время изобретения постоянного руля, подвешенного к ахтерштевню и поворачиваемого посредством румпеля, взамен прежних широких рулевых весел, которыми действовали по обеим сторонам кормы, – неизвестно; в 1300 г. такой руль уже был в употреблении, но распространялся очень медленно, так что старые рулевые весла встречались еще значительно позже. Медленное распространение подвесного руля надо приписать тому, что ширина тогдашних кораблей по сравнению с их длиной была очень велика, что неблагоприятно отражалось на действии такого руля. В 1356 г. новое рулевое приспособление было уже применено ко всем более крупным английским судам.
Однако гораздо большее значение имело введение судового компаса, которое, по мнению Гумбольдта, «было началом новой эры в истории культуры». Свойство магнитной стрелки, т. е. иглы, намагниченной трением магнитного железняка, поворачиваться на север (к Полярной звезде) было известно китайцам уже за несколько тысячелетий до этого, и свойством этим они вероятно пользовались с незапамятных времен для мореплавания. Сведения об этом проникли с востока вероятно, через арабов, обладавших обширными познаниями в астрономии и искусстве мореплавания; они могли занести их в Европу во время своих больших завоевательных походов в VII и VIII вв.
Магнитную иглу, после намагничивания ее (для чего на корабле имелся кусок магнитного железняка) вкладывали в расщепленный посередине кусок камыша или тростника, концы которого были защищены от проникновения воды узловыми перегородками; этот кусок камыша или тростника плавал в сосуде с водой, причем, если не было никакого постороннего влияния, игла всегда поворачивалась в направлении магнитного меридиана, или, как говорили в те времена, всегда указывала на Полярную звезду. Особой точности в измерении углов не соблюдали и ошибки в показаниях стрелки оставались незамеченными. Для поддержания иглы на воде иногда употребляли и кусок пробки. Понятно, что такое приспособление годилось только тогда, когда корабль стоял спокойно, почему оно и применялось гораздо чаще в Средиземном море, чем в океане.
Это в высшей степени примитивное приспособление было в употреблении в начале XIII века на английских судах (при Дамме) и сохранилось приблизительно до 1400 года, несмотря на то, что судовой компас был изобретен на сто лет раньше. В инвентаре английского корабля тех времен значился кусок магнитного железняка и несколько игл.
Изобретение судового компаса относится приблизительно к 1300 году, и было сделано итальянским моряком Флавио Джойя родом из Амальфи вблизи Неаполя; свойство магнитной стрелки указывать на север, которое уже давно было известно, открыл не он, и не он первый подвесил такую стрелку в коробке, что тоже делалось уже раньше, но он первый прикрепил картушку (розу ветров), которая уже была в то время известна, к магнитной стрелке, свободно подвешенной в закрытой коробке, и защищенной таким образом от внешних влияний; это дало возможность постоянно следить за курсом корабля и, следовательно, точнее держать курс по заданному направлению, а также точно делать засечки (пеленги). До этого времени можно было определять только направление на север.
Благодаря компасу явилась возможность, при помощи засечек, составлять более точные морские карты (т. е. конечно, сравнительно с теми, которые существовали до тех пор), по меркаторской проекции; принцип известен не был, но засечка сама по себе дает локсодромию. В те времена были составлены вполне удовлетворительные карты Средиземного моря, однако без географической сети, т. е. без указания широты и долготы, которые, впрочем, для тогдашних мореплавателей и не имели никакого значения, так как они не знали способа определять свое местоположение.
По-видимому только в середине XII в. корабли на Средиземном море начали снабжаться картами; в Испании в 1360 г. каждый военный корабль должен был иметь карты. Первые английские морские карты от берегов Английского Ла-Манша до Зеленого Мыса относятся к 1448 году. Общие мореходные инструкции и точные описания берегов были в большом употреблении.
Не лишено вероятия, что Флавио Джойя ввел в употребление подвешивание компаса в крестообразных цапфах, так наз. кардановым подвесом, который во всяком случае был известен до Кардана, жившего в 1501-1576 гг.
Как бы то ни было, введение в употребление судового компаса оказало громадное влияние на судоходство вообще, и в частности на военно-морское дело, так как компас давал возможность делать переходы по открытому морю из одного места в другое на далекие расстояния, при чем являлась возможность значительно сокращать эти расстояния, и проходить их с гораздо большей уверенностью, чем раньше.
Несмотря на это, судовой компас распространялся крайне медленно; прошло целое столетие со времени его изобретения, прежде чем единичные экземпляры его вошли в употребление в Англии, при чем даже эти сведения нельзя считать вполне достоверными.
То же касается и огнестрельного оружия, а именно судовых пушек. Порох тоже был известен китайцам уже за много веков до этого, и сведения о нем дошли до Европы, вероятно, тем же путем. Впервые пушки упоминаются в начале XIV в.; в 1311 г. генуэзцы изготовляли камнеметы, в 1323 г. было отлито несколько пушек в Меце, а в 1325-26 г. – во Флоренции; после этого они очень скоро появились и в других местах. Впервые они были несомненно применены в 1339 г., при осаде Камбре. В 1346 г. в сражении при Креси у англичан, по-видимому, имелись пушки.
На кораблях пушки вошли во всеобщее употребление только в конце XIV в., но на английских кораблях они использовались и раньше; так, например, на «Кристофере», который французы в 1338 г. взяли у англичан, и который при Слюйсе был отбит англичанами, уже было три железных пушки и, кроме того, одна ручная; были пушки и на многих других судах. Пушки на Средиземном море упоминается на пять лет раньше, при описании одного сражения тунисского бея против мавров.
В 1372 г. уже существовали железные, медные и бронзовые пушки и порох того же состава, как европейский порох XIX столетия. В начале это были, впрочем, только легкие орудия, притом кованые, так как литье пушек еще не было известно; пушки эти заряжались с казны и в первое время состояли из двух частей – зарядной камеры и длинного ствола, которые после заряжания скреплялись между собой. К одной пушке часто имелось по несколько зарядных камер. В конце XVI века впервые начали лить орудия, увеличили их калибр и, за невозможностью устроить для таких орудий прочный затвор, стали заряжать их с дула.
В течение первых десятилетий стрельба из пушек была, вероятно, мало эффективна, так как о них совершенно не упоминается ни в одном из описаний сражений до 1420 года. Положительным доказательством их слабого действия является то, что корабли по-прежнему продолжали наваливаться вплотную друг на друга и бой решался абордажем. В этот период на английских кораблях, имевших более 400 тонн, было всего по 3-6 орудий, а на меньших – только по два.
Существенные изменения в этой отрасли морского дела произошли только с наступлением новых времен. Введение пушек очень скоро оказало свое влияние на кораблестроение: кораблям стали придавать большую грузоподъемность, т. е. увеличились их размеры, носу и корме начали придавать округленные очертания; надстройки, имевшие до тех пор вид башен, стали делать более длинными, так что кормовая надстройка стала доходить до средней грот-мачты, а передняя выдавалась далеко вперед за форштевень.
«Когги» на севере и «каравеллы» на юге являлись до известной степени типами военных кораблей; высокие башни на этих судах очень неблагоприятно отражались на их ходе и вообще на их морских качествах. Встречаются уже четырехмачтовые суда, водоизмещение которых около 1500 года доходило до 400-700 тонн; у некоторых из них орудия имелись и на верхней палубе.
Искусство кораблестроения, которого достигли на севере, скоро приобрело широкую известность, так что даже для Средиземного моря старались добыть оттуда мастеров. Однако все верфи и являлись частным делом. В качестве государственных учреждений этого рода можно упомянуть только склады и арсеналы для хранения орудий, да еще несколько королевских верфей в Англии.
Громадное влияние на судостроение оказало открытие морских путей в Ост-Индию и в Америку; долгое плавание в негостеприимные, а иногда и враждебные страны требовало более крупных и лучше снаряженных кораблей. Известное значение имела и деятельность умершего в 1460 г. португальского принца Генриха, прозванного Мореплавателем.
Однако, испанские и португальские корабли, послужившие для первых, самых значительных открытий, вовсе не принадлежали к числу самых больших кораблей того времени. Колумб пустился в свое смелое плавание по океану на небольших каравеллах, которые, впрочем, были исправными морскими судами, как он сам о них отзывался. Корабли эти имели всего 120-130 тонн водоизмещения, 80-90 футов длины экипаж их состоял приблизительно из 50 человек; они имели 3-4 мачты, из которых только на передней имелись поперечные реи. Точно также и корабли, на которых Магеллан совершил свое кругосветное плавание, были очень невелики: два по 130 тонн, два по 90 тонн, а один даже 60 тонн; из них только один через три года возвратился в Испанию.
Тогда еще не было и речи о какой-либо настоящей морской тактике; унаследованные, так сказать, исторически, от, древних времен формы продолжали применяться по-прежнему без всякой критики: по-прежнему наступление на противника велось широким фронтом, а затем каждый корабль старался одержать верх над кораблем противника в одиночном бою; никогда не делалось попытки сосредоточить силы в каком-нибудь определенном месте, а о том, чтобы каким-нибудь способом, например охватом флангов, употреблением каких-либо особенных судов, приспособлений или оружия, обеспечить себе превосходство над врагом никто даже не думал. Может показаться, что всякое тактическое чутье в те времена совершенно заглохло, при чем меньше всего тактического смысла обнаруживали военные корабли северных государств; везде еще были в употреблении весла, и единственной задачей был бой на близкой дистанции и затем абордаж.
Более значительные флоты разделялись на 3-4 отряда, которые командующий флотом старался довести до неприятеля в возможном порядке, после чего начиналась общая свалка и одиночный бой кораблей; четвертая эскадра часто играла роль резерва. Корабли подходили к противнику по одиночке, пускались в ход, абордажные крючья и багры, а затем начинался рукопашный бой, совершенно так же как и во время гребного судоходства и даже в самые первые дни его. Бой происходил как будто на суше, с той лишь разницей, что шел на зыбкой корабельной палубе: другими словами, кораблями пользовались не как оружием, а просто как местом для боя.
Некоторые исключения в этом отношении уже упомянуты выше: таково стремление англичан в битве при Дувре в 1217 г. выиграть у противника наветренную позицию, а также в большом сражении при Слюйсе, где король принял особые меры в отношении расстановки своих кораблей, на которых были посажены частью стрелки и частью тяжелая пехота.
Особая морская тактика и не могла выработаться, так как на севере не существовало, в сущности говоря, никаких постоянных флотов, а те флоты, которые каждый раз собирались с какой либо специальной целью, предназначались не для морского боя, а для того, чтобы атаковать неприятельское побережье или перевезти туда армию. Поэтому флоты, в том числе и военные корабли, состояли почти исключительно из завербованных купеческих судов с их экипажами, к которым, в качестве боевой силы, придавались солдаты. Эти купеческие корабли редко бывали крупных размеров, так что и экипажи их были немногочисленны, например, корабли в 120 тонн имели:
Эти цифры относятся однако только к судам, которые должны были служить настоящими военными кораблями; при десантных операциях на суда сажалось больше солдат и число матросов в этих случаях часто уменьшалось.
С постепенным возрастанием размеров кораблей, усилением их вооружения и увеличением числа орудий, а также с усовершенствованием рангоута и такелажа и развитием связанной с этим способности кораблей к маневрированию, число матросов, сравнительно с числом солдат начало постепенно возрастать. Это повело к значительному повышению способности военных кораблей к настоящим военным операциям на море.
Нужно в заключение заметить, что Португалия первая обзавелась настоящим парусным военным флотом, но военные корабли ее, вместе с тем, употреблялись постоянно, и даже главным образом для коммерческих надобностей. Однако португальские корабли в частых боях против турецких, египетских, индийских и арабских кораблей в далеком Индийском океане, не выработали и там особых тактических приемов, и португальский флот вскоре утратил свое высокое положение. Место Португалии заступили Испания, Англия и Нидерланды. Только тогда началось настоящее развитие парусного военного мореплавания.
