바람의 흐름을 고려한 선박 경로의 그래픽 계산. 그래픽 계산 및 정확도 역 문제의 솔루션

선박 경로의 그래픽 계산.항해의 안전을 판단하고 환경을 탐색하고 추가 이동을 위한 올바른 코스를 선택하기 위해 항해사는 언제든지 자신의 선박 위치를 알아야 합니다. 이를 위해 그는 리드 탐색 패드.

배가 항해를 시작하기 전에 선장의 지도하에 지도와 항해 보조 도구를 사용하여 다가오는 전체 항로의 항해 조건을 연구합니다. 이러한 데이터를 바탕으로 수행 예비 부설. 그러나 전환 조건에 대한 일반적인 아이디어만 제공합니다. 항해를 시작하는 순간부터 코스의 최종 선택과 고려되는 모든 요소는 특정 항해 상황에 따라 결정됩니다. 따라서 비행이 수행됩니다. 집행 개스킷. 여기에는 데드레커닝, 계산 및 차트 작성, 다른 선박을 피하기 위한 기동 계산이 포함됩니다.

계산해안 랜드 마크와 천체 (관측)를 관찰하지 않고 선박의 좌표 (계산 된 장소)를 결정하기 위해 선박 이동 요소 (속도 및 방향)와 외력의 영향을 지속적으로 설명합니다. 이 계산은 선박의 코스, 속도 및 드리프트 벡터 값을 기준으로 수행됩니다. 지도에서 데드레커닝의 출발점은 선장이 결정합니다. 항구 수역, 수상 등대, 접수 부표 등을 떠난 직후에 얻은 선박의 정확한 위치를 그러한 지점으로 삼을 수 있습니다. 그 좌표는 배의 로그에 기록됩니다. 경영진 배치가 시작될 때까지 로그를 켜고 정렬 또는 다른 방법으로 나침반 수정을 결정해야 합니다.

드리프트 및 전류 없이 수영할 때 숫자 유지. 표류 및 해류 없이 항해할 때 지도상의 선박의 경로는 IC 선과 일치하므로 지도상의 선박의 이동은 IC 선을 따라 고려되며 선박이 통나무를 따라 이동한 거리가 플롯되며, 계수를 고려하여 씨엘. 지도의 시작점에서 첫 번째 코스의 선이 놓여 있습니다. 카드에서 가져온 IC는 자기 나침반에 따라 배치되는 CC로 전송됩니다. IR 라인 위의 지도에는 나침반 코스와 그 보정이 새겨져 있습니다. 코스 이동 거리 SL로그로 결정:

Sl \u003d Cl (ol2-ol1); (어디 ol2 올1 씨엘- 지연 요인).

IC 라인에서 아래에 표시된 경우 선박의 복수 계산, 즉 코스 및 탐색에 따라 계산 된 장소가 적용됩니다. 해안 근처에서 항법을 수행하는 경우 시계가 끝날 때 넓은 바다에서 매시간 셀 수 있는 지점이 표시됩니다. 또한 회전 시작과 끝 지점, 속도 변경 시, 관찰 수신 시 계산 가능한 위치가 적용됩니다. 선박의 위치 근처에서 분수의 형태로 순간은 선박의 시계에 따라 1분(T)의 정확도로 기록되고 시차 판독값은 0.1마일(ol)의 정확도로 기록됩니다. (그림 31 참조).

실제 항해 조건에서 요트에 대한 적절한 데드레커닝 관행을 결정하는 세 가지 주요 옵션이 있습니다.

꾸준한 바람이 부는 조건에서 항해;
안정적인 역풍 조건에서 항해;
힘과 방향이 불안정한 바람을 타고 항해합니다.

첫 번째 경우 요트는 일반적으로 예비 배치 중에 놓인 경로를 따라 운전됩니다. 여기에서 계산 조건이 유리합니다. 두 번째 경우, 태킹은 일반 코스를 기준으로 수행되지만 각 택에 놓인 실제 경로는 예비 배치와 일치하지 않습니다. 압정이 너무 가파르지 않으면 조타수는 주어진 코스를 정확하게 유지하여 계산을 단순화하고 정확도를 높입니다. 이러한 조건에서 택의 지속 시간은 택의 각도(일반 코스와 요트 경로 사이의 각도)에 따라 달라집니다. 오른쪽 택과 왼쪽 택의 각도가 같으면 지속 시간이 같고 택킹이 대칭이 될 수 있습니다. 그렇지 않은 경우 기기 데이터에 따라 추측 항법 및 트랙 배치가 각 개인 압정에서 수행됩니다. 지연이 없으면 각 택의 속도를 평가하는 것이 좋습니다.

태클을 할 때 요트 선장의 지시에 따라 조타수가 바람에 빠질 때 나침반에주의를 기울이지 않을 수 있습니다. 여기에서 작지만 동일한 시간 간격(15 - 30분)으로 평균 QC 및 해당 IC가 결정되고 기록되며, 이에 따라 지연 또는 속도로 얻은 데이터는 따로 보관됩니다. 불안정한 바람 속에서 조타수는 코스를 설정하지 않고 가능한 한 일반 코스에 가깝게 바람을 찾아 돛을 안내하는 임무를 설정합니다. 때때로 이러한 상황에서 현지 표시 및 일기 예보에 따라 완전한 바람을 더 빨리 받기 위해 일반 코스에서 벗어나는 것이 도움이 될 수 있습니다(예: 앞바다 바람). 이 모든 경우 추측 항법을 위해 모든 회전은 요트와 각 압정(압정의 시작과 끝에서 의무적임)에 특정 빈도(시간당 1-2회, 상황에 따라 다름)로 기록됩니다. 조건에 따라), 선박의 움직임에 대한 데이터(시간, 코스 , 속도, 지연 판독값). 이 기록은 각 압정의 경로와 속도를 평균화하여 처리한 다음 차트에 표시합니다.

연습에 따르면 이러한 조건에서 계산의 정확도는 관찰의 불연속성이 증가함에 따라 증가합니다. 직선에 의한 내비게이션의 곡선 구간의 근사 오차는 다른 오차에 비해 미미합니다.

선박 드리프트.드리프트 내비게이션( "ㅏ") 바람과 그에 의해 발생하는 파도의 결합 작용으로 코스 라인에서 선박의 표류라고합니다. 표류할 때 선박은 선박의 기계류와 바람의 결합된 작용에 따라 물에 상대적으로 움직입니다. 드리프트 중 선박의 궤도선이라고 하는 실제 이동선(OV)은 선박의 진로(OA)와 일치하지 않습니다. (그림 33 참조). 트랙이 오른쪽으로 이동할 때 DP선박 (항구로 부는 바람) ㅏ더하기 기호(+)가 부여되고 왼쪽으로 이동하면(바람이 우현으로 분다) 빼기 기호(-)가 지정됩니다. 드리프트를 고려한 트랙 각도 사이의 관계( 푸아), IR그리고 ㅏ:

PUa \u003d IR + a; IR \u003d PUa-a; a = PUa - IR

드리프트 각도는 관측에서 얻은 선박의 실제 경로를 다음과 비교하여 결정할 수 있습니다. IR. 해안이 보이는 곳을 따라갈 때 신뢰할 수 있는 항해 관찰이 많이 이루어집니다. 관측점을 연결하여 선박의 실제 이동선, 즉 표류할 때의 궤도선을 얻습니다. 푸아(그림 34). 궤도선과 지도에 그려진 선 사이의 각도 IR드리프트 각도에 해당합니다. 추가 계산에서 부호가 있는 발견된 드리프트 각도가 고려됩니다. 항해 영역에 해류가 있는 경우 결과 드리프트 각도는 바람뿐만 아니라 해류도 선박에 미치는 영향의 결과입니다.

계산에서 드리프트 계산.선박이 표류하는 경우 표류할 때 표류 중 선박의 선로가 지도에 표시됩니다. 그들은 그것에 글을 씁니다. QC, 나침반 보정 및 드리프트 각도 고려 ㅏ당신의 기호로. 시차를 따라 이동한 거리는 경로 선을 따라 표시됩니다. SL. 그것은 믿어진다 ㅏ

Sl \u003d Cl (ol2-ol1); (어디 ol2- 선박 위치에서 지연 카운트다운, 올1- 시작 지점에서 지연 카운트다운, 씨엘- 지연 요인).

네비게이터가 드리프트 각도의 정확성을 확신하지 못하는 경우 탐색의 안전을 제어하기 위해 드리프트 중 트랙 라인 외에도 지도에 선을 그리는 것이 좋습니다. IR. 이 두 줄 모두 수중 장애물이 없어야 합니다. 계산은 선박이 이동하는 트랙 라인을 따라서만 수행됩니다.

해류.해류는 많은 양의 물이 수평으로 움직이는 현상입니다. 흐름은 방향과 속도라는 요소로 특징지어집니다. 현재 방향 CT원형 카운트 또는 rhumbs의 각도로 표시되며 전류가 향하는 수평선의 지점에 따라 설정됩니다. 현재 속도 Vt노트 단위로 측정되며 작은 속도는 하루 마일 단위입니다. 흐름의 성질에 따라 해마다 그 요소가 거의 변하지 않는 상수, 일정한 법칙에 따라 그 요소가 변하는 주기적, 그리고 그 요소가 극적으로 변할 수 있습니다. 실제로 항해사는 일정하고 주기적인(조수) 흐름을 처리해야 하는 경우가 가장 많습니다. 영구 및 조류 요소에 대한 정보는 항해 방향, 해류 지도 및 지도에 표시됩니다. 동시에 흐름 요소의 평균값이 표시되며 실제 값과 크게 다를 수 있습니다. 해류에서 수영할 때 지면에 대한 선박의 움직임은 다음 요인에 의해 결정됩니다(그림 36).

선박 엔진의 작용에 따라 선박은 물과 관련하여 물의 방향으로 움직입니다. DP즉, 진정한 OA 과정의 라인입니다. 물을 통과하는 배의 속력은 속력이다. 뷔지연으로 표시됩니다. 동시에, 물의 전체 질량과 함께 선박은 흐름 속도로 OD의 흐름 방향으로지면에 대해 운반됩니다. Vt. 결과적으로 지면에 대해 배는 배의 실제 속도라는 속도로 결과 OB를 따라 이동합니다. V. 여기서 DP선박은 선과 평행을 유지합니다. IR. 선박의 기계장치와 해류의 조합된 작용에 따라 선박이 이동하는 라인 OB를 해류에 대한 선박 트랙 라인이라고 합니다. 실제 자오선에 대한 트랙의 위치는 각도 NOB에 의해 결정되며 이를 현재의 코스 각도라고 합니다. PU. 모서리 "" , 선박 OA의 진로 선과 트랙 선 OB 사이에 둘러싸인 것을 드리프트 각도라고합니다. 선박이 오른쪽으로 철거되었을 때 DP(전류가 왼쪽으로 향함) "+" 기호가 할당되고 왼쪽으로 표류하는 경우 "-" 기호가 할당됩니다. ( PU), IR그리고 :

PU \u003d IR +; IR \u003d PU-; = PU - IR

전류에 떠 있을 때의 숫자.정류로 항해할 때 선박의 항로선이 지도에 표시되며 실제로 지면을 기준으로 이동합니다. 경로 선 위에 새겨 져 있습니다. QC, 자체 기호가 있는 나침반 보정 및 드리프트 각도. 보조 계산을 위해 선도 가는 선으로 그립니다. IR, 거리가 플롯되는 SL, 통나무의 표시에 따라 물을 기준으로 배가 통과했습니다. 라인에서 받은 포인트 IR, 흐름 방향으로 트랙 라인으로 전달됩니다(그림 37). 트랙 라인의 셀 수 있는 지점에는 시간 및 지연 판독값이 표시되고 코스 라인의 해당 지점에는 지연 판독값만 표시됩니다. 트래버스 지점, 랜드마크의 열기 및 숨기기가 경로 라인에 적용됩니다(그림 38).

드리프트 및 전류에 대한 공동 회계로 계산.선박 엔진, 바람 및 해류의 조합된 작용 하에서 선박이 지면에 대해 상대적으로 움직이는 경우를 고려하십시오. 지도에서 계산을 유지하려면 표류와 해류 중에 배의 경로를 표시하고 새기십시오. QC, 나침반 보정 및 총 드리프트 각도

c = a + .

또한 보조 계산을 위해 로그를 따라 선박의 항해가 연기되는 드리프트 트랙도 지도에 배치됩니다. SL. 드리프트 트랙의 각 지점은 선박의 실제 이동 선상의 지점에 해당합니다. 이러한 지점은 흐름 벡터에 의해 상호 연결됩니다. 그래픽으로 드리프트 및 현재, 실제 속도 동안 지도에서 트랙 라인 찾기와 관련된 작업 V총 드리프트 각도 와 함께주어진 것에 따라 QC, 뷔, ㅏ, 흐름의 요소, 번호가 매겨진 장소 그리기, 시간 미리 계산 및 올주어진 지점에 도착하여 랜드 마크의 횡단을 찾으면 해류에서 수영 할 때와 같은 방식으로 결정하지만 표류시 모든 보조 구조가 트랙 라인에서 이루어지며 라인을 교체합니다. IR.

숫자의 정확성 추정.설명되지 않은 오류의 영향으로 선박의 실제 경로와 이동 거리(항해)는 지도에서 계산할 때 고려된 것과 일치하지 않으며 선박의 실제 위치는 계산된 것. 계산 오류에 대한 대략적인 판단을 위해 축적된 일반화된 내비게이션 경험과 수행된 연구를 반영하는 다음 데이터를 사용할 수 있습니다. 항해 기간(시간)은 방사형 평균 제곱근 오차에 해당하며, % ~에서 에스:

최대 3시간 - 10%; 3-6시간 - 9%; 6-10h - 8%; 10-14시간 - 7%; 14-18h - 6%; 18-23시간 - 5%; 23-25h - 4%; 35시간 이상 - 3%.

항해 위험으로부터 일정 거리에서 해도에 선박 항로를 배치할 때 항로선에서 선박이 이탈할 가능성을 고려할 필요가 있으며, 특히 드리프트로 항해하는 경우 이동 거리가 증가함에 따라 편차 값이 증가합니다. 그리고 현재. 계산의 정확도가 불충분하면 선박의 위치에 대한 추가 제어가 필요합니다. 즉, 계산뿐만 아니라 탐색, 천문 또는 GPS를 사용하여 관측을 통해 위치를 결정해야 합니다.

§ 26. 선박 경로의 그래픽 및 서면 계산

일반 정보. 선박의 위치를 확인하지 않고 해안 물체나 천체에 위치를 결정하여 수행하는 부설을 부설이라고 합니다. 선박의 계산.그래픽 구성 방법으로지도에서 수행되는 계산을 호출합니다. 그래픽선박 경로의 데드 레커닝 및 특수 공식을 사용한 계산을 통해 수행됨 - 쓴(분석).

그래픽 계산. 이 방법의 본질은 다음과 같습니다. 시작점 a를 결정하는 순간 "(그림 29 참조), 그들은 시간을 알아차리지만 선박의 시계(최대 1분)와 지연 카운터 판독값(최대 0.1마일)을 확인합니다. 시작점 a"는 동그라미로 표시됩니다. 분자 - 시간, 분모 - 시차 판독값 18.00 / 2.5 관찰된 지점 a가 "시작점 a에 충분히 가까우면 지점 a에서" 첫 번째 코스 선 ac에 평행한 직선 형태로 그린다. 그 후 지도에서 선 ac를 지우고 새로 그린 선에 나침반 침로의 도수를 새긴 다음 괄호 안에 이 침로에 대해 계산된 AK 나침반의 일반적인 보정을 어떤 진로가 결정되었는지는 항상 정해져 있습니다.

관찰 지점 a"가 지점 a에서 너무 멀어서 선박의 궤도가 위험 지점에 가깝게 통과하면(그림 29의 점선) 위 § 25에 표시된 대로 새로운 침로가 설정됩니다.

도중에 선박의 번호가 매겨진 장소가 시간별로 표시됩니다. 이를 위해 선박이 1시간 동안 이동한 거리를 지도 축척으로 시작 지점에서 선박의 경로에 미터로 표시합니다. 미터로 표시된 위치에는 트랙 라인에 수직인 짧은 직선 형태의 노치가 만들어지며 시간 및 지연 판독 값이 새겨집니다.

선박이 이동 방향을 변경해야 하는 경우 코스 변경 시 지연 시간과 카운트다운이 다시 표시됩니다. 마지막 셀 수 있는 지점에서 완료된 항해를 계산하고 경로를 따라 놓고 분수(04.37 / 70.2) 형태의 기록으로 전환점을 표시하고 이 지점에서 새 경로를 플로팅합니다. 어떤 이유로 선박이 예비 부설에 의해 표시된 c 지점에서 상당히 멀리 떨어진 c" 지점에 도달하면 두 번째 선회의 지점 d에 도달하도록 새로운 침로가 설정됩니다. 그 후 cd 라인은 또한지도에서 지워지고 c "d"행에는 KK도가 표시되고 다음으로 괄호 안에이 코스에 대한 AK 나침반의 일반적인 수정이 표시됩니다.

그래픽 배치를 유지하면 항해자는 항해 위험과 관련하여 선박의 위치를 시각적으로 표현할 수 있습니다.

플롯의 정확성은 코스가 얼마나 정확하게 플롯되고 이동 거리가 고려되는지에 따라 달라집니다. 개스킷 정확도는 다음 공식으로 표현됩니다.

여기서 Slo - 선박이 수행하는 탐색 값

Ek는 전체 나침반 보정의 오류입니다.

Es - 지연 보정 오류, %.

예 26.코스의 가능한 오차가 ±1°이고 지연 보정의 가능한 오차가 (-2.0%)인 경우 60마일의 한 코스를 통과한 선박의 위치가 되어야 하는 원의 반지름을 결정하십시오. .

해결책.공식 (31)

한 코스에서 다른 코스로 선박을 돌리면 방향타를 변경 한 후 선박이 즉시 이동 방향을 변경하지 않고 무게 중심에 의해 특정 곡선 (순환)을 설명하기 때문에 부설에 약간의 추가 오류가 발생합니다.

비좁은 수역, 좁은 공간, 스케리 등을 항해할 때 순환을 고려하는 것은 매우 중요합니다. 순환은 다음과 같이 고려됩니다.

K1 방향으로 따라가는 선박(그림 30)은 지점 A에서 K2 방향으로 선회해야 합니다(회전 각도는 a). 순환을 고려하기 위해 내부 회전 각도의 이등분선이 그려집니다 (3 = 180 ° -a 그리고 순환 Dc의 전술 직경의 절반에 해당하는 반지름을 가진 원의 중심 O를 찾습니다. 경험적으로 결정되며 일반적으로 선박의 선체 길이로 표현됩니다.

원을 그린 후 그 접촉점 B와 C를 선 K1과 K2로 표시합니다. 지점 B는 턴의 시작으로 간주됩니다.

서면 계산. 선박의 계산 위치는 선박 경로의 그래픽 계산을 사용하는 것이 비합리적인 경우(고위도 항해, 얼음 항해, 포경 등)의 경우 서면 계산의 분석 방법으로 얻을 수 있습니다.

쌀. 서른.

서면 계산의 본질은 출발지의 알려진 좌표, 선박의 경로 및 항법으로 도착지의 좌표를 결정하는 것입니다. 서면 계산의 도움으로 정반대의 문제를 해결할 수 있습니다. 즉, 도착 지점과 출발 지점의 알려진 좌표에서 선박의 항해 및 경로를 결정하는 것입니다.

공식 (4)와 (5)에 따라 도착 지점의 좌표는 다음과 같이 나타낼 수 있습니다.

항해가 저위도에서 발생하는 경우 RH 및 RH에 대한 표현은 소위 다음을 고려하여 쉽게 얻을 수 있습니다. 탐색 삼각형 ABC(그림 31):

A - 좌표 cp1 및 L2가 있는 출발 지점

B - 좌표 cp2 및 L2가 있는 도착 지점;

K \u003d LSAB- 배의 방향 A 지점에서 B 지점으로 이동할 때;

AB=S - 출발지와 도착지 사이의 거리;

AC=RSh 및 VS=OTSH.

삼각형 ABC가 평평하고 직사각형이라고 가정하면 그림에서 직접. 31 우리는 다음을 얻습니다.

또한 식 (6)에서 OT W 값을 대입하면
사실 AABC는 평평하지 않고 직사각형도 아닙니다(그림 ACBC는 "구형 사다리꼴입니다). 따라서 RD1 \u003d \u003d RD2(cpB \u003d cpA)이지만 실제 값은
어디

- 평균 위도.

MT-63에서 네비게이터의 작업을 용이하게 하기 위해 탭과 같은 보조 테이블이 있습니다. 24는 S(수영) 및 K(표제) 인수에 대한 RSH 및 RSH 값을 제공합니다. 탭.

25-a - φm 및 RNR 측면에서 RD 값.

쌀. 31.

동일한 코스에서 선박이 전환하는 경우 계산이 수행되는 경우 단순이라고 하며 여러 코스가 있는 경우 복합이라고 합니다. 복합 계산은 해류, 특히 조수에서 항해할 때 사용됩니다. 이 경우 코스는 별도의 추가 코스(코스)로 간주됩니다. 종합 계산에서 RSH 및 RD는 개별 코스 및 수영에 대한 표에서 계산하거나 선택합니다. 모든 RSH와 OSH의 대수적 합계를 구성하면 일반 RSH와 일반 OSH가 됩니다. 다음으로 공식을 사용하여 도착 지점의 위도를 계산합니다.

φ2 = φ1 + 일반 PSH

그리고 일반 공식

항해 할 때 배는 공기와 물의 두 가지 환경의 경계에 있으며 그 움직임이 영향을 미치고 코스에서 벗어나 이동 속도를 변경합니다.
바람에 의해 배가 표류하는 것을 표류라고 합니다. 바람은 기단의 전진 운동입니다. 풍향은 바람이 부는 방향(도 단위)입니다. 풍속은 초당 미터 또는 포인트 단위로 측정됩니다.

그림 1
V0를 자체 프로펠러 작업으로 인한 물에 대한 선박의 속도라고 합니다(그림 1). 선박의 움직임에 대한 공기 저항은 선박의 관찰자에게 공기의 역류로 인식되며 속도 벡터는 (-V0)입니다. u를 실제 풍속 벡터라고 합니다. 공기의 역류와 진풍이 합쳐져 이동하는 선박에서 관찰되는 전체 흐름을 형성하고 겉보기(관측된) 바람이라고 합니다. 겉보기 풍속 벡터는 기하합과 같습니다.
W \u003d u + (-V0) \u003d u-V0.
겉보기 풍속은 풍속계를 사용하여 자동으로 결정되거나 풍속계를 사용하여 수동으로 결정되며, 방향 KW는 풍속계 또는 깃발 또는 페넌트 방향으로 결정됩니다. 보이는 바람. 선수각 qW에서 선박에서 비활성화되면 선박 바람의 중심에 적용되는 총 공기역학적 힘 P가 발생합니다. 상부 구조의 굴절 특성으로 인해 일반적인 경우 힘 P의 방향은 겉보기 바람의 방향과 일치하지 않습니다. 힘 P의 작용 하에서 선박은 드리프트 속도 VDR로 이 힘의 방향으로 변위됩니다.
속도 VDR을 직경 평면을 따라 구성 요소 VDR X로, 트래버스를 따라 VDR Y로 분해하겠습니다. 속도 VDR X는 겉보기 바람의 방향에 따라 속도 V0에서 빼거나 더합니다. 지연이 작동하면 이 속도를 고려합니다. 그래서
Vl \u003d V0 + VDR X.
VDR Y 속도는 선박이 설정된 코스에서 벗어납니다. 배의 속도 V1에 속도 VDR Y를 기하학적으로 더하면 배의 실제 또는 지상 속도의 벡터 V를 얻습니다.
V \u003d Vl + VDR Y.
보시다시피 속도 Vl과 VDR Y를 더하면 배는 그 결과 방향으로 움직입니다.
추진기와 겉보기 바람의 작용에 따라 선박이 해저에 대해 실제로 이동하는 선을 드리프트 트랙이라고 합니다. 선로를 따라 이동할 때 배의 직경면은 진로의 선과 평행을 유지합니다. 이것은 조타수가 주어진 진정한 코스를 지속적으로 유지한다는 사실 때문입니다. 결과적으로 배는 활이 아닌 광대뼈로 경로를 따라 앞으로 이동합니다.
진자오선의 북쪽 부분과 표류 동안 궤도선 사이의 진 지평선 평면에서의 각도를 표류 동안 궤도각 PUθ라고 한다.
표류할 때 진로선과 진로가 이루는 진수평면의 각도를 표류각(drift angle)이라고 한다. 바람이 선박의 좌현 쪽으로 불면 드리프트 각도는 양수입니다(드리프트 중 침로 각도는 실제 방향보다 큽니다). 우현에서 바람이 불면 드리프트 각도는 음수입니다(드리프트 중 코스 각도는 실제 방향보다 작음).
드리프트 각도는 겉보기 바람의 속도 및 방향 각도, 선박의 속도 및 설계 특징(상부 구조의 높이 및 구조, 선체의 표면 부분 및 선체 윤곽의 모양)에 따라 달라집니다. 드리프트 각도는 드리프트미터로 측정됩니다. 이 장비가 없는 경우 다양한 항해 조건에 대한 드리프트 각도는 실험 데이터에서 편집된 드리프트 테이블에서 선택됩니다. 무화과에서. 1이 보입니다:

수식 - 대수학, 각도? 그것의 기호로 촬영됩니다.
선박운항 실습에서는 선박의 표류와 관련된 두 가지 문제를 주로 해결해야 한다. 직접 작업:
런처가 표류할 때 지면 각도를 계산하시겠습니까? (표류할 때 선박의 궤적), 실제 방향이 설정된 경우.
이 문제를 해결하려면 다음이 필요합니다.
- 드리프트 각도의 부호를 결정합니까?
- 겉보기 바람의 방향 각도 qW를 계산합니다.
— 각도 값을 선택하시겠습니까? 인수에 의한 드리프트 테이블에서: 선박 속도 및 qW에 의해;
- 런처 드리프트 동안 트랙 각도를 계산하고 지도에 트랙을 배치합니다.
KK = 79.0°; Vl = 12.0 노트;
ΔGK = + 1.0°; 바람 5° -12m/s.
해결책:
배의 좌현 쪽으로 바람이 분다-각도? 긍정적인:
IR = KK + ΔGK = 80.0°;
? = +4.0°; PU? = IR + ? = 84.0°.

2. 무선 표지가 지도 프레임의 동쪽 또는 서쪽 경계 외부에 있는 경우 실제 무선 방위를 배치합니다.

무선 방위가 KRMK(지점 A)에 그려질 정의 지점(지점 M')의 위치를 찾으려면 다음이 필요합니다.
1) ? "RTSNO"에서 KRMKA(? A,? A)의 좌표를 작성합니다.
2) ? 값을 계산? ? = ?Р – ?А, 여기서 Р – 지도 측면 프레임의 경도;
삼) ? 지도에 KRMKA의 평행선을 그리고 (? A - "RTSNO"에서) 세그먼트를 따로 둡니다.
4) ? t를 통해 A "추가 자오선 aa를 그립니다.
5) ? t.A'에서 Lok를 잡습니다. P KRMKA A에서 aa - t.M과의 교차점까지;
6) ? t에서 M aa를 따라 세그먼트를 따로 설정하고 얻은 점 M '을 통해 KRMK A에 무선 베어링을 그립니다. 이것은 원하는 위치 라인(I–I)이 됩니다.

드리프트, 드리프트 및 시간을 고려하여 코스, 속도를 따라 알려진 초기 좌표에서 현재 (가산 가능한) 좌표를 계산하여 선박의 위치를 결정하는 것을 선박 좌표 계산이라고합니다 ( 추측 항법 ) 또는 약칭계산 .

배의 계산된 위치의 좌표를 호출합니다. 셀 수 있는 좌표다음과 같이 표시됩니다.

φ 와 함께 - 계산 위도;

λ 와 함께 - 셀 수 있는 경도.

셀 수 있는 장소 - 위치 좌표 계산에 기초하여 결정된 선박의 위치.

계산의 할당 항해의 항해 안전을 보장하는 정확도로 지형에 대한 선박의 방향입니다.

선박이 추진력, 바람 및 해류의 영향을 받아 실제로 이동하는 선을 트랙 라인.

넘버링의 본질 항법도의 알려진 시작 지점에서 선박의 이동 방향과 이를 따라 이동한 거리를 플롯하여 특정 시점에서 선박의 위치를 파악한다는 사실에 있습니다.

계산 선박 좌표 분류:

계수 방법별 :

그래픽 , 내비게이션 지도에서 숫자 요소와 해당 요소의 지속적인 설명을 기반으로 합니다.

분석적 , 특정 수학적 종속성에 따른 현재 좌표 계산을 기반으로 합니다.

자동화 정도에 따라 :

자동적 인 특수 컴퓨터 (자동 플로터, 자동 분자 등)의 도움으로 생성됩니다.

관찰 , 외부 랜드마크에 의한 현재 측정 가능한 좌표의 지속적인 업데이트를 기반으로 하는 자동 계산;

수동 , 수동으로 또는 테이블을 사용하여 수행되는 그래프 분석 작업의 도움으로 생성됩니다.

추측 항법 요건

계산에다음과 같은 요구 사항:

계산은 계속해서, 언제든지 지형에 대한 선박의 위치(현재 좌표)를 알기 위해

계산해야 정확한항해의 항해 안전과 이 선박에 내재된 문제의 해결을 보장하기 위해

계산은 충분해야합니다 간단하고 시각적.

선박 이동을 설명하는 선호되는 방법은 다음과 같습니다. 필수 수동 그래픽 계산으로 자동, 본질적으로 계산에 대한 모든 요구 사항을 충족합니다.

계산 프로세스가 완전히 자동화되고 정확도가 높은 최신 내비게이션 시스템이 있는 경우에도 기기의 오작동 발생 시 오류를 제어하고 제거하기 위해 수동 그래픽 계산이 필수입니다.

계산의 수동 그래픽 방법은 종종 내비게이션 패드라고 불리지만 후자 → 개념이 더 넓습니다 (+ 결정 장소 등).

선박의 항로 부설 – 항해의 항해 문제를 해결할 때 해도의 그래픽 구조.

수동 그래픽 추측 항법으로 해결해야 할 작업

바람과 해류가 없을 때 배는 자체 추진력에 의해서만 해저에 상대적으로 움직입니다.

선박의 요(조타수가 설정된 코스에서 편차)를 무시하고 방향 표시기의 수정이 일정하다고 생각하면 항법 차트의 선박 트랙 선이 직선으로 표시됩니다. 진정한 코스의 방향과 일치합니다.

선박 경로 - 0°에서 360°까지 시계 방향으로 진자오선의 북쪽 부분과 선박의 트랙 라인 사이의 수평각으로 측정되는 선박 질량 중심의 이동 방향(원형 계수 시스템).

선박 트랙 - 선박의 질량 중심이 해저에 대해 이동하는 선(그림 5.3).

쌀. 5.3. 트랙 라인 및 선박 트랙

드리프트 및 조류를 고려하지 않고 선박 좌표를 수동으로 그래픽으로 계산하면 다음 작업이 해결됩니다.

실제 과정의 계산 및 배치;

선박이 다루는 거리의 계산 및 배치;

순환 회계 - 선박 과정의 변화.

계산을 수행할 때 기기의 판독값이 사용됩니다.

연발총 코스 표시기(자기나침반, 자이로나침반 등) – QC;

연발총 지연(값 V 엘그리고 OL);

타코미터(N rpm - 프로펠러의 회전수);

선박의 시계(현재 시간).

해안 랜드마크의 관찰 또는 추측 항법(그림 5.4)에 의해 결정되는 정박 중인 선박의 위치(배럴, 정박지)는 추측 항법의 시작점으로 간주됩니다.

쌀. 5.4. 노선도에 선박 항로의 그래픽 계산 등록

1. 셀 수 있는 좌표( φ 와 함께 , λ 와 함께) 우리는 앵커리지 장소를 두며, 그 근처에 앵커에서 촬영하는 시간과 지연 카운터의 전체 판독 값을 기록하는 자유 장소에 있습니다 ( OL 0 ):

모든 경우에 항목의 분수 막대가 수행됩니다. 눈금자를 따라 그리고 평행에 평행.

2. 앵커리지 지점에서 다음 공식으로 계산된 실제 코스 라인의 방향을 그립니다.

방향이 자이로 컴퍼스에서 오는 경우

방향이 자기 나침반에서 오는 경우

IR = QC MK + Δ MK

Δ MK = d + δ

– 자기 나침반의 수정.

앵커리지 지점 위 진로선(트랙라인)비문이 작성됩니다.

QC는 나침반 코스( GKK, KK 지엘 , KK 피);

127.0 ° - 조타수에게 주어진 나침반 코스 값(사이의 등호 QC 127.0 °는 규칙에 따라 설정되지 않음);

(+2.0°) – 채택된 방향 지시기 보정의 값과 기호는 괄호 안에 표시됩니다.

코스 라인 위의 비문을 통해 제어할 수 있습니다. :

조타수에 의한 정해진 코스(127.0°) 유지의 정확성

수락되고 고려된 방향 표시기의 수정 값(+2.0 °)

지도에서 진로의 선 방향의 정확성(129.0 °).

배가 주어진 항로를 따라갈 때, 조타수는 정기적으로(15분마다) 주 침로 지시계에 대한 침로 판독값을 확인합니다(에 따라 GC또는 조지아또는 기타) 자기 나침반을 사용하여 당직 기장(당직 장교)에게 보고합니다.

선박의 셀 수 있는 좌표는 선박 로그에 기록됩니다. :

앵커 (배럴)에서 선박을 촬영할 때와 앵커링 (배럴)시;

데드레커닝으로 항해할 때, 4일의 배수 시간(00, 04, 08 ... 20);

배가 해안 근처에서 추측항법으로 항해할 때 매 시간;

내비게이션(내비게이션) 시계를 변경할 때 및 기타 경우에는 기장의 지시에 따릅니다.

선박의 수많은 위치는 해도에 적용됩니다. :

4로 나누어지는 시간(00, 04 ... 20);

선박이 항로 또는 속력을 변경할 때;

내비게이션(주행) 시계를 변경할 때;

선박이 연안이나 제한된 수역에서 항해 중일 때 매시간, 그 밖의 경우에는 선장의 지시에 따라

주어진 (현재) 시간에 대해 계산할 수 있는 장소를 찾으려면 다음을 따르십시오(그림 5.4).

선박의 시계 판독값을 ±1분 이내로 기록 (11.00) ;

지연 횟수 수정( OL 1 ) 0.1마일까지 정확함 (60,4) ;

(을 위한 V 엘= 18노트 → 에게 엘 = 1,02)에스 엘= 1.02 11.8 = 12,0 마일.

에스 에 대한 =12,0 마일

제공 에스 엘 = S 에 대한 → 실제 코스 라인을 따라 시작점에서 값(지도 축척)을 따로 설정하고 선박의 계산된 위치(11.00)를 기호( 스트로크 라인 IR ~ 5mm).

세는 자리 옆에 분수로 적는다.

계산을 수행할 때 종종 필요하게 됩니다. 주어진 지점에 선박이 도착하는 지연 시간과 카운트다운을 알 수 있습니다.(집합 지점, 앵커리지 지점 등).

이러한 지점을 설정할 수 있습니다(fig.5.5).

쌀. 5.5. 지도에서 지점을 설정하는 방법

좌표( φ, λ );
랜드마크 방향( IP또는 구);
거리 ( 디) 랜드마크 등

문제 해결 절차 .

선박 경로의 그래픽 계산. 항해의 안전을 판단하고 환경을 탐색하고 추가 이동을 위한 올바른 코스를 선택하기 위해 항해사는 언제든지 자신의 선박 위치를 알아야 합니다. 이를 위해 그는 탐색 패드를 유지 관리합니다. 배가 항해를 시작하기 전에 선장의 지도하에 지도와 항해 보조 도구를 사용하여 다가오는 전체 항로의 항해 조건을 연구합니다. 이 데이터를 바탕으로 예비 배치가 수행됩니다. 그러나 전환 조건에 대한 일반적인 아이디어만 제공합니다. 항해를 시작하는 순간부터 코스의 최종 선택과 고려되는 모든 요소는 특정 항해 상황에 따라 결정됩니다. 따라서 비행은 임원 부설에 의해 수행됩니다. 여기에는 데드레커닝, 계산 및 차트 작성, 다른 선박을 피하기 위한 기동 계산이 포함됩니다.

데드레커닝은 해안의 랜드마크와 천체를 관찰(관측)하지 않고 선박의 좌표(계산 가능한 장소)를 결정하기 위해 선박의 이동 요소(속도 및 방향)와 외부 힘의 영향을 지속적으로 설명하는 것입니다. 이 계산은 선박의 코스, 속도 및 드리프트 벡터 값을 기준으로 수행됩니다. 지도에서 데드레커닝의 출발점은 선장이 결정합니다. 이러한 지점에 대해 항만 수역을 떠난 직후에 획득한 선박의 정확한 위치, 수상 등대, 접수 부표 등을 취득할 수 있으며 그 좌표는 선박의 일지에 기록됩니다. 경영진 배치가 시작될 때까지 로그를 켜고 정렬 또는 다른 방법으로 나침반 수정을 결정해야 합니다.

드리프트 및 전류 없이 수영할 때 숫자를 유지합니다. 표류 및 해류 없이 항해할 때 지도상의 선박의 경로는 IC 선과 일치하므로 지도상의 선박의 이동은 IC 선을 따라 고려되며 선박이 통나무를 따라 이동한 거리가 플롯되며, 계수 Kl을 고려합니다. 지도의 시작점에서 첫 번째 코스의 선이 놓여 있습니다. 카드에서 가져온 IC는 자기 나침반에 따라 배치되는 CC로 전송됩니다. IR 라인 위의 지도에는 나침반 코스와 그 보정이 새겨져 있습니다. 코스를 따라 이동한 거리 Sl은 시차에 의해 결정됩니다. Sl = Cl(ol 2 - ol 1); (여기서 ol 2는 선박 위치에서의 지연 판독값이고, ol 1은 시작점에서의 지연 판독값이고, Kl은 지연 계수입니다.)

실제 해상 항해 조건에서는 세 가지 주요 옵션이 가능하며, 이는 요트 경로의 추측 항법에 대한 적절한 실용적인 방법을 결정합니다. 안정적인 역풍 조건에서 항해; 힘과 방향이 불안정한 바람을 타고 항해합니다.

선박 드리프트. 항해에서 드리프트("a")는 바람과 그에 의해 야기된 파도의 결합된 작용 아래 코스 라인에서 선박의 드리프트를 나타냅니다. 표류할 때 선박은 선박의 기계류와 바람의 결합된 작용에 따라 물에 상대적으로 움직입니다. 드리프트 중 선박의 궤도선이라고 하는 실제 이동선(OV)은 선박의 진로(OA)와 일치하지 않습니다. (그림 33 참조). 선로가 선박의 DP에서 오른쪽으로 이동하면(바람이 좌현으로 분다) a에 플러스 기호(+)가 부여되고, 궤도가 왼쪽으로 이동하면(바람이 우현으로 분다) 면), 빼기 기호(-)가 지정됩니다. 드리프트가 있는 트랙 각도(PUa), IC 및 a 사이의 관계: PUa = IC + a ; IR \u003d PUa-a; a = PUa - IR

드리프트 각도는 관측에서 얻은 선박의 실제 경로를 IR과 비교하여 결정할 수 있습니다. 해안이 보이는 곳을 따라갈 때 신뢰할 수 있는 항해 관찰이 많이 이루어집니다. 관측 지점을 연결하여 선박의 실제 이동 라인, 즉 런처 드리프트 중 트랙 라인을 얻습니다(그림 34). 트랙 라인과 지도에 표시된 IR 라인 사이의 각도는 드리프트 각도에 해당합니다. 추가 계산에서 부호가 있는 발견된 드리프트 각도가 고려됩니다. 항해 영역에 해류가 있는 경우 결과 드리프트 각도는 바람뿐만 아니라 해류도 선박에 미치는 영향의 결과입니다.

계산에서 드리프트 계산. 선박이 표류하는 경우 표류할 때 표류 중 선박의 선로가 지도에 표시됩니다. KK, 나침반 보정 및 드리프트 각도 a가 기호로 새겨져 있습니다. 경로선을 따라 시차를 따라 이동한 거리 Sl이 줄어듭니다. 그것은 믿어진다

네비게이터가 드리프트 각도의 정확성을 확신하지 못하는 경우 탐색의 안전을 제어하기 위해 드리프트 트랙 외에도 지도에 IR 라인을 표시하는 것이 좋습니다. 이 두 줄 모두 수중 장애물이 없어야 합니다. 계산은 선박이 이동하는 트랙 라인을 따라서만 수행됩니다.

해류. 해류는 많은 양의 물이 수평으로 움직이는 현상입니다. 흐름은 방향과 속도라는 요소로 특징지어집니다. 전류 Kt의 방향은 원형 카운트 또는 rhumbs에서 각도로 표시되며 전류가 향하는 수평선상의 지점에 따라 설정됩니다. 현재 속도 Vt는 노트 단위로 측정되며 작은 속도는 하루에 마일 단위로 측정됩니다. 흐름의 성질에 따라 해마다 그 요소가 거의 변하지 않는 상수, 일정한 법칙에 따라 그 요소가 변하는 주기적, 그리고 그 요소가 극적으로 변할 수 있습니다. 실제로 항해사는 일정하고 주기적인(조수) 흐름을 처리해야 하는 경우가 가장 많습니다. 상수 및 조류의 요소에 대한 정보는 항해 방향, 해류 지도 및 지도에 표시됩니다. 동시에 흐름 요소의 평균값이 표시되며 실제 값과 크게 다를 수 있습니다. 해류에서 수영할 때 지면에 대한 선박의 움직임은 다음 요인에 의해 결정됩니다(그림 36).

선박 엔진의 작용으로 선박은 DP 방향, 즉 진로 OA의 선으로 물에 상대적으로 움직입니다. 물에 대한 선박의 속력은 로그에 표시된 속력 Vl입니다. 동시에, 전체 물 덩어리와 함께 배는 흐름 속도 Vt로 OD 흐름 방향으로지면에 대해 운반됩니다. 결과적으로 지면에 대해 선박은 선박의 실제 속도 V라는 속도로 결과 OB를 따라 이동합니다. 이 경우 선박의 DP는 IR 선과 평행을 유지합니다. 선박의 기계장치와 해류의 조합된 작용에 따라 선박이 이동하는 라인 OB를 해류에 대한 선박 트랙 라인이라고 합니다. 실제 자오선에 대한 트랙 라인의 위치는 각도 NOB에 의해 결정되며, 이를 PU 전류의 트랙 각도라고 합니다. 선박의 진침로 OA와 궤도 OB 사이의 각도 " "를 드리프트 각도라고 합니다. 선박이 DP의 오른쪽으로 표류하면(해류가 좌현으로 향함) "+" 기호가 표시되고 왼쪽으로 표류하면 "-" 기호가 지정됩니다. (PU), IR 및 다음 간의 관계:

PU \u003d IR +; IR \u003d PU-; = PU - IR

전류에 떠 있을 때의 숫자. 정류로 항해할 때 선박의 항로선이 지도에 표시되며 실제로 지면을 기준으로 이동합니다. 트랙 라인 위에 KK, 나침반 보정 및 드리프트 각도를 자체 기호로 새깁니다. 보조 계산을 위해 IR 선은 얇은 선과 함께 적용되며 거리 Sl이 표시되고 지연 판독 값에 따라 선박이 물을 기준으로 통과합니다. IC 라인에서 얻은 포인트는 전류 방향으로 트랙 라인으로 전송됩니다(그림 37). 트랙 라인의 셀 수 있는 지점에는 시간 및 지연 판독값이 표시되고 코스 라인의 해당 지점에는 지연 판독값만 표시됩니다. 트래버스 지점, 랜드마크의 열기 및 숨기기가 경로 라인에 적용됩니다(그림 38).

드리프트 및 전류에 대한 공동 회계로 계산. 선박 엔진, 바람 및 해류의 조합된 작용 하에서 선박이 지면에 대해 상대적으로 움직이는 경우를 고려하십시오. 지도에서 계산을 유지하려면 표류 및 해류 중에 선박의 경로를 표시하고 KK, 나침반 보정 및 총 표류 각도 c \u003d a +를 기입하십시오.

또한 보조 계산을 위해 Sl 로그를 따라 선박의 탐색이 연기되는 드리프트 트랙도 지도에 배치됩니다. 드리프트 트랙의 각 지점은 선박의 실제 이동 선상의 지점에 해당합니다. 이러한 지점은 흐름 벡터에 의해 상호 연결됩니다. 그래픽으로 드리프트 및 전류 동안 지도에서 트랙 라인을 찾는 것과 관련된 작업, 주어진 KK, Vl, a 및 흐름 요소에 대한 실제 속도 V 및 총 드리프트 각도 c, 셀 수 있는 위치 플로팅, 시간 및 ol 미리 계산 주어진 지점에 도착한 시간, 기준점의 횡단을 찾는 것은 해류에서 수영할 때와 같은 방식으로 해결되지만 모든 보조 구성은 드리프트 중에 트랙 라인에서 이루어지며 IR 라인을 대체합니다.

숫자의 정확성 추정. 설명되지 않은 오류의 영향으로 선박의 실제 경로와 이동 거리(항해)는 지도에서 계산할 때 고려된 것과 일치하지 않으며 선박의 실제 위치는 계산된 것. 계산 오류에 대한 대략적인 판단을 위해 축적된 일반화된 내비게이션 경험과 수행된 연구를 반영하는 다음 데이터를 사용할 수 있습니다. 탐색 시간(시간)은 방사형 평균 제곱근 오차, S의 %에 해당: 최대 3시간 - 10%; 3-6시간 - 9%; 6-10시간 - 8%; 10 -14시간 - 7%; 14-18시간 - 6%; 18-23시간 - 5%; 23-25시간 - 4%; 35시간 이상 - 3%. 항해 위험으로부터 일정 거리에서 해도에 선박 항로를 배치할 때 항로선에서 선박이 이탈할 가능성을 고려할 필요가 있으며, 특히 드리프트로 항해하는 경우 이동 거리가 증가함에 따라 편차 값이 증가합니다. 그리고 현재. 계산의 정확도가 불충분하면 선박의 위치에 대한 추가 제어가 필요합니다. 즉, 계산뿐만 아니라 탐색, 천문 또는 GPS를 사용하여 관측을 통해 위치를 결정해야 합니다.

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