Uppunud laevade tõstmine: tehnika ja kannatlikkus. Uppunud laevade saladused Doonau aurik sai tagasi oma nime

ERNEST COX – MEES, KES TÕSAS SAKSAMAA LAEVASEED MERE PÕHJAST

Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ühtki alust, isegi kõige tavalisemat paati. Ta ei teinud kunagi päästetöid. Lisaks polnud tal ka inseneriharidust. Tema elukutseks oli vanametalliga kauplemine, mille eest sai ta hüüdnime "suur rämpsmees".

Cox sündis 1883. Ta ei olnud õppimisest väga huvitatud ja lahkus koolist 13-aastaselt. Kuid isegi haridust saamata suutis ta tänu oma väsimatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abielludes 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle Overton Steel Worksisse, mis kuulus tema isale, ja viis aastat hiljem oli ta valmis oma firma asutama. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilist kätt. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks. Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus veidra ettenägelikkusega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps oma elu põhitegevuseks – sakslaste tõusuks. laevastik.

UJUTATUD LAEVIK

Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel asuvasse Scapa Flow tohutusse looduslikku lahte 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ning 50 hävitajat ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani – Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus Saksa laevastik asus, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäid väikesed meeskonnad, mis allusid nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reuterile. Ühtegi inglise ohvitseri ega meremeest ei lubatud ühelegi Saksa laevale.

20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavaid Briti laevu juhtiv viitseadmiral Sidney Fremantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul läks merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (üks neist võiks isegi auru kasvatada), ema. laev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad.

Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval etteantud signaal. Kohe heisati kõikidele Saksa laevadele vimplid, paatidele heisati punased lipud, müristasid sarved, helisesid kellad ja õhku tormasid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid kohtute alumistes ruumides viibinud ohvitserid ja meistrid kuningakive, lõhkusid välimiste veevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varsi nii, et neid ei saanud sulgeda, ja viskasid Kingstonite käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe ja kolme ühe tünniga sildunud hävitajatel kruviti pollarite külge sildumisnöörid ja ankrukettide splindid neediti nii, et kette polnud hiljem võimalik lahti ühendada.

Ja siis hakkasid Saksa laevad mõne inglise meremehe ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, nagu joodikud, küljelt küljele kõikuma, veerema, üksteisega kokku põrkes, põhja vajuma - vööri, ahtrisse, küljele või tagurpidi pööramisele. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kuningakive sulgema, kuid päästevestides hakkasid nad üle parda hüppama või päästepaatides kalda poole. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata.

Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - 750-tonnise veeväljasurvega hävitajatest kuni 28 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejani "Hindenburg" - läksid 20–30 m sügavusel vee alla.

Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva.

Samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse naasnud admiral Fremantle, kellel oli raskusi oma raevu ohjeldamisega, ütles von Reiterile:

"Üheski riigi ausad meremehed poleks selliseks teoks võimelised, välja arvatud teie inimesed.

Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Maha sulatati kahurid, tankid, mürskude korpused.

1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensborough laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Briti valitsuselt 20 tuhande naela eest. Art. Saksa ujuvdokk.

Cox ise ei teadnud tegelikult, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (sellega oli varem katsetatud Saksa allveelaevade tugevaid kere) ja müüa see vanarauaks. Nii ka Cox tegi. Selle tulemusena jäi ta tegelikult tema jaoks täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.

IDEE SÜND

Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Ahlbeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua puudumise üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu.

"Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, aga minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja neist suurima veeväljasurve ei ületa tuhat tonni. Ja teie dokk tõstab kolm tuhat tonni.

Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei suuda lahingulaevu tõsta? Näiteks Hindenburg. Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.

Siin tekkis Coxil idee, mis haaras teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega asjata. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja kaalus edasise tegevuse plaani. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult uurima laevade asukohta ja, mis veelgi olulisem, andsid talle aruande Scapa Flow uuringu tulemuste kohta, mille viis aastat tagasi külastas Admiraliteedi ametlik komisjon.

"Laevade ülestõstmise küsimus on täielikult kõrvaldatud," seisis raportis, "ja kuna need ei sega navigeerimist, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.

Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende taastamine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus tema otsust kuidagi mõjutada, kasvõi juba sellepärast, et ta ei viitsinud nende raportit lugeda.

COX OSTAB MEREPÕHJA LAEVAST

Cox võttis siiski nõu kuulda ja läks Scapa Flow'sse, et kontrollida isiklikult kohapeal, kas vähemalt üht laeva on võimatu üles tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 000 naela. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik.

Nii uskumatu, kui see ka ei tundu, piisas ühest päevast raamatukogus ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest, et tegevussuund paika panna. Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750 kuni 1,3 tuhat tonni. Seetõttu arvas Cox, et ta suudab doki abil tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende vanarauaks müümisest kogutud rahaga sai maha lõigata 18 m sügavusel peaaegu tasasel kiilul lebanud hiiglaslikul lahinguristlejal Hindenburg vööri, püssitornid ja selle peale kiviklibu põhja. Mõõna ajal olid tornid täiesti veest väljas, nii et nende mahalõikamine oksüatsetüleentõrvikutega poleks keeruline.

Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 tuhande tonnise veeväljasurvega Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud Ja ristleja üles tõstmisel saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli päris hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevatõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia.

Kuid seda kõike tuli veel kontrollida. Vahepeal oli Coxil Scapa Flow põhjas lebamas laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust. Hoy saarel, kus Cox plaanis kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks peakorteri korraldada, ei olnud töökodasid, ladusid ega eluruume. Polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte.

Päev pärast laevastiku ostmist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "paar Maci". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri.

Kui need asjad lõppesid, lõikas Cox kahe oma assistendi vastuväiteid trotsides (suur osa sellest, mida ta hilisematel aastatel tegi, nende arvamusega vastuolus), oma U-kujulise doki ühe seina maha ja pani selle asemele ajutise plaastri. Nüüd on dokk võtnud tagurpidi L-kujulise kuju. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.

Selle tulemusena oli Coxil kaks kuivdoki sektsiooni, mille sektsioon oli ümberpööratud G-d meenutav, 61 m pikk ja 24,3 m. Iga sektsiooni seintes olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga sellise seadme juurde kuulus 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalne vints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõstukitelt lahkusid tõsteketid, mis läbisid rihmaratta voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest.

Just siin toimus McCone'i esimene kohtumine Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läks talle maksma 2000 naela. Art. Selles vaidluses võitis Cox, kuid ainult mõnda aega.

ESIMESE HÄVITAJA

Esimese hävitaja V-70 tõstmine algas märtsis 1924. See oli 750-tonnise veeväljasurvega laev, mis lebas 18 m sügavusel rannikust umbes kahe miili kaugusel. Laev vajus ühtlasele kiilule, võimaldades sukeldujatel hõlpsasti tõsta tõsteketi ümber propelleri rummu. Mõõna ajal valiti keti otsad kahe doki sektsiooni vintside abil, mis olid ankurdatud hävitaja kohale, kuni ketid venitati. Mõõn tõstis hävitaja ahtri üles ja tema kere alt läbiti veel üks kett, seekord vöörile lähemal. Nii venitati järk-järgult laeva põhja alla 12 ketti. Selleks lükkasid sukeldujad pikki metallvardaid kasutades esmalt hävitaja alla peenikese trossi, mille otsa oli kinnitatud kett.

Külmal märtsihommikul mõõna ajal hakkasid paaridesse jagatud 48 inimest vintside käepidemeid ühtlaselt pöörlema. Tegime kuus tiiru ja hävitaja läks põhjast lahti. Saabuv mõõn aitas valida sama pikkusega kette. Siis aga lendas kõrvulukustava lasulaadse heliga veest välja kett nr 10. Selle rebenenud ots põrkas nagu mürsk vastu doki seina. karjus Cox, käskides kõigil doki tekile pikali visata. Ja mitte asjata. Ootamatult suurenenud koormuse all hakkasid ketid üksteise järel purunema. Katkised lingid, trossid, tõstukid, massiivsed klotsid lendasid igas suunas.

Segudest vabanenud hävitaja läks nagu kivi põhja. Uskumatu juhuse läbi ei saanud keegi isegi vigastada. Kui kõik oli vaikseks jäänud, tõusid tekil olnud mehed kõhklevalt püsti, oodates Coxi vältimatut needuste lööki. Nende hämmastuseks oli ta lakooniline:

“Toon kaablid esimesel võimalusel, aga selleks kulub vähemalt nädal. Vahepeal on teil kaldal piisavalt äri. Siin, hoolitse selle eest.

Kui ta märkas vaid, et tummaks jäänud inimesed seisid oma kohalt liikumata edasi, haukus ta lõpuks:

"Noh, mine nüüd, mida sa ootad!"

Mõlemad Macid, tahtsid nad seda või mitte, võitsid esimese vooru. Üks töötajatest märkis:

"Kui tal poleks nii geeniust kui ka tagumikku, poleks ta kunagi nii suurt tööd ette võtnud, rääkimata selle lõpetamisest. Kui McCone ja Mackenzie välja arvata, ei teadnud meist keegi laevade tõstmisest midagi ja ka nemad ei saanud sellest õieti aru...

Kaablid saabusid aprillis. Nende keskosa oli tasane, mis andis ülestõstetavale laevale usaldusväärsema toe. Et uppunud hävitaja põhja all olevad 250 tonni kaaluvad kaablid vahele jätta, kasutasid nad tegelikult eelmist meetodit. Kõik plokid pandi paika ja mõõna ajal, 1. augustil 1924 kell 4 hommikul, tehti uus katse laeva üles tõsta.

Vintsi käepidemed tegid kümme pööret, kõik trossid olid pingul, kuid ükski neist ei vibreerinud (enamasti eelneb see nähtus katkemisele). Veel kümme pööret ja hävitaja oli merepõhjast 38 mm kaugusel. Iga 20 pöörde järel käskis Cox inimestel puhata. See jätkus seni, kuni hävitaja pealisehitus veest ilmus. Ja siis nägi Cox, et laeval pole torpeedotorusid. Seekord valdas teda ohjeldamatu raev.

"Mackenzie, mida kuradit!" Teie neetud sukeldujad rebisid kaablitega aparaadi ära!

"Küsige kalade käest," ütles sukelduja Bill Peterson, "või küsige nendelt kaldal asuvatelt vaiksetelt kaladelt.

Nii et need varastati? karjus Cox. "Ma lähen politseisse, ma...

Ta ei pöördunud kuhugi: asja aitamiseks ei saanud midagi teha. Orkney saarte elanikud on pimedatel öödel madalas sügavuses uppunud laevadelt juba ammu eemaldanud kõik, mis oli võimalik.

Lõpuks tõsteti hävitaja V-70 üles ja toodi dokki. Seda oleks võinud müüa pooleteise tuhande naela eest, kuid vaatamata meeleheitlikule rahavajadusele ei julgenud Cox oma esimest lavastust Scapa Flow’s maha jätta. Selle asemel lasi ta lappida laeva veealuse osa augud ja muuta need puusepatöökojaks, andes sellele nimeks "Päästeplokk nr 1".

Esimene õnnestumine kinnitas Coxi poolt hävitajate tõstmiseks valitud meetodi õigsust. 12. augustil tuli järjekord S-53-le, 29. järgnesid S-55, 12. septembril G-91, 27. septembril G-38 ja lõpuks 13. oktoobril S- 52. Siis tuli paus - vaja oli lõpetada kalda ehitustööd ja kohandada sinna ehitatud töökojad talvekuudel töötamiseks.

Hävitaja G-91 tõstmiseks valmistudes langes kahe põhjas lebava hävitaja vahel töötav tuuker lõksu, kui ühe hävitaja korsten ootamatult tema peale varises, pigistades õhuvooliku ja signaali otsa. Kaks tema kaasvõitlejat üritasid meeleheitlikult kiirustades sukeldujat vabastada, samal ajal kui Mackenzie otsustas vahepeal telefoni kasutada, et vaest meest kuidagi rahustada.

Telefoni haarates kuulis ta aga oma hämminguks sealt kõlavat populaarse laulu sõnu, aga väga kehvas esituses.

- Tere! hüüatas Mackenzie. "Ma... hm... noh, kuidas sul läheb?"

"Kõik on korras, söör," kuulis ta tagasi. - Kuidas sulle mu hääl meeldib?

"Äärmiselt kohutav, aga me saame kuidagi veel ühe salmi läbi," julgustas Mackenzie teda.

Vaevalt annavad sukeldujad paanikale järele. See on nende elukutse olemus.

Kokku kasvatas Cox ja tema meeskond ajavahemikus augustist 1924 kuni maini 1926 25 Saksa hävitajat. Mõned neist lebasid põhjas ümberpööratult. Ühel ajal jõudsid Briti Admiraliteedi eksperdid järeldusele, et neid on võimatu tõsta. Tegelikult selgus vastupidi. Pealisehitistest jäetud vaba ruum merepõhja ja laeva kere vahele tegi tõstetrosside hankimise lihtsaks. Igale sellisele hävitaja alt läbitud kaablile kinnitati juhtkaabel, mis ühendati järgmise vintsi tõstetrossiga. Seega suudeti kogu kaablite ühendamise töö lõpetada 40 minutiga.

Cox kartis, et põhjas lebavad hävitajate terasest sildumisnöörid raskendavad tõstmistööd tunduvalt. Nendega toimetulemiseks otsustati kasutada dünamiiti. Mackenzie inimesed olid selle lõhkeainega töötamisel nii osavad, et plahvatuse läbi lõigatud kaablit ei olnud võimalik käsisaega saetud kaablit eristada.

1925. aastaks oli hävitajate tõstmisest saanud nii tavaline asi, et kogu operatsioonile kulus neli päeva. Ühel juhul tõsteti kahe nädalaga üles kuus laeva. Kui laevad ujusid tagurpidi, pöörati need ümber, mis tavaliselt võttis aega umbes tund. Mõlemad dokid viidi sügavasse vette ja siis ühele hakati tõstetrosse söövitama ja teisele selekteerima. Selle tulemusena rullus kaablitel lamav hävitaja lihtsalt soovitud asendisse.

Sama aasta suveks müüdi Alloa Shipbreakersile lammutamiseks kümme hävitajat. Nende eest sai Cox 23 tuhat naela. Art. – rohkem kui pool algselt kulutatud 45 000 naelast. Art.

Cox tundis, et on aeg võtta vastu suuremad laevad: hävitajad, igaüks kaaluga 1300 tonni.Kartes aga, et tema käsutuses olevad doki pooled ei suuda sellist koormat tõsta, kulutas ta saadud rahast korraliku summa. müüdud hävitajatelt, et osta juurde üks hiiglaslik Saksa ujuvdokk. Sellel dokil oli ka U-kuju.

Coxi väljatöötatud plaani järgi oli vaja dokk üle ujutada ja põhja uputada, seejärel tõsta hävitaja juba tõestatud viisil - kasutades vana doki pooli - ning langetada üleujutatud doki tekile. . Pärast seda jäi dokist vett välja pumbata ja see hõljus koos hävitajaga pinnale.

Plaan aga ebaõnnestus. Nad ei saanud hakkama maapinnast lahti rebitud hävitajaga üleujutatud dokki sisenemisega. Doki seinad segasid. Cox käskis dokist vesi välja pumbata ja kui see hõljub, lõigata üks sein ära. Selle tulemusel omandas see dokk ka ümberpööratud L-kujulise kuju. Nüüd saab hävitajaid ohutult külje pealt dokki lohistada.

Aga ka sellest ei tulnud midagi välja. Esimesel katsel kaldus dokk tõusu ajal nii, et selles olnud hävitaja libises peaaegu tagasi põhja muda paksusesse. Dokk koos hävitajaga tuli uuesti üle ujutada. Kahjuks tehti seda liiga kiiresti – üks doki nurk lõikas sügavalt põhja. Samal ajal väändus doki plaat, osa neete lendas välja ja seinad täitusid veega. Nüüd on neist saanud juba uppunud kuivdoki omanik. Lõpuks õnnestus neil see üles tõsta, kuid see osutus kõige raskemaks ettevõtmiseks, millega nad kunagi silmitsi seisnud olid.

Niisiis, kõik oli asjata. Cox pidi taas hävitajate tõstmiseks kasutama pontoonidena kahte vana doki sektsiooni. Oma suureks meelehärmiks avastas ta, et 1300 tonni tõstsid nad sama lihtsalt kui enne 750 tonni.

Viimane hävitaja püstitati 1. mail 1926. Ja siis olid Coxil taas ambitsioonikad plaanid. Ta arvas, et on aeg asuda veelgi suurematele laevadele. Ja miks mitte alustada suurimast? Hindenburgist lahingristleja, mille veeväljasurve on 28 000 tonni, s.o 4000 tonni rohkem kui suurim laev, mis eales merepõhjast on tõstetud. Väga sobiv laev edasiste plaanide väljatöötamiseks.

Kuid sel ajal puhkes Inglismaal kahjuks üldstreik, mis on riigi ajaloo suurim. Coxi mõju tema heaks töötanud inimestele oli nii suur, et ükski neist ei jätnud teda maha. Selles osas läks kõik hästi, kuid streigi tulemusena tõusis kivisöe hind 2 jalani. Art. tonni kohta ja kuigi Coxil oli hädasti sütt, sadu tonne kivisütt vaja, ei saanud ta seda nii kõrge hinnaga osta. Teda ja tema inimesi ei saanud miski aidata.

Ja siiski, miks mitte? Nad teadsid, kuidas töötada, ja seetõttu lahendasid probleemi. 25 000 tonnise veeväljasurvega Seydlitzi ristleja punkrid täideti ääreni kivisöega. Cox eemaldas ristleja soomustekilt mitu plaati, reguleeris ujuva klapiga kraanat ja sütt hakkas katkematult voolama tema päästepuksiiride Laynessi ja Ferrodenksi ahjudesse, aga ka teistesse laevadesse ja töökodadesse.

ESIMENE KATS "HINDENBURGI" TÕSTMISEKS

Niisiis, seda oli võimalik võtta "Hindenburgi". Jah, Hindenburgi jaoks. 213 m pikkune, 29 m laiune, 8,2 m küljekõrgusega lahinguristleja lebas umbes 22 m sügavusel, veekihi paksus kaka kohal ulatus 9 m ja teki vööri kohal 3 m. Ka mõõna ajal ulatusid merepinnast kõrgemale vaid paaditekk ja navigatsioonisild. Cox uuris peaaegu ühtlasel kiilul lebavat laeva ja otsustas lõpuks ristleja üles tõsta, pumbates sellest vett välja. Selleks oli vaja sulgeda ja sulgeda kõik avad, sealhulgas kuningakivid, lehvikud ja luugid, mille Saksa meremehed laevalt lahkudes lahti jätsid. Tuukrid pidid paigaldama üle 800 plaastri ja pistiku suurusega 0,04 m2 kuni hiiglasliku 78 m2 korstnakatteni, mis oli valmistatud kahest kihist 3-tollistest laudadest, mida hoidsid koos tosin 152-mm I-tala. See konstruktsioon kaalus 11 tonni Plaastrite tiheduse tagas takuga laotud lõuend, mis oli eelnevalt laotud mööda aukude servi. Plaastrite lõpliku kinnitamise käigus suruti selline kook kokku ja edaspidi ei lasknud see enam vett läbi.

Töö lihtsustas oluliselt, kui kellelgi oli õnn leida metallplaat, millele oli graveeritud kõigi torustike, ventiilide ja väravate paigutus. Päästjatel vedas tohutult – enne seda pidid laeva sees töötanud tuukrid vaid sisetundele toetudes leidma augud. Kuus kaheliikmelist rühma lappisid ja pahteldasid õmblusi maist augustini.

Vahepeal paigaldati ristleja külgedele paarikaupa neli dokkide osa (ka teine dokk lõigati pooleks pärast selle tõstmist). Nende paigalhoidmiseks kulus 16 ankrut, mõned neist asusid dokkidest poole miili kaugusel. Veest väljaulatuvad laevalõigud ja kõik dokkide osad olid ühendatud sildadega. Kaitseks tugevate tormide eest, mida sageli täheldati Orkney saartel, paigutati kaks veidi varem üles tõstetud hävitajat tuulepoolsele küljele.

6. augustil teenis kaheksa 12-tollist tsentrifugaal- ja kaksteist 6-tollist sukelpumpa. Veetase ristleja keres hakkas langema, kuid liiga aeglaselt. Kuskil oli suur leke. Peagi avastasid sukeldujad, et uppunud laeva ümber ohtralt siplenud kalakesed - süsikas sõid laigude tihendites ära kogu takusse imbunud rasva.

Cox kihas vihast. Praktiline Mackenzie võttis kasutusele asjakohased meetmed: ta lisas rasvale 10% tsementi. Isegi pollock pidas seda segu söödamatuks. Lisaks leidis Mackenzie, et tema leiutatud kompositsioonil on isegi paremad tihendusomadused kui lihtsal rasval. Pumbad pandi uuesti tööle, kuid veetase jällegi peaaegu ei langenud. Ristleja kere sisse lasti sukelduja, et välja selgitada, milles asi. Ta leidis lekke põhjuse ja parandas selle, kuid seda tehes takerdusid tema õhuvoolik ja signaaliots millegi külge, mistõttu pidi elukaaslane talle appi tulema. Sel ajal, kui ta seltsimeest vabastas, läksid nende voolikud ja liinid nii sassi, et need tuli koos pinnale tuua.

"Kas sa tantsisid seal all?" nurises neid lahti harutanud saatja.

Pumbad jälle töötavad. Ja jälle ilma nähtavate tulemusteta. Seekord saadeti tuukrid laeva väljastpoolt üle vaatama, kas mõni ava on lahti jäänud. Peagi andis üks neist ülakorrusel märku – vajab kiiret abi.

Ta leiti surutuna seljaga pardal oleva kingstoni 20 cm läbimõõduga avause külge.Vesi surus sukeldujale sellise jõuga, et ainsaks võimaluseks teda vabastada oli ristleja uuesti üle ujutada ja sellega survet leevendada. Seega tuli see ära teha, aga lõpuks läks mitusada naela raisku.

"Sa tegid kalli pilli," märkis Mackenzie.

- Milles ma süüdi olen? Mind saadeti leket peatama ja ma likvideerisin selle,” vastas tuuker.

Lõpuks läks vee pumpamine täie hooga. Sukelpumbad langetati eesmisest kahuritornist toitetoru kaudu otse trümmidesse. Juba töötavatele pumpadele lisandus veel 18 tsentrifugaalpumpa. Viis päeva hiljem kerkis ristleja nina pinnale. Ühe tunniga pumbati laevast välja 3,6 tuhat tonni vett. Mõne rulliga tekkis vööriosa pinnale ja mida rohkem see pinnale tõusis, seda tugevamaks rull muutus: 30°, 40°…

Kartes, et ristleja läheb ümber ja pardal olevad inimesed surevad, andis Cox vastumeelselt käsu lõpetada vöörist vee pumpamine, et ta uppuks. Proovisime ahtrist vett pumbata. Ajalugu kordas ennast.

"Neetud laev on pakiküljel raskem," otsustas Cox, "ja see ongi asja mõte.

Keegi ei vaielnud. Nüüd said kõik aru, et püüdes laeva ühest otsast üles tõsta, tasakaalustasid nad sisuliselt 28 tuhande tonni suurust lasti alla meetri laiusele kiilule. Kuni ristleja pole tasakaalus, ei õnnestu neil.

Cox juhtis ühte hävitajatest, sildus selle laeva tüürpoordi külge ja täitis veega. Kahekordne terastross toodi lahingristleja terasest eesmasti ja selle ots kinnitati teisele hävitajale, mis oli ristlejast 1200 m kaugusel Kave saarest kinni jäänud.

2. septembril üritas Cox laeva uuesti üles tõsta, seekord tasasel kiilul. Kui ristleja ülemine tekk oli just veest välja tõusnud, katkes luhtunud hävitaja küljes kaabel. Mingi ime läbi ei tabanud õhus vihisev terasmadu kedagi, küll aga tabas ristleja 25° pakikülje poole. Õhtuhämarus, puhus 55-sõlmeline torm, kuid Cox ja tema mehed keeldusid kangekaelselt lüüasaamist tunnistamast. Nad töötasid terve öö, kuigi kõik tuukripaadid vajusid selginevates lainetes. Hindenburg, ainult maast lahti nagu hiiglaslik metssiga, veeres tugevalt küljelt küljele.

Koiduks ütles parempoolse doki peamine aurukatel üles. See andis energiat vähemalt pooltele pumpadele ja kui need seisaksid, vajuks Hindenburg paratamatult põhja. Meeleheitel Cox sõitis Ferrodanxiga ja üritas selle katlaid kasutada. Sellest ei tulnud midagi välja.

Kuus kuud rasket tööd ja 30 000 naela. Art. olid raisatud. Inimesed vaatasid vaikselt Coxi poole. Mõnel olid pisarad silmis. Ta investeeris sellesse ettevõttesse peaaegu kogu oma varanduse – igaüks läks 1000 naela töötajate ja seadmete kulude tasumiseks. nädalas. Coxil oli nüüd alles vaid 10 000 naela. ja ta oli lähedal täielikule hävingule.

Cox pöördus Mackenzie poole ja ütles napisõnaliselt:

Tõstame järgmisel kevadel. Ma juba mõtlesin, kuidas seda teha. Vahepeal saame Moltke teha.

Hindenburgi ei maininud ta kordagi kuni 1930. aastani, mil tema arvates oli kõik uueks katseks valmis.

"VON MOLTKE"

Lahinguristleja Von Moltke veeväljasurve oli 23 tuhat tonni - 5 tuhat tonni vähem kui Hindenburgil ja pikkus 184 m, see tähendab 30 m lühem kui Hindenburgil. Kuid laiuse ja süvise poolest ei andnud see viimasele peaaegu järele. Ristleja lebas 23,5 m sügavusel kreeniga 17° tüürpoordi suhtes.

Moltke asendis oli vaid üks väike eripära – see vajus tagurpidi.

Teoreetiliselt tegi see laeva tõstmise lihtsamaks. Selle terve kere saab kergesti pitseerida. Selleks oli vaja sulgeda vaid ristleja üleujutuse ajal lahti olnud kuningakivid (ja kuna laev oli nii ebatavalises asendis, siis polnud nende juurde pääsemine raske), misjärel tuli anda suruõhku. ümber läinud ristlejale ja see ilmuks välja.

Esimese asjana eemaldati nahalt vetikad. Kõrge ülaosaga saabastes jalatsis inimesed hakkasid seda toimingut sooritama sekaatorite abil, kuid olid seejärel sunnitud kasutama habemenuga teravaid kirveid. Mõned vetikad kasvasid inimese kõrgusest kõrgemaks ja olid sama paksud kui käsi. Kui nad vetikatega lõpetasid, hakkasid nad kuningakive sulgema. Väikese läbimõõduga augud ummistati puitkorkidega, suuremad täideti vee all kõvastuva tsemendi ja liiva seguga.

Oktoobri keskel pumbati ristlejasse õhku. Õhukompressorite aku andis ööpäevas laevakere 8,5 tuh m3 õhku. Kuna sügavus oli väike, tuli õhku kokku suruda rõhuni vaid 1,05–1,5 kgf / cm2. Siiski tuli välja tõrjuda nii suur kogus vett, et möödus tervelt 10 päeva, enne kui ristleja vöör pinnale ilmus.

Kuigi vöör tõusis veepinnast tubli 2,5 m kõrgusele, lebas ahter siiski maas ja väga kindlalt. Vasakul küljel moodustati loend, mis ulatus 33 ° -ni. See tähendas, et kõik laeva sektsioonid olid omavahel ühendatud ja õhk pääses vabalt ühest kambrist teise ning kuna esimesena tõusis vöör, siis kogu laeva sees pumbatav õhk tormas sinna.

Seega tuli kõik vaheseinad tihendada. Veelgi enam, laevakere oli vaja korraldada õhulukud, mille kaudu töötajad saaksid pärast suruõhu tarnimist ristlejasse tungida. Lukkudena otsustati kasutada 12 teraskatelt pikkusega 3,6 m ja läbimõõduga 1,8 m, mis kinnitati poltidega põhja stoker nr 2 ja eesmise masinaruumi piirkonnas. Hapnik-atsetüleenpõletitega lõigati augud põhjaplaadistusesse - kuhu paigaldati lukud, ja paigutasid ka kõigi sektsioonide vaheseintesse kaevud, et tagada töötajatele takistamatu läbipääs. Kõikjal olid riputatud elektripirnid, nii valgustuseks kui ka hädasignaaliks hädaolukorras laevalt lahkumiseks.

Vaheseinte tihendamise ajal paigaldati laevakere vööri juhtventiil õhu väljalaskmiseks. Kord sulges ventiili juhtima määratud töötaja, olles üht lakkamatult antud käsku valesti tõlgendanud. Ristleja nina, kuhu oli taas kogunenud õhk, hakkas taas tõusma, mis põhjustas trimmi kiire tõusu.

Mackenzie, kes oli sel hetkel ühes tagumises sektsioonis, tundis, et midagi on valesti, kui märkas, et kambris läks õhk järsku häguseks ja inimeste näod muutusid nähtavale, justkui udus – see oli äkilise hõrenemise ja osalise vähenemise tagajärg. niiskuse kondenseerumine rõhu järsu languse tõttu. Otsustades, et esiõhulukk on korrast ära, tormasid Mackenzie ja temaga koos olnud töötajad oma jalgu all tundmata jooksma, ületades teele jäävas neljas vaheseinas olevad kaevuluugid. Läbi kaevukaevu vilistas ninna sööstnud õhujuga, mis rebis inimestelt mütsid ja joped, paiskas nende pihta kivisöetükke ja suuri roostetükke. Õnneks keegi viga ei saanud ja siis jäi juhtunu kõigile meelde kui väga naljakas juhtum.

1927. aasta mais oli kõik valmis, et uuesti proovida Moltke tõsta. Kuid see ei jõudnud teisest katsest kaugemale. Päästjad said hõlpsasti tõsta kas vööri või ahtri. Siiski jäi igatahes rull vasakule poolele muutumatuks. Kõik Coxi pingutused teda kõrvaldada ei viinud asjata. Juhtum võttis veidi koomilise pöörde. Varem üles tõstetud hävitaja 300-tonnine sektsioon sildus laeva tüürpoordi külge, mis täideti 200 tonni veega. Seejärel, olles eelnevalt pitseerinud kõik ristleja pardapaagid ja punkrid, puhusid nad õhku need, mis asusid vasakpoolsel küljel ning täitsid tüürpoordi tankid ja punkrid veega. Lõpuks käskis Cox silduda kaks kuivdoki sektsiooni laeva tüürpoordi külge, ühendada need ristlejaga 20 kaabliga, mille ümbermõõt on 229 mm, ja ujutada mõlemad sektsioonid üle.

20. mail hakati Moltke kolmandat korda kasvatama. Tarnitava õhu rõhk viidi tasemele 1,5 kgf / cm2 ja pinnale ilmus laeva vöör. Nimekiri jäi siiski alles, aga seekord suhteliselt väikeseks.

Ja siis katkes üks tõstetross. Tema taga on teine, kolmas, neljas, viies ... Ilma sekunditki raiskamata käskis Cox ülejäänud kaablid mõnevõrra söövitada, et nende koormust vähendada. Ülejäänud 15 kaablit jäid ellu. Nagu näitas tuukrite ülevaatus, ei purunenud kaablid mitte pingest, vaid lõigati läbi tekkide teravad servad Moltke tohutu massi mõjul.

Iga kaabli alla asetati silutud metallplaadid selle kokkupuutekohta tekkide servadega ja tõus jätkus. Kui ristleja vöör veest lahkus, selgus, et kreen oli vähenenud 3 °-ni. Kell 13:15 tõusis ahter ja nüüd ilmus hiiglaslik laev pinnale nagu ujuv vaal. "Moltke" ümber kerkisid 6-meetrised veesambad. Need kadusid alles siis, kui tarnitava õhu rõhku vähendati 0,7 kgf / cm2-ni - piirväärtusele, mis on vajalik laeva ujuvuse säilitamiseks.

16. juunil hakati Moltket Laynessi pukseerima. Kõik sellele sündmusele eelnenud päevad lõikasid ja õhkisid inimesed 16 tundi päevas tekiehitisi, korstnaid, maste – kõike, mis aluse tavaasendis tõusis üle teki taseme ja takistas nüüd selle pukseerimist. Puhus torm ja "mõlemad Macid" tundsid muret keskmise püssitorni pärast, mida nad tahtsid ära lõigata. Cox keeldus aga endale tarbetuid probleeme tekitamast. Pukseerimine algas, torn kukkus vastu maad ja Moltke peatus. Pidin järgima "Moonide" nõuandeid. Kahjuks osutus torn toona kõige tugevamast terasest ning päästjad olid sunnitud hiiglaslikku lahinguristlejat trossidele tõstma, nagu kunagi hävitajatega tehti. Dokkide tõstejõust ei piisanud ilmselgelt kogu ristleja tohutu massi toetamiseks, kuid kuna ta oli juba vee peal, suudeti teda veidi tõsta ja Kavehi saare külje all olevale madalikule toimetada.

Seal oli vaja laeva veelgi kergendada, et valmistada see ette 280-miiliseks läbisõiduks Šotimaa Rosythi sadamasse, kus Moltke pidi vanarauaks minema. Ümberpööratud ristleja põhja pandi risti tavalised raudteerööpad, mida mööda lasti platvormile paigaldatud kraana, mis oli mõeldud kuni 3 tonni kaaluva koorma jaoks.t, et välja tõmmata seestpoolt mootorid ja erinevad laevamehhanismid. Kokku viidi ristlejalt välja 2 tuhat tonni terast ja malmi ning 1000 tonni soomust ja värvilisi metalle. Samal ajal püstitasid päästjad maailmarekordi, lõigates iga 3 minuti järel oksüatsetüleenpõleti abil 30 cm paksuseid 305 mm paksuseid terasplaate.

Cox otsustas ristleja esmalt tagurpidi ja ahtri pukseerida. See tähendas, et sõukruvide rummude külge tuli keevitada massiivsed terasest pukseerimispollarid ning laeva põhja ehitada elumaja, köök, söögituba ja ruum õhukompressorite jaoks.

Lisaks oli Firth of Forthis asuvas Rosythi sadamas vaja leida koht, kuhu saaks parkida ristleja, et see tükkideks lõigata, et hiljem Alloah Shipbreakersile müüa. Lõpuks veenis Cox Admiraliteedi ametnikke lubama tal laev dokkida ühte vabasse mereväe kuivdoki.

Cox mõtiskles valusalt, kuidas sellest olukorrast välja tulla. Tal oli Scapa Flow töö jätkamiseks hädasti vaja raha. Moltke maksis 60 000 naela. st., kuid tema pankurid keeldusid talle kategooriliselt laenamast raha laeva turvalisuse eest, mis oli endiselt Scapa Flow's, kuna sellel oli tõeline väärtus ainult Rosythis.

18. mail 1928 hakkasid ristlejat pukseerima kolm puksiiri: Seefalke, Simeon ja Pontos, mis kuulusid ühele Saksa firmale. Cox ja Mackenzie olid Moltkil. Kui karavan Pentland Firthi sisenes, puhus sellel aastaajal ebatavaline tugev tuul. Ristleja ümberpööratud kere hakkas tugevalt küljelt küljele veerema, mis põhjustas sellesse pidevalt pumbatava õhu intensiivse lekke. Varju alla nad minna ei saanud, sest iga olulise kursimuutuse korral vajuks Moltke täiendava õhukaotuse tagajärjel paratamatult alla ja uppuks. Tema kere ulatus veest juba varasema kuue meetri asemel alla kahe meetri.

Haagissuvila oli Viki linna lähedal, kui tuul vaibus ja viskamine lõppes. Alles siis pomises Cox:

"Mis puutub minusse, siis mul on kuradima hea meel, et sellest lahti sain," lahkus ristleja.

Enne seda keeldus ta kindlalt seda tegemast, kuni oht tema rahvale oli möödas.

Cox saabus Rosythi ja teda tervitas märkimisväärselt viisakas ametnik, kes teatas talle, et on sunnitud keelama ristlejal dokkimise:

"Vabandust, aga see on Admiraliteedi käsk," selgitas ta Coxile.

Raevunud Cox tormas Londonisse. Nagu ta sealt teada sai, kartsid Admiraliteedi eksperdid, et tagurpidi pööratud laev muudab doki töövõimetuks. Nad nõudsid tagatisraha doki võimaliku kahjustamise puhuks. Coxil polnud sentigi, ainult Moltke. Ta pani selle maha. Sellisel otsusel võisid olla väga tõsised tagajärjed, sest Coxil polnud õigust alustada laeva lammutamist enne, kui Admiraliteedi nõue doki kahjustamise eest oli rahuldatud. Kuid tal polnud valikut.

Naastes uuesti Rosanti juurde, palkas Cox Admiraliteedi piloodi Moltkega kohtuma ja saatma. Temast hoolimata palkas Seefalke puksiiri kapten kurva arusaamatuse tagajärjel omakorda Firth of Forthi lenduri.

Peagi läksid kaks pilooti kibedasse tülli oma eelisõiguste ja staaži üle, samal ajal kui Moltke tagurpidi pööratud liikus majesteetlikult otse Firthi jõe ületava silla kesksele tugipostile. Sai selgeks, et puksiirid mööduvad ühelt poolt abutmenti ja ristleja teiselt poolt, kui ta üldse vastu abutmenti ei põruta.

Ainus, mida sellises kriitilises olukorras teha, oli kohe pukseerimistrossid läbi lõigata. Ja nii tehtigi. Selle tulemusel püstitas Moltke teise rekordi, olles esimene suur sõjalaev, mis läbis silla alt mitte ainult mehitamata, vaid ka tagurpidi, ilma inimesteta pardal. Alati tihe liiklus mööda jõge langes täielikku segadusse, laevad ja paadid paiskusid aeglaselt liikuvast hiiglasest eri suundades laiali. Kostis karjumist ja sõimu. Alles siis, kui ristleja uuesti puksiiri võeti, normaliseerus kõik.

Vahepeal töötasid Coxi sukeldujad tühjas dokis, paigaldades tugesid ja tugesid, mis lootsid täpselt reprodutseerida ristleja tekipinna kuju koos pügatud tornide, mastide ja tekimajade jäänustega ning seeläbi vältida doki kahjustamist. . Moltke toodi dokki ja vesi pumbati ettevaatlikult välja.

Algasid Coxi piinarikka ootamise päevad. Ja siis ühel ilusal hommikul saabus Scapa Flow'sse Admiraliteedi ametlik pakk. See sisaldas arvet Rosythi kuivdokile, Tema Kuningliku Majesteedi varale, tekitatud kahju hüvitamiseks ja kirja, milles pakuti arve viivitamatut tasumist, et vältida Moltke tagatisena konfiskeerimist.

Cox istus mitu minutit, hoides pooleks volditud rahatähte, kartes lugeda, mis seal oli kirjutatud. Seejärel, pingutades enda kallal, voltis ta dokumendi lahti ja vaatas kinnitatud numbrit. Arve oli kaheksa naela.

EBASTABILNE SEIDLITZ

Eepos Moltkega polnud veel lõppenud, kui käis töö 26 tuhande tonnise veeväljasurvega lahinguristlejal Seidlitz. 200 m pikkune ja 31,7 m laiune laev lebas 20 m sügavusel maas tüürpoordis. Isegi tõusu ajal ulatus selle vasak pool merepinnast peaaegu 8 m kõrgusele. Cox otsustas pärast ristleja uurimist selle tagurpidi tõsta. Pahast lõõmav "Mõlemad Macid", kähedad hääled tõestasid talle sellise plaani hullumeelsust, kuid Cox oli kindel kui kivi. Peate lihtsalt sulgema kõik vasakpoolsed augud piki ristleja keskjoont, seejärel pumbata õhku keresse ja laev ise murdub seda hoidvast mudast välja.

Rahapuuduses eemaldas Cox ristleja paugupealt 1800 tonni 305 mm paksuseid soomusplaate ja müüs need vanarauaks Ameerikasse. Kuid sellel operatsioonil, kuigi see võimaldas Coxi rahaasju mõnevõrra parandada, olid ka ebameeldivad tagajärjed: kaotatud tasakaalu taastamiseks tuli 1800 tonni kruusa lükata sadamapoolsetesse ruumidesse. Seejärel jagati laeva kere kaheksaks veekindlaks kambriks, millest igaüks oli teistest sõltumatult ventileeritav. Paigaldati ka kaheksa õhulukku - vanad aurukatlad läbimõõduga 1,8 m.

Kere tihendamine ja vaheseinte tugevduste paigaldamine jätkus kuni 1926. aasta detsembri lõpuni. Mõned paigad ja sulgurid ületasid oma mõõtmetelt omal ajal Hindenburgile paigaldatuid – nende pindala ulatus 93 m2 või enamani. Ristleja ahter suleti ja tühjendati veebruariks, ülejäänud sektsioonid 1927. aasta juuniks.

Enne laeva tõstmise jätkamist tõstsid päästjad kontrollimiseks esmalt ristleja ahtri ja seejärel vööri. Kõik näis minevat hästi. 20. juuni oli otsustav päev. Seydlitz kerkis pinnale ilma igasuguse trimmita. Esimest korda ajaloos tõstis mees merepõhjast pardal lebanud laeva, ilma et oleks eelnevalt selle asukohta tasandanud. Ja see mees oli Cox!

Ja järsku, kui Seidlitzi küljed olid juba ligi 8 cm veepinnast kõrgemal, kostis kuskil laeva ninas tuhmi mürinat. Koko käskis hetkegi kõhklemata õhku kõikidest kambritest vabastada, kuid oli juba hilja: kohe järgnes järjekordne summutatud löök. Just suruõhu survel varisesid vaheseinad kokku ja nüüd ei jagunenud laeva vöör enam eraldi sektsioonideks, muutudes seest ühtseks tervikuks. Vetikatega kasvanud, nagu merekoletis, nina hüppas peaaegu veest välja, siis peatus, värises ..., Seydlitz pöördus tagurpidi ja vajus.

Ristleja lamas maapinnal 48 ° kaldega suhteliselt suurel sügavusel. Mudasse kinni jäänud tekiehitised, kahuritornid ja mastid ei lasknud tal lõplikult ümber minna. Temaga koos läksid vee alla kõik päästjate õhukompressorid ja üle poole õhulüüsidest. Septembri lõpuks lõikasid tuukrid maha ristleja silla, tekiehitised ja mastid, samal ajal kui töötajad pitseerisid tema tüürpoordi.

Oktoobri esimesel nädalal oli kõik järgmiseks tõusuks valmis. Ristleja tõusis pinnale ja rull langes ootamatult 48-lt 20 °-le. Siis aga veeres laev teisele poole, seekord 50° kaldega. Üks katse järgnes teisele, kuid Seydlitz ei tahtnud resoluutselt normaalset positsiooni võtta. Oktoobri lõpuks jõudis selliste katsete arv neljakümneni. Ja kõik tulutult.

Cox oli täiesti vihane. Ta käskis terve hunniku suurte teraspadade otsad ära lõigata, et need saaks siis kiiresti kivistuvat tsementi täita, kui katlad asetati põhja selle ristleja kõrvale, millel ta loetles. Seekord, kui Seydlitz uuesti üle ujutati, toetus selle külg vastu terassilindreid. Selle tulemusena oli ristleja tasasel kiilul ja päästjad alustasid tööd selle tasakaalustamiseks. 25. oktoobril tõusis laev pinnale 25° kaldega, kuid saavutas juba piisava stabiilsuse.

Nimekirja kõrvaldamiseks kinnitas Cox, kasutades 22 terastrossi ümbermõõduga 229 mm, ühe oma hinnalise dokisektsiooni ristleja küljele, vastupidises veeremissuunale, ja ujutas selle üle.

1. novembril ilmus Seydlitz uuesti pinnale, kuigi veidi üles tõstetud ninaga, kuid üsna stabiilne. Ja siis lõhkes üksteise järel kümme kaablit. Keegi ei saanud aru, miks ülejäänud ellu jäid – tavaliselt on sellistel puhkudel kõik rebitud. Kuid ühel või teisel viisil, olles veerenud küljelt küljele ja murdnud peaaegu pooled kaablid, külmus ristleja vaid 8-kraadise rulliga.

Sel ajal, kui Lynessis laeva Rosythi pukseerimiseks ette valmistati, õnnestus päästjatel selle kaalu oluliselt vähendada, eemaldades mootorid ja mõned mehhanismid ning lõigates lõhkeainega maha eesmine kahuritorn. Selle tulemusena vähenes ristleja süvis üle 2 m. Sellel saavutusel oli aga oma varjukülg – laeva stabiilsus vähenes oluliselt.

Pukseerimine, mida juhtis Mackenzie, algas mais 1928. Prognoosid ennustasid head ilma, mis oli oluline asjaolu – vedamiseks ettevalmistatud Seidlitzi vabaparras ei ületanud 4 m. Kuid ootuspäraselt kohe pärast väljaminekut merele ja puhkes torm. Ristleja veeres kogu aeg küljelt küljele, tohutud lained veeresid takistamatult mööda selle põhja vöörist ahtrini. Kõik varapäästjad, isegi toiduvarud, on veega läbi imbunud. Õhulekke tagajärjel langes vabaparda kõrgus 1,5 m-ni.

Nii möödus neli päeva. Keegi ei saanud isegi väikest uinakut; siis tuul vaibus veidi. Kõik õhukompressorid töötasid täiskoormusel, kuid see oli mõeldud ainult õhulekke kompenseerimiseks. Kui üks neist peaks ebaõnnestuma, vajuks laev paratamatult põhja. Ja selles pingelises olukorras küsis puksiiri kapten naiivselt:

"Mack, kas sa saaksid paati veidi tõsta?"

Ajalugu pole Mackenzie vastust meie jaoks säilitanud.

Oma reisi kuuendal päeval viisid nad Seydlitzi Rosythi kuivdokki. Vee kohal paistis vaid ristleja põhja ülemine osa, mis meenutas vaala selga. Päästjad tõid laeva tagurpidi kuivdokki, nagu oli varem tehtud Von Moltkega.

COXI UUED FANTAASIAD KAISERI TÕUSMISE AJAL

Detsembris 1927, kuu aega pärast Seydlitzi edukat tõstmist, algasid ettevalmistused 24,5 tuhande tonnise veeväljasurvega lahingulaeva Kaiser tõstmiseks, mis lamas tagurpidi 8° kaldega 23,5 m sügavusel. meetodid on tsemendiplaastrid, puidust pistikud ja pistikud. Vaheseinad tugevdati ja muudeti veekindlaks, kerele paigaldati õhulukud, mis viisid eraldi sektsioonidesse. Laeva tasasel kiilul hoidmiseks tihendati tüürpoordi ja pakipoolse katlaruumi vahele pikisuunalised vaheseinad. See võimaldas hoida mõlemapoolsetes kambrites erinevat õhurõhku.

Laevu tõusuhetkel, mil nende ujuvus näib kõikuvat positiivse ja negatiivse vahel, iseloomustab väga halb stabiilsus, mistõttu kasutas Cox taaskord ära betooniga täidetud terassilindrid, pannes need maapinnale Kaiseri sadamakiilu alla. Ta teadis hästi, et vaid mõnetonnise massi liigne nihkumine ühes või teises suunas põhjustab laeva 1–2° kaldenurga ja sellest piisaks tuhandete tonnide vee tormamiseks üle laeva diametraali. lennuk, hävitades mitme kuu töö tulemused.

Ta pakkus välja ka uue idee, mille tähendust ta keeldus kellelegi selgitamast. Esiteks, kui tihendustööd veel käisid, käskis Cox betooniga täidetud boileri lahingulaeva ahtrist selle pikkusega võrdsel kaugusel põhja langetada. 1928. aasta märtsis, vahetult enne Kaiseri tõstmist, lasti katla lähedusse vette Seydlitzi ja Moltke pargastel tarnitud terasest sõukruvivõllid koos mitme 200-tonnise kandevõimega tõstukiga.

Lahingulaeva tõus algas 20. märtsil ja Coxi haaras peaaegu kohe selline tema jaoks nii tavaline raevuhoog. Üks sukeldujatest, Sandy Thomson, unustas kiiruga ehitatud valgustusvõrgust lambid lahti kruvida. Üritades oma viga parandada, tormas ta just sel hetkel, kui tõus algas, tagasi lahingulaeva juurde. Coxil seevastu kehtis raudne reegel: ohutuse huvides oli kõigil rangelt keelatud tõusu ajal laeval viibida.

„Vabandust, sir,” ütles Thomson kõige tõsisema pilguga, „aga te ütlesite, et laev tuleks õhtuks üles tõsta. Nii et ma läksin teda suruma.

Koks jahtus kohe maha. Juhtum on lõppenud.

Ja "Kaiser" ja tegelikult suutis tõsta samal õhtul. 13. märtsiks oli ta Lynessi pukseerimiseks valmis. Siis aga sekkus Cox. Kõigepealt käskis ta läbi lõigata kõik tekid otse lahingulaeva raske juhttorni ümber. Samad lõiked tehti korpusesse juhttorni kohal, selle ees ja taga. Nendesse lõigetesse sisestati paralleelselt üksteisega Seydlitzi ja Moltke sõukruvid koos nende küljes rippuvate tõstukitega. Seejärel täideti kogu konstruktsioon betooniga.

Kaiser pukseeriti nii, et selle juhttorn asus täpselt põhjas oleva raske betooniga täidetud pada kohal, misjärel käskis Cox lahedalt kogu õhu lahingulaeva kerest välja lasta. Laev läks kohe põhja, juhttorn toetus katlale ja suruti kogu Kaiseri 25 000-tonnise massiga kere sisse.

Juhttorni rippuma jäämiseks kinnitati kindlalt kahe 200-tonnise kandevõimega tõstuki ketid, suleti väljalaskeventiilid ning pumbati uuesti keresse suruõhku. Nii lahendas Cox kohe kõik lahingulaeva suure süvisega seotud probleemid. Nüüd sai seda rahulikult madalas vees pukseerida.

Juuni keskpaigaks oli Kaiser valmis praamiks Rosythi, mis läks nii libedalt, et kompressoreid tuli sisse lülitada vaid 2 tundi päevas.

Mais-juunis 1929 tõstis Cox peaaegu viisakusena üles kiire ristleja - Bremse kaevanduskihi veeväljasurvega 4,2 tuhat tonni, mis asus Scapa Flow lahe põhjaosas. Veel 1919. aastal üritas Briti merevägi ristlejat madalikule tõmmata ja see peaaegu õnnestuski: ristleja lamas suure rulliga ümberpööratult maas. Vöör ulatus vee kohal ja ahter oli 20 m sügavusel. Cox jagas laeva viieks kambriks, pitseeris need kõik ning lõikas seejärel lõhkeainete abil maha tekiehitised, silla, mastid ja muu. Bremza kallal töötades puutusid päästjad esimest korda kokku naftast tuleneva ohuga laeval: juhuslik naftaaurude plahvatus ajas maha ühe ja kõrvetas teise inimese.

Kui tihendamine lõppes, likvideeriti laeva rull tõstukite abil, kasutades taas ujuvdoki sektsioone ja kaableid ümbermõõduga 229 mm. Ristleja tõusis pinnale pärast kahepäevast suruõhu süstimist. Kuna see ei olnud enam millekski hea, lõikas Cox selle Lynessis oma töötubades tükkideks.

TEINE KATS "HINDENBURGI" TÕSTMISEKS

Coxi mõtted olid aga mujal. Ta tundis, et on valmis uuesti Hindenburgi üles tõstma. Kord kogetud ebaõnnestumised kahjustasid tema uhkust ja ta otsustas kindlalt seekord väljuda võitjana.

Tööd algasid 1930. aasta jaanuaris nelja dokkide osa kapitaalremondi ja renoveerimisega. Aprilli lõpuks olid need kõik taas ristleja kohale paigaldatud. Varem tarnitud 800 plaastrist ja sulgurist vajas väljavahetamist vaid 300. Lisaks tuli tihendada laeva viimasest korstnast jäänud auk.

Loomulikult valmistas suurimat muret ristleja täiesti ebarahuldav stabiilsus. Cox teadis hästi, et tuhanded tonnid vett ootasid lihtsalt tiibades, et laev uuesti ümber lükata. Ja ta käskis ühest ülestõstetud hävitajast välja lõigata 9 meetri laiuse ja 12 meetri pikkune “tükk” - terve masinaruum. Siis ujutati see hiiglaslik kiil Hindenburgi kõrval üle, pigistati tema vasaku põsesarna alla ja täideti 600 tonni tsemendiga, mis kattis ristleja propelleri paugupealt. Aprillis kinnitati pealuukide kohale poltidega 6 meetri kõrgused ja üle 2 meetrise läbimõõduga aurukatlate äärikkered, mis võimaldasid juurdepääsu pinnale ja lisaks täitsid ka kassettsid. Hiiglaslik koffertamm moodustas ka ristleja pitseeritud silla. Sinna paigaldatud keskjuhtpuldilt oli võimalik koordineerida kuue kogu laeva ulatuses paikneva peapumbajaama tööd. Dokkide osadele paigaldati kraanad sukelpumpade allalaskmiseks kohe, kui veetase laevakeres langema hakkas. Vee pumpamine algas 15. juulil ja kõigest 2 tunniga kerkis nina pinnale. Seekord paistis ta ilma ühegi kannata veest välja koguni 3 m – ligi meetri võrra rohkem kui 1926. aastal. Miski ei ennustanud hädasid.

Ja ometi juhtus. Ristleja kaldub järsku tugevalt paremale. Seda pole temaga kunagi varem juhtunud. Tundes jõudu edasise võitluse jätkamiseks, lasi Cox Hindenburgil uuesti uppuda, andis käsu lüüa teine kiil ristleja parema põsesarna alla ja läks seejärel kolmenädalasele puhkusele – esimest korda pärast eepose algust aastal. Scapa Flow märtsis 1924.

Kui ta tagasi tuli, jätkus töö uuesti. Laeva vöör tõusis kiiresti ligi 5 m kõrgusele merepinnast. Kuid siis hakkasid mõned ahtri lähedal olevad plaadid painduma, mida nüüd surus kogu laeva sees olev tohutu veemass. Cox otsustas seda ignoreerida, lootes, et laev ei purune pooleks, kui 90% selle mahust on vees. Ristleja vibu ei näidanud mingit kavatsust nimekirja panna. Tõus ja ahter edukalt läbitud.

See oli ainus kord, kui Cox võttis oma naise ja tütre endaga laevatõusule kaasa. Osaliselt võib-olla sellepärast, et niipea, kui ta oma mantli rebis või varruka rasvaga määris, hakkas tema naine alati hädaldama:

- Vaata, mida sa teinud oled!

Kui ta juhtus kaldus tekil kõndima, hüüdis naine kohe:

- Ettevaatust, sa kukud!

Selle kõige peale pomises Cox vaid ägedalt hinge all:

- Need naised!

Kuid ta oli Hindenburgide üle liiga uhke, et oma naisi koju jätta. Kõik ootasid etendust ja see sai teoks. Kui ristleja tekk oli veest väljas, läks Cox, kõrgetes saabastes jalas, laeva pardale, et seda oma valdusesse võtta. Üks tema meestest hüppas toimuva olulisusest põnevil Coxile järele, kuid maandus just veega kaetud auku tekil. Ta kadus mõneks sekundiks ja ilmus siis uuesti välja, nuttes kaeblikult, et ei oska ujuda.

Cox tõmbas ta välja ja pani üleliigsete emotsioonidega ta õlgadele, et ohutusse kohta toimetada. Kuid niipea, kui ta sammu astus, kukkus ta ise teise auku ja vajus pea ees vette. Vaene mees, kelle ta oli päästnud, tardus sõna otseses mõttes õudusest, oodates vältimatut raevupurset, kui Cox uuesti pinnale ilmus. Kuid Coxi naine Jenny sai oma mehest ette:

"Oh, issi," kõlas tema selge ja õrn hääl, "vaata vaid, kelle moodi sa välja näed!"

23. augustil 1930 viidi Hindenburg Rosythi, kuhu see saabus kolm päeva hiljem pärast erakordselt rahulikku üleminekut.

FETTER AIR "VON DER TANN"

Töö jätkus, kuid Coxi tõukas selleni juba vaid haavatud uhkus. Hetkel jäi ta kaotajaks, kaotades kokku 20 000 naela. Art., ja tahtis eepose lõpetada, vähemalt ilma kaotust kandmata. Hindenburg ei olnud Rosythi pukseerimiseks veel täielikult valmis, kui Cox ja tema meeskond hakkasid tõstma lahingristlejat Von der Tann veeväljasurvega 20 tuhat tonni. Laev lebas tagurpidi kreeniga 17° paremale 27. sügavusel. m Otsustati tõsta samamoodi nagu "Kaiserit": puhastada põhi, täita kuningakivid betooniga ja paigaldada õhulukud.

Kõik näis olevat selge, kuid antud juhul seisid päästjad silmitsi kahe olulise raskusega. Esiteks oli ristleja kerele jõudmiseks vaja õhulukke oluliselt pikendada, kuna kaugus merepinnast vasaku poole oli ligi 7,5 m ja tüürpoordi poole veidi alla 30 m. Teiseks, kui ristleja kere sisse tehti auk, tõmmati sealt välja uskumatu mädavetikate ja erinevate mereloomade jäänuste hais.

Oma meeste ohutuse pärast mures Cox puhus kohe pärast esimese õhuluku paigaldamist kogu laevakere kaks korda puhta õhuga läbi. Sellest polnud aga suurt abi – oksüatsetüleenpõletitega töötades tuli aeg-ajalt ette väikesi tulekahjusid ja isegi sektsioonidesse kogunenud põlevate gaaside plahvatusi. Seejärel käskis ta kogu laeva töödelda spetsiaalse keemilise koostisega, mis ei ole mitte vähem tüütu, kuid hoiab ära, nagu arvati, gaaside süttimise ohu.

Tegelikult läks teisiti. Kui päästjad sulgesid viimase vaheseina, pidid nad autogeeniga läbi lõikama gaasiliste lagunemissaadustega täidetud toru. Toimus plahvatus. Mackenzie paiskus redelist üles sellise jõuga, et ta lõi peaga vastu luugi koomingu alumist külge. Ta leiti näoga alaspidi veest hõljuma ja saadeti mitmeks päevaks haiglasse. Kolm põletiga töötanud inimest paiskusid nende taga asuvasse kambrisse, mis plahvatuses hävinud vaheseina kaudu hakkas koheselt veega täituma. Nad ronisid sektsiooni ülemisse nurka, kuhu ruumis olev õhk pidi kogunema, ja seisid seal kaelani vees, kuni 3 tunni pärast eemaldasid päästjad, kes lõikasid autogeeniga keha läbi.

Von der Tann kerkis pinnale novembri lõpus ja pukseeriti Lynessi 5. veebruaril 1931. aastal.

"Printsregent Luitpoldi" tõus. ESIMENE ÕNNETUS

Seoses puhkenud kriisiga langesid vanametalli hinnad nii madalale, et Cox ei hakanud isegi laeva lammutama, vaid asus kohe valmistuma sõjalaevaga sama tüüpi lahingulaeva Prince Regent Luitpoldi tõusuks. Kaiser, mis vajus tagurpidi 18 ° kaldenurgaga 32,5 m sügavusel paki poole.

Arvestades laeva lamamissügavust, pidid päästjad selle keresse pumbama suruõhku tavapärasest palju suurema rõhuga. Samuti oli vaja suurendada õhulukkude pikkust - kuni 30,5 m tüürpoordi ja kuni 18 m tüürpoordi poolel. Cox otsustas jagada lahingulaeva kere 12 sektsiooniks, paigaldades igale eraldi õhuluku. Tööd algasid maikuus ja peaaegu kohe seisis päästjate ees sama oht - lagunemissaadustest saastunud õhk laeva ruumides. Laeva sektsioone puhastati mitu korda suruõhuga ja töödeldi keemiliste ühenditega. Lisaks kogunes laeva ruumidesse nii palju söetolmu ja tahma, et päästjatel tuli suitsumaskides tööd teha.

Hoolimata kõikidest ettevaatusabinõudest toimus 27. mail lahingulaeva vööriruumis plahvatus. Selle täpne põhjus on jäänud selgitamata. Suure tõenäosusega, kui sektsioonist suruõhku lasti välja, et tõsta selles veetaset, sisenes sellega ruumi teatud kogus põlevaid gaase, mis millegipärast siis süttisid. Kaks inimest said raskeid põletushaavu ning puusepp William Tate kukkus pikali ja kaotas teadvuse. Plahvatusest välja löödud neetidest ja lahtirebitud õhulukust tekkinud aukudest tungis vesi kambrisse ning inimesed pidid pääsema pinnale läbi neile langenud joa. Mackenzie, Peterson ja Sandy Thomson üritasid Tate'i mitu korda välja saada, kuid ta lämbus, enne kui nad tema juurde jõudsid. Tema surm kõlas Ernest Coxile omamoodi signaalina, mis kuulutas Scapa Flow eepose lõppu. Ta viis lõpule lahingulaeva tõusu, mis algas 8. juulil. Kolm päeva hiljem kerkis laev pinnale.

Cox ei kaotanud aega, müües Bayerni, viimase omanduses oleva ja veel tõstetava laeva ning kõik oma Lynessis asuvad töökojad ja seadmed McCrone & Hardyle, Alloah Shipbreakersi tütarettevõttele. Varsti pärast seda ühines ettevõte Metal Industries Groupiga, mis on hiiglaslik Briti konsortsium ja töö Scapa Flow's jätkus mööda Coxi poolt pekstud radu. Enamik tema mehi, sealhulgas "mõlemad Macid", jäid sinna, kus nad olid.

Coxi puhaskahjum Scapa Flow kaheksa aasta jooksul oli 10 000 naela. Art., kuid kui ta pühendas kogu oma jõulise energia ja loomingulised jõud nende meresügavustes puhkavate koletiste kasvatamise eesmärgile, tegi temast loobutud vanametallikaubandus temast miljonäri.

Cox elas veel 30 aastat ja suri 1959. aastal. Ta reisis väsimatult mööda maailma, korraldas erinevaid ettevõtmisi ja pühendas Teise maailmasõja ajal palju energiat Inglismaa kaitsmisele. Kuid kõigel sellel polnud seda ainulaadset romantikat ja külgetõmmet, mis talle igaveseks mällu jäänud Scapa Flow’l oli. Tema ja purustatud Saksa laevastik ühinesid mingis kummalises inimese ja eesmärgi liidus, mis tipnes peaaegu eepilise saavutusega, millel pole laevatõstmise ajaloos võrreldavat.

Uppunud laevade saladused
http://bagira.guru/flot/tajny-zatonuvshikh-korablej.html

2014. aasta läks ajalukku maailma kõmulehtede teadete järgi otsustades veealuste aardeküttide aastana.

Veel mais levitas planeet uudiseid hiljuti Kariibi merest avastatud legendaarse "Santa Maria" jäänuste kavandatavast tõusust, millelt Kolumbus 1492. aastal Ameerika avastas. Musta mere allveeuuringute keskuse spetsialistid plaanivad tõsta Musta mere põhjast Bütsantsi laeva.

Arvatavasti on iidse laeva pardal lugematu arv aardeid ja hindamatuid esemeid. Itaalia võimud pukseerisid 2012. aastal uppunud liinilaeva Costa Concordia lõpuks Genova sadamasse, et see utiliseerida. Laeva kaal on 114 tuhat tonni ja selle pikkus on üle kolme jalgpalliväljaku. Samal ajal on kogu maailmas katastroofiline puudus laevatõstespetsialistidest.
Allveeuuringute labori juhataja Mihhail Ivanov oli nõus meie väljaandele rääkima eriala nüanssidest.

— Mihhail, kas laevad upuvad sageli?
Milline romantiline vestluse algus! "Laevad on katki, kastid on lahti ...". Kui tõsiselt rääkida, siis erinevatel hinnangutel hukkus kogu meie tsivilisatsiooni ajaloo jooksul ookeanide vetes 1–3 miljonit laeva. Ja merepõhja sattunud väärisesemete arv pole üldse mõõdetav. Uppunud laevu on aga võimalik üliharvadel juhtudel pinnale tõsta. See on keeruline, raske, rutiinne töö, mis nõuab sukeldujatelt kõrgeid oskusi ja julgust, keerukat varustust ja originaalseid tehnilisi lahendusi. Siin pole malle! Iga selline ülesanne on omal moel ainulaadne. Ja uskuge mind, kui mõelda laeva tõstmise otstarbekusele, ei mängi aarete olemasolu sellel kaugeltki otsustavat rolli. Sellegipoolest on üks edukaid näiteid sellisest operatsioonist Inglise ristleja Edinburgh tõus, mis vedas Nõukogude Liidu poolt Lend-Lease'i tarnete eest tasumiseks 465 kullakangi. 1942. aasta kevadel uppus ristleja 260 meetri sügavusel. 1981. ja 1986. aastal toimunud Nõukogude-Briti ühisekspeditsioonide tulemusena tõsteti põhjast 460 kullakangi kogukaaluga 5534,6 kg. Päästefirmad said 2490,0 kg, NSV Liit 2257,5 kg ja Ühendkuningriik 752,5 kg kulda. Aarde kogumise operatsiooni korraldaja Keith Jessob sai miljonäriks, teenides 3 miljonit dollarit.

Vene laevastiku lahingulaev "Gangut"

- Millised on head põhjused laevade tõusuks Venemaal?
- Peamised põhjused on väga proosalised: navigatsiooni ja kalapüügi takistuste kõrvaldamine; tehisobjektide tõstmine, kus on kavandatud süvendustööd ja hüdroehitiste ehitamine; laeva hukkumise asjaoludega seotud kohtuotsuse või prokuratuuri määruse täitmine; soov raha teenida kere vanarauaks lõikamisega. Harvematel juhtudel tõstetakse anum taastamise ja edasise kasutamise huvides üles.
Muide, maailma praktikas on sedalaadi eksootiliseim näide Norra tankeri Stolt Dagali tõus, mis rammis ööl vastu 26. novembrit 1964 Iisraeli reisiliinilaeva Shalom. Kokkupõrke tagajärjel tanker murdus pooleks, selle ahtriosa koos masinaruumiga vajus ning umbes 100 meetri pikkune vöör jäi pinnale. Ta pukseeriti Rootsi. Umbes samal ajal oli K.T. Gogstad". Tema kere, vastupidi, sai vigastada vööri, samas kui ahter koos masinaruumiga jäi terveks. Selle tulemusena otsustati K.T. ahtriosa liita. Gogstad" "Stolt Dagali" vibuga! Üleminekulõigul kulus 300 tonni metalli. Uus tanker, mis osutus kummastki "vanemast" mitu meetrit pikemaks, sai nime "Stolt Lady" ja jätkas tööd endise reederi juures.

Saksa lahingulaev Bismarck

- Laeva tõstmine vanaraua saamiseks on tulus äri?
- Kahtlemata! Tuletage meelde vähemalt legendaarset Ernest Coxi. Töökas noormees, 29-aastane, organiseeris oma ettevõtte, et tõsta laevu vanarauaks. Esimese maailmasõja lõpuks teadis Ernest Coxi firmast terve Euroopa ja ta ise sai hüüdnime Big Junkman. Pärast sõda interneeriti vaherahu tingimustes Suurbritannia põhjaosas Scapa Flow lahes 74 Saksa sõjalaeva. Seejärel viidi need üle Antantile. Laevade pardale jäi vaid väike osa Saksa ohvitseridest ja meremeestest koosnevast tugimeeskonnast.

Järsku, 21. juunil 1919, anti Admiral von Reuteri lipulaevalt eelnevalt kokkulepitud signaal. Hetkega tõstsid kõik Saksa laevastiku interneeritud laevad vimpleid, lipud, mürisesid sarved, kõlasid kellad. Trümmides viibinud ohvitserid avasid kuningakivid, purustasid düüsid, visates klappide hoorattad üle parda. Saksa laevastik läks põhja! Laevad uppusid 18–22 meetri sügavusel. Britid üritasid muidugi sabotaaži ära hoida, kuid tulutult. Põhjas oli üle 50 laeva, 2/3 Saksa laevastikust. Mõni aeg hiljem äriläbirääkimistel Paterson & Ahlbeckiga soovitas firma omanik Paterson Coxil naljaga pooleks Saksa laevastiku laevad põhjast üles tõsta. Suur rämpsumüüja võttis väljakutse vastu. Naastes Londonisse, pakkus ta asjaga viivitamata Admiraliteedile vee all lebavate Saksa laevade eest 24 000 naela: Briti mereväevõimud olid väga üllatunud, kuid nad võtsid raha ära. Ja pean ütlema, et see oli ebaaus, kuna sellel oli juba autoriteetsete ekspertide järeldus, et laevu on võimatu tõsta. Samal ajal asus Cox, kellest sai ootamatult terve laevastiku omanik, tööle. Ta pukseeris suuri laevu overkill-asendis (tagurpidi), korraldades kompressorite ja ekspeditsioonimeeskonna vaatetornid laeva põhjas. Vastupidiselt Admiraliteedi ekspertide arvamusele viis ta 1929. aastaks lõpule kõigi laevade tõusu.

Ernest Cox

- On hästi teada, et uppunud laevad tõstetakse pinnale vaid erandjuhtudel, hoolimata nende tekitatavast kahjust keskkonnale. Miks?
- Tihti kaasneb laevahukuga naftasaaduste leke ja merepõhja elanike otsene surm laeva uppumiskohas. Laevakaubad võivad kaasa tuua ka veekeskkonna olulise reostuse. Sel juhul on tõus õigustatud. Kui kütus pumbatakse välja, mürgised ained eemaldatakse ja järelejäänud kere ei sega navigeerimist, muutub laev vastupidi suurepäraseks veealuseks substraadiks mereloomade ja vetikate õitsenguks, on noorte varjupaigaks. loomad. See tähendab, et see täidab samu funktsioone kui korallriff. Lisaks areneb tänapäeval aktiivselt rahvusvaheline suund kunstlike riffide loomise suunas. Siin on vaid mõned näited.
2001 – 27 kasutusest kõrvaldatud New Yorgi metroovagunit uputati 30 km kaugusel rannikust Atlandi ookeanis rohkem kui 20 m sügavusel, et luua tehisriffe.
2006 – Atlandi ookeanis uputati kümneid vanu soomustransportööre, et luua Lõuna-Carolinasse sportlikuks kalapüügiks kunstlik riff.
2010 – Tais Bangkoki lähedal Tai lahe põhjas purustati 25 kasutuselt kõrvaldatud Tai armee tanki, et luua tehisriffe.

- Sa jälgisid Andromeeda meteoori tõusu. Milliste raskustega sa silmitsi seisid?
- Ööl vastu 11. novembrit 2008 puhkes ülikooli muldkeha lähedal Neevale sildunud Perseuse ja Andromeda meteooridel tulekahju. Oli legend, et mõni mööduv kadett tormas põlevate laevade juurde ja sidus lahti Andromeeda, et päästa teine meteoor tulest. Leekiv laev kanti allavoolu, kus see madalikule jooksis. Kui tuletõrje meeskonnad tulega toime tulid, vajus Andromeda põhja. Omanik oli kohustatud tõstma laeva kere põhjast külmumispunktini. Kuid keegi ei võtnud seda tööd ette: navigatsioon oli läbi ja ujuvkraana kasutamiseks oli vaja sildu ehitada. Ja ujuvkraana ei saaks ankurdada, kuna Neeva põhjas on palju side - alates gaasijuhtmetest kuni fiiberoptiliste sideliinideni. Pealegi on meteoori kaal umbes 36 tonni, tõusuaegsest koormast võiks graniidist muldkeha lihtsalt Neeva alla liikuda.

Kuidas tulite raske ülesandega toime?
„Meie allveeuuringute laboris on välja töötatud täispuhutavate pontoonide abil laeva tõstmise plaan ning otsetöö tegi ettevõtmine Enpron-Povenets. Sukeldumisuuring näitas, et meteoori keha kaotas tulekahju tõttu jäikuse ja paindus keskelt. Tõstmiseks valmistati spetsiaalsed klambrid langevarjupontoonide kinnitamiseks. Kasutasime minu isiklike arvutuste järgi tehtud pontoone. Selle tulemusena lõigati meteoor pooleks ja iga osa pukseeriti eraldi.

"Titanic"

- Kes peaks teie arvates laevade tõstmise töid rahastama ja teostama: riik või eraettevõtjad?
— Olen veendunud, et laevade tõstmine ei saa olla äriline ettevõtmine. Muidu tuleb välja nagu klaasimeistri pojal: et isa õitseks, tuleb rajoonis aknad lõhkuda. Tõstetööde korrektseks korraldamiseks on kõigepealt vaja lahendada selle tegevuse õigusliku toe probleem Vene Föderatsioonis. Seejärel töötage välja mitmeaastane tööprogramm juba uppunud objektide tõstmiseks riigi kõigis basseinides.

Nad tõstavad uppunud laevu palju harvemini, kui nad neid otsivad. Esiteks ei tasu sageli seda või teist laeva üles tõsta, otsitakse väärtusliku lasti nimel, mille avastamisele ja tõstmisele keskendutakse põhiliselt. Lisaks on vrakkide päästmine enamikul juhtudel väga kulukas ja sageli lausa ohtlik neile, kes üritavad laevu päästa, või keskkonnale. Kuigi vastavaks tööks sobivates tingimustes on uppunud laevade taastamine automatiseeritult läbi töötatud ja sellel on mitu võimalust.

Tõmmake välja, tõstke üles, puhuge läbi

Praegu on uppunud laevade tõstmiseks kolm peamist võimalust. Levinuim on pontoonide abil tõus.

Laeva kere alla kinnitatakse spetsiaalselt konstrueeritud laevatõstepontoonid ning seejärel spetsiaalsete pumpade abil “puhutakse” pontoonid õhuga läbi ja pumbatakse üles. Samal ajal ületab õhu tõstejõud, mis surub pontoonid üles, mingil hetkel laeva põhjas hoidva vee raskuse ja rõhu ning laev tõuseb pinnale. Pontoonmeetod on hea juhtudel, kui alus lamab põhjas ja sellele on võimalik pontoone kinnitada.

Teine peamistest meetoditest hõlmab ujuvkraanade kasutamist. See kehtib väikeste paatide puhul, mille kaal on kraana jaoks sobiv. Peamisteks piiranguteks on sel juhul uppunud laeva kaal ja materjal, millest see on ehitatud - puulaevu ei saa kraanaga tõsta, need lähevad lihtsalt laiali.

Kolmas viis on laeva enda “puhastamine” - kui pontoone pole võimalik kinnitada, suletakse võimalusel metalllaevad, see tähendab, et kõik selle kere olemasolevad augud suletakse ja õhk pumbatakse pumpadega trümmi. See meetod ei ole alati rakendatav, kuna paljusid anuma avasid ei saa lihtsalt tihedalt sulgeda. On ka teisi võimalusi: näiteks kui laev uppus ranniku lähedal, saab selle võimsate vintside abil maalt välja tõmmata. Lõpuks on laeva "puhastamise" eksootiline variant uppunud laevade tõstmise meetod, mida demonstreeriti populaarses telesaates "MythBusters": uppunud laev täidetakse lauatennise pallidega, mis lükkavad selle pinnale.

Laevade tõstmine on tõeline kunst

Kui uppunud laevu on otsitud, kuigi minimaalsete õnnestumisvõimalustega ja suhteliselt madalal sügavusel, viimastel sajanditel, siis regulaarne laevade tõus sai võimalikuks alles eelmisel sajandil. Enne seda oli laevu kas mõttetu või võimatu tõsta.

Enne Esimest maailmasõda oli uppunud laevade taastamisega seotud vaid kümmekond ettevõtet ja pooled neist asusid Inglismaal. Just 19. sajandi lõpul Inglismaal tehti esimene operatsioon teraskerega laeva tõstmiseks – selleks oli aeruaur Wolf, mis uppus 10 miili kaugusel rannikust Belfasti lahe piirkonnas. Just Esimesest maailmasõjast sai tõeline revolutsioon uppunud laevade ülestõstmise vallas.

Nagu tavaliselt, osutus määravaks majanduslik tegur - pärast sõja lõppu tekkis maailmatööstuses tõsine metallipuudus, kuna enne seda kasutati mitu aastat metalli peamiselt sõjalistel vajadustel.

"Metallivajadus" rahuldati osaliselt ümberehitamise teel, st endise sõjalise metalli viimisega rahutööstusse. Kuid sõja-aastatel uputati tohutul hulgal sõjaväe-, transpordi- ja kaubalaevu. Suured metallivarud olid omanikuta – seetõttu pöörati laevade tõusule suuremat tähelepanu.

Üks uppunud laevade "tööstusliku" taastamise teerajajaid oli inglane Ernest Cox. Ta pöördus Briti Admiraliteedi poole ettepanekuga müüa Orkney saarte lähedal uppunud Saksa laevastik riigile tuhande naelsterlingi eest iga tõstetud laeva eest. Saanud tagatisraha, ostis ta kasutusest kõrvaldatud ujuvdoki, ehitas selle ümber, palkas meeskonna – ja kahe aastaga tõstis ta põhjast üles kümneid Saksa sõjalaevu, sealhulgas kuulsa lahinguristleja Hindenburgi. Hindenburgi puhul püstitas Cox rekordi - üle kahesaja meetri pikkust ja 28 tuhande tonnise veeväljasurvega laeva polnud toona veel keegi üles tõsta.

Aleksander Babitski

Teise maailmasõja ajal uppunud laeva lambipirnid põlevad siiani ning laev "Durnstein" leiti kahel korral

Meie allveearheoloogide tehtud huvitavamad leiud.

Must meri on kapriisne ja tapnud palju meremehi. Ja mitme sõja perioodidel peeti sellel ägedaid merelahinguid. Seetõttu leidsid põhjas oma viimase peavarju paljud ebaharilikud eri ajastutesse kuuluvad laevad. Seal on isegi lennukid ja allveelaevad. Viimase 10-15 aasta jooksul on sukeldujad ja arheoloogid teinud palju avastusi. Odessa allveefotograaf Andrey Nekrasov rääkis oma kolleegide huvitavamatest leidudest “Täna”.

Uppunud LEITNANDI SALADUSED

Keiserliku laevastiku hävitaja "Leitnant Zatsarenny" uppus Zmeiny saare lähedal 30. juunil 1917 (uue stiili järgi) Esimese maailmasõja ajal. See murdus pooleks pärast tabamust Saksa ristleja Breslau poolt lastud miinile. Varem võitsid sakslased Rumeenia-Vene garnisoni ja hävitasid saarel asuva tuletorni. Hävitajal oli kaasas uus salk ning materjalid tuletorni ja raadiojaama taastamiseks. Pärast plahvatust vajus esimesena vööriosa. Kõik 37 seal viibinud inimest surid. Ahtris olnud pääsesid, ta pukseeriti kaldale, kuid teel ta ka uppus. Odessa allveearheoloogiaklubi Navarex avastas ahtri 2002. aastal.

Tuukrid leidsid osa nimega tahvlist

Aga nina leidmiseks kulus veel 5 aastat! Laeva ümber on palju müstikat. Näiteks olid vöör ja ahter iidse jõe sängi vastaskülgedel. Ning allveearheoloog Aleksandr Tereštšenko avastas vööri jälje kajaloodil 17. juunil – täpselt 90 aastat pärast hävitaja surma.

DOONU AURULAEV TAGAS OMA NIME

Aurulaeva ratta jäänused.

Iljitševski linna piirkonnas lebavad mere põhjas 19. sajandi lõpus Austria-Ungaris ehitatud aerulaeva Dürnstein jäänused. Miks ta 1944. aastal suri, pole täpselt teada. Jõeauur mobiliseeriti Teise maailmasõja ajal ja seda kasutati väiketransportöörina, mis vedas kaupu ja inimesi üle Musta mere. (Rahuajal ristles ta mööda Doonau Austria sadamate vahel. – Aut.). Väikesest kapteni eksimusest piisas, et Musta mere torm merereisidele sobimatu auriku uputaks.

Sama kohtupitsat.

Esmakordselt avastasid selle akvalangistid 1970. aastatel, kuid koordinaadid olid ebatäpsed. Seetõttu pidid Iljitševski sukeldujad seda uuesti otsima. Nad avastasid laeva jäänused 2006. aastal. Kuid väga pikka aega ei teadnud arheoloogid täpselt, mis tüüpi laev see oli. Alles pärast 2010. aastal tehtud usinaid otsinguid poris õnnestus leida navigaatori kapp koos dokumentidega. Paberitel oli kapteni allkiri ja laeva pitsat gooti tähtedega laeva nimega – Durnstein.

"BRYANSK" AITAS HISPAANIAID JA SURA FAŠISTIDE EEST

"Bryansk" armastab väga sukeldujaid.

Aurulaev "Brjansk" uppus pärast seda, kui Saksa lennukid tulistasid selle 1941. aastal. Nõukogude transporditöötaja tegeles inimeste evakueerimisega natside poolt ümbritsetud Odessast Sevastopolisse. Õnneks toimus haarang tagasiteel, kui laev sõitis ilma reisijateta. Vastasel juhul oleks hukkunute arv ulatunud mitme tuhandeni. Allveearheoloogid usuvad, et enne surma üritas laeva kapten manööverdada, et mürskust kõrvale hiilida. Kuid tohutul 100-meetrisel aeglasel aurikul polnud praktiliselt mingit võimalust ellu jääda. Odessa sadamasse "Brjansk" ei jõudnud see kümmekond kilomeetrit. Tänapäeval on laeva jäänused paljude sukeldujate lemmikatraktsioon. Eelkõige peeti seal seminar laevahuku jäänuste läbitungimisest. Lisaks on tema säilmed väga fotogeenilised.

Näete ankru jäänuseid. Foto:

Tähelepanuväärne on ka laeva ajalugu. See ehitati Briti laevatehastes 19. sajandi lõpus. Hiljem ostsid hispaanlased selle ja andsid sellele nimeks Inocencio Figaredo. Algul vedas ta kivisütt, teravilja ja maaki ning käis isegi USA-s. Kodusõja ajal purjetas ta NSV Liitu ja kandis relvi Franco režiimi vastu võidelnud kommunistidele ja sotsialistidele. Kolmandal viibimisel 1938. aastal laev arreteeriti liidus, et see ei läheks diktaatori võiduka valitsuse kätte. Laev kandis nime "Bryansk". Osa Hispaania meeskonnast pääses koju tagasi alles kaks aastat hiljem, teine osa alles ligi 20 aasta pärast, 1957. aastal. Ja mõned isegi eelistasid jääda igaveseks NSV Liitu.

PRAAM VÕI KRAANA?

Müsteerium. Laev uppus Odessa sadama lähedal.

Odessa sadama lähedalt leiti 2009. aastal tundmatu 19. sajandi laev. Nad leidsid selle juhuslikult – ekspeditsioon otsis Musta mere kohal alla lastud Saksa pommitajat Junkers. Mis laevaga tegu oli, pole veel teada. Arvatavasti ehitati see 19. sajandil. Nina meenutab triikrauda, vikspriiti (ette mast) sel polnud. Kauba- ja sõjaväelaevadel olid vöörijooned merekõlblikkuse tõstmiseks siledad. Sukeldujad avastasid, et sellele oli paigaldatud võimas kappstaan (mingi vints). Tööversioon on, et tundmatu alus oli praam või ujuvkraana või süvendaja iidne analoog. Arheoloogid kavatsevad selle juurde siiski naasta, kuna "uppunud meest" pole veel täielikult uuritud ja selle trümmid võivad talletada rohkem kui ühe mõistatuse.

MOOTORLAEVA "SULIN" TULED VEEL PÕLEVAD

"Igavesed" lambipirnid.

Rumeenia laev "Sulina" on algajate sukeldujate lemmikkoht. Kuigi seda alust on üsna hästi uuritud, tehakse sealt ikka veel hämmastavaid leide.

Laeva nimi on selgelt nähtav.

Näiteks üks sukelduja sealt leidis ... pissuaari, pealegi kohandatud spetsiaalselt nurka paigaldamiseks. Ja mõned elektripirnid, kui need on võrku ühendatud, põlevad endiselt.

Sulina kohta on palju mõistatusi.

Kuid Suure Isamaasõja ajal transpordilaevana kasutatud laeva hukkumise põhjuste osas pole selgust. Alguses usuti, et selle ujutas üle Nõukogude allveelaev. Kuid on tõendeid selle kohta, et torpeedod läksid mööda ja seetõttu ilmus teine versioon: volust kõrvalehoidmiseks manööverdades komistas Sulina miini otsa.

MEIE PILDISTAMINE "SALZBURGIS"

Salzburgi aurulaeva jäänustele paigaldasid Odessa allveeklubi Kusto liikmed kaks aastat tagasi mälestustahvli. Seal on kirjas, et 1942. aasta oktoobris suri siin 2300 Nõukogude sõjavangi. Kõik selle tragöödia üksikasjad pole teada. Saksa transporti ründas Nõukogude allveelaev M-118. Sakslased võeti kohe pardale, sõjavange hakati päästma alles mitu tundi hiljem. Mõned tõmbasid kohalikud kalurid veest välja. Kokku suri Salzburgis 6 sakslast ja üle kahe tuhande sõjavangi. Nende nimed on siiani teadmata, nad maeti Bolšaja Balabanovka (tänapäeval Nikolaevka) külla. Allveelaev jäi pärast rünnakut kadunuks. Ta uputati arvatavasti sügavuslaengutega, kuid tema säilmeid põhjas ei leitud.

PURJEPAAT OOTAB VIHJE

Leitud Türgi mündid.

Väga sageli selgub, et allveearheoloogide leiud pole sugugi see objekt, mida nad algul otsisid. See juhtus mootorpurjekuunariga "Militina", mis uppus Snake Islandi piirkonnas 1915. aastal. Tema arvatavast surmakohast leiti laev, kuid sellel polnud jälgegi aurumasinast. Mis tüüpi laev see on, pole teadlased veel välja selgitanud. Arvatavasti on see Prantsuse purjelaev, mis uppus ammu enne Militina surma, aastal 1854 või hiljem. Sellelt tõsteti mereveega naeltest tsementeeritud “brikett”, alustasside killud, klaastopsid ja muud esemed. Zaporižžja teadlased, kes hiljem selle seguga töötasid, leidsid 1839. aastal vermitud Türgi 10-liirise mündi, veinivaadist vaskkraani, millel olid prantsuskeelsed kirjad, ja roogadega sarnase serviisi katked Prantsuse ja Inglise laevadelt Krimmi sõja ajal. . Ja "Militin" on veel leidmata.

"HAUGI" OTSID ENAM KUI KOLM AASTAT

Shch-212. Miiniplahvatus rebis allveelaeva vööri küljest lahti.

Üks osa allveearheoloogide tööst on Suure Isamaasõja ajal võidelnud kadunud meeskondade otsimine. 2005. aastal õnnestus neil tuvastada allveelaev Shch-212 (seda tüüpi allveelaevad kandsid nime "Pikes"), mis uppus Zmeiny saare lähedal. Ta läks 1942. aastal vaenlase transpordilaevu jahtima ja komistas tõenäoliselt ühe rumeenlaste pandud miini otsa.

Võimas plahvatus rebis ära vööri, mis asub põhjas risti kerega. Tema Odessa allveelaevad otsisid kolm ja pool aastat: koordinaadid Nõukogude ametlikul kaardil polnud täpsed. Kuid alles 2009. aastal õnnestus kindlalt tõestada, et leid on täpselt Shch-212. Tuukrid pildistasid allveelaevale paigaldatud võrgulõikurit: see oli alles 212. päeval. Selle periskoobile paigaldati numbriga mälestusplaat ja roolikambrile pärg.

VANIM LEID MEREST

Amfoorid merepõhjast.

Esimese ja seni ainsa Mustal merel uppunud iidse laeva leidsid meie allveearheoloogid hiljuti – 2011. aasta lõpus. Nii pikka aega puitkonstruktsioonid merevees tavaliselt vastu ei pea. Kuid seekord tundub, et iidne purjekas päästis põhjas oleva vesiniksulfiidi, mis blokeeris hapniku juurdepääsu ja takistas selle hävimist. Vana-Kreeka laeva avastasid Odessa Navarexi klubi liikmed Snake Islandi lähedalt. Säilinud on purjeka skelett ja selle last, umbes tuhat tühja amforat. Need kukkusid allakukkumise käigus välja ja asuvad laevast umbes 80 meetri kaugusel. Pärast esialgset analüüsi jõudsid arheoloogid järeldusele, et tegemist oli Vana-Kreeka kaubalaevaga. See viis veini ja oliiviõli Egeuse meres asuvalt Pepareti saarelt (tänapäevane nimi Skopelos) ühte Musta mere põhjaosa iidsetest linnadest, kus oliivid ei kasvanud. Leid on dateeritud 4. sajandisse eKr. See oli iidsete linnade õitseaeg tänapäeva Ukraina territooriumil. Leid on ainulaadne: niisuguseid iidseid laevu on üle maailma leitud vaid üksikud.

NÕUKOGUDE MINU HÄVINUD

1941. aastal Mustal merel asuvaid miine ei eksponeerinud mitte ainult Saksa ja Rumeenia meremehed. Novembris lasid Nõukogude miinid õhku Ungari transpordilaeva Ungvar. Plahvatus uputas ka kaks sellega kaasas olnud Rumeenia torpeedopaati Vigelia ja Viforul. Neid objekte teavad hästi Afalina klubi Iljitševski sukeldujad, kes on nende juurde laskunud rohkem kui korra. Üks paatidest lebab kiilul ja see on juba osaliselt rüüstatud. Teine on kõht ülespoole (plahvatuse ajal oli ta transportijale lähemal) ja tema varustus oli peaaegu täiesti terve. Arvatakse, et paatidel on lõhkemata torpeedod ja sügavuslaengud. Kuid transporter sai plahvatuses kõvasti kannatada. Plahvatusest tekkis põhja umbes 160-meetrise läbimõõduga lehter. Ungvar vedas Rumeenia Sulina sadamast Odessasse õhupomme, õhutõrjelaskemoona, kütust ja toiduaineid. On olemas versioon, et miini märgates käskis transporteril viibinud konvoi komandör selle maha lasta. Oli ju Ungvaril ka Saksa Doonau laevastiku komandör. Seetõttu peatusid torpeedopaadid otse keset miinivälja ja sattusid plahvatuse epitsentrile nii lähedale – see tappis nad. Transporteril hukkus kuus Saksa ohvitseri ja 12 Ungari meremeest, nende Rumeenia komandörid ja üks meeskonnaliige hukkusid paatides.

Chişinău linn

58-aastane Hongkongi kalur Min Kwok püüdis kahjuks kala asemel merest hiiglasliku palgi. Algul tahtis mees tarbetut saaki välja visata, kuid tundis puust tugevat lõhna. Kui kalamees puult kooretüki eemaldas, voolas sealt välja kollast õli, mis tegi ta muinasjutuliselt jõukaks.

Mees taipas, et tema ees on suur tükk kotkapuu (aloe puu), mida kasutatakse meditsiinis ja parfümeerias aroomipreparaatide valmistamiseks.