การแสดงภาพเส้นทางของเรือโดยคำนึงถึงการเคลื่อนตัวของลม สัญกรณ์กราฟิกและความแม่นยำ คำตอบของปัญหาผกผัน

การบันทึกภาพกราฟิกเส้นทางของเรือเพื่อตัดสินความปลอดภัยของการเดินเรือ นำทางในสภาพแวดล้อม และเลือกเส้นทางการเคลื่อนที่ต่อไปอย่างถูกต้อง นักเดินเรือจะต้องทราบตำแหน่งของเรือของเขาตลอดเวลา สำหรับสิ่งนี้เขาเป็นผู้นำ.

แผ่นนำทาง ก่อนที่เรือจะออกเดินทาง ภายใต้คำแนะนำของกัปตัน สภาพการนำทางสำหรับเส้นทางที่กำลังจะมาถึงทั้งหมดจะได้รับการศึกษาโดยใช้แผนที่และเครื่องช่วยนำทาง จากข้อมูลเหล่านี้ให้ดำเนินการก่อนการวาง - อย่างไรก็ตามเธอให้เท่านั้นความคิดทั่วไป เกี่ยวกับเงื่อนไขของการเปลี่ยนแปลง นับตั้งแต่ช่วงเวลาที่ออกเดินทาง ทางเลือกสุดท้ายของหลักสูตรและปัจจัยทั้งหมดที่นำมาพิจารณาจะถูกกำหนดโดยสถานการณ์การนำทางเฉพาะ ดังนั้นในระหว่างเที่ยวบินพวกเขาจึงดำเนินการปะเก็นผู้บริหาร

- รวมถึงการคำนวณที่ตายแล้ว การคำนวณ และการวางแผนบนแผนที่ การหลบหลีกการคำนวณเพื่อแยกออกจากเรือลำอื่นโดยการนับตาย เป็นการบัญชีต่อเนื่องขององค์ประกอบการเคลื่อนที่ของเรือ (ความเร็วและทิศทาง) และอิทธิพลของแรงภายนอก เพื่อกำหนดพิกัดของเรือ (นับได้) โดยไม่ต้องสังเกตสถานที่สำคัญชายฝั่งและร่างกายสวรรค์

(ข้อสังเกต). การบัญชีนี้ดำเนินการตามค่าของเส้นทาง ความเร็ว และเวกเตอร์ดริฟท์ของเรือ จุดเริ่มต้นสำหรับการนับบนแผนที่ถูกกำหนดโดยกัปตันตำแหน่งที่แน่นอนของเรือที่ได้รับทันทีหลังจากออกจากน่านน้ำท่าเรือ เรือไฟ ทุ่นรับ ฯลฯ สามารถใช้เป็นจุดดังกล่าวได้ พิกัดของมันจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเรือ เมื่อถึงเวลาที่การดำเนินการเริ่มต้น คุณควรเปิดบันทึก กำหนดการแก้ไขเข็มทิศตามแนวการจัดตำแหน่ง หรือด้วยวิธีอื่นทำการนับเมื่อว่ายน้ำโดยไม่มีกระแสน้ำและกระแสน้ำ - เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ซึ่งเป็นระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จะถูกพล็อต โดยคำนึงถึงสัมประสิทธิ์ของมัน Cl

- เส้นเส้นทางแรกจะถูกลากจากจุดเริ่มต้นบนแผนที่ IR ที่นำมาจากการ์ดจะถูกถ่ายโอนไปยัง CC ซึ่งจะถูกวางไว้ตามเข็มทิศแม่เหล็กบนแผนที่เหนือเส้น IR เส้นเข็มทิศและการแก้ไขจะถูกระบุ ระยะทางที่เดินทางได้ตลอดเส้นทาง สล เมื่อถึงเวลาที่การดำเนินการเริ่มต้น คุณควรเปิดบันทึก กำหนดการแก้ไขเข็มทิศตามแนวการจัดตำแหน่ง หรือด้วยวิธีอื่นกำหนดโดยความล่าช้า:

บนเส้น IR ในกรณีที่ระบุไว้ด้านล่างจะมีการทำเครื่องหมายหมายเลขเรือนั่นคือสถานที่ที่คำนวณตามเส้นทางและการนำทาง หากเดินทางใกล้ชายฝั่ง จะมีการทำเครื่องหมายจุดที่นับได้ทุกๆ ชั่วโมง ในทะเลเปิด - ที่ส่วนท้ายของนาฬิกา นอกจากนี้ ตำแหน่งการนับยังใช้ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเทิร์น เมื่อเปลี่ยนความเร็ว เมื่อได้รับการสังเกต ใกล้กับตำแหน่งของเรือ โมเมนต์จะถูกบันทึกในรูปแบบของเศษส่วนบนนาฬิกาของเรือด้วยความแม่นยำ 1 นาที (T) และการอ่านบันทึกด้วยความแม่นยำ 0.1 ไมล์ (ol) (ดูรูปที่ 31)

ในสภาพการเดินเรือทะเลที่แท้จริง มีตัวเลือกหลักสามตัวเลือกที่เป็นไปได้ ซึ่งกำหนดวิธีการปฏิบัติที่เกี่ยวข้องในการคำนวณเส้นทางของเรือยอชท์:

1. การเดินเรือในสภาพลมแรงคงที่
2. การเดินเรือในสภาพลมปะทะคงที่
3. แล่นไปตามลมที่ไม่มั่นคงทั้งกำลังและทิศทาง

ในกรณีแรกเรือยอชท์มักจะถูกนำทางไปตามเส้นทางที่วางไว้ระหว่างการวางเบื้องต้น เงื่อนไขการคำนวณที่นี่ดี ในกรณีที่สอง การตีแทคจะดำเนินการโดยสัมพันธ์กับเส้นทางทั่วไป ในขณะที่เส้นทางจริงที่วางไว้ในแต่ละแทกไม่ตรงกับการวางเบื้องต้น หากการยึดหมุดไม่สูงชันเกินไป ผู้ถือหางเสือเรือจะรักษาเส้นทางที่กำหนดอย่างแม่นยำ ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการคำนวณที่ตายแล้วและเพิ่มความแม่นยำ ในสภาวะเช่นนี้ ระยะเวลาของการยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับมุมการยึดเกาะ (มุมระหว่างเส้นทางทั่วไปกับเส้นทางของเรือยอชท์) หากมุมของแทคด้านขวาและด้านซ้ายเท่ากัน ระยะเวลาจะเท่ากัน และการแทคสามารถสมมาตรได้ ถ้าไม่เช่นนั้น การคำนวณแบบตายตัวและการวางรางจะดำเนินการในแต่ละการยึดติดตามข้อมูลเครื่องมือ หากไม่มีความล่าช้าแนะนำให้ประเมินความเร็วของแต่ละแทค

เมื่อทำการยึดเกาะอาจเกิดขึ้นที่ผู้ถือหางเสือเรือตามคำแนะนำของกัปตันเรือยอชท์ไม่ใส่ใจกับเข็มทิศเมื่อมุ่งหน้าไปสู่สายลม

ที่นี่ หลังจากช่วงเวลาสั้นๆ แต่เท่ากัน (15 - 30 นาที) QC เฉลี่ยและ IC ที่เกี่ยวข้องจะถูกกำหนดและบันทึก ตามข้อมูลที่ได้มาจากความล่าช้าหรือความเร็วที่ถูกเก็บไว้

ในลมที่ไม่แน่นอน ผู้ถือหางเสือเรือจะไม่ได้รับเส้นทาง แต่ได้รับมอบหมายให้บังคับทิศทางตามใบเรือเพื่อค้นหาลม โดยรักษาให้ใกล้กับเส้นทางทั่วไปมากที่สุด บางครั้งในสถานการณ์เช่นนี้ ขึ้นอยู่กับสัญญาณในท้องถิ่นและการพยากรณ์อากาศ อาจเป็นประโยชน์ที่จะเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางทั่วไปเพื่อให้ได้รับลมที่สม่ำเสมอเร็วขึ้น (เช่น ลมนอกชายฝั่ง) ในกรณีเหล่านี้ทั้งหมด เพื่อประโยชน์ในการคำนวณแบบตายตัว การหมุนทั้งหมดบนเรือยอชท์จะถูกบันทึกและในแต่ละแทค (ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของแทคเป็นสิ่งจำเป็น) ด้วยความถี่ที่แน่นอน (1-2 ครั้งต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับ เงื่อนไข) ข้อมูลการเคลื่อนที่ของเรือ (เวลา, ทิศทาง) จะถูกบันทึก ความเร็ว, จำนวนความล่าช้า) บันทึกเหล่านี้ได้รับการประมวลผลโดยการเฉลี่ยเส้นทางและความเร็วของแต่ละเส้นทาง จากนั้นจึงลงจุดบนแผนภูมิการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความแม่นยำของการคำนวณที่ตายแล้วในสภาวะดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นตามความรอบคอบของการสังเกตที่เพิ่มขึ้น ข้อผิดพลาดในการประมาณส่วนโค้งของการว่ายน้ำเป็นเส้นตรงจะไม่มีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับข้อผิดพลาดอื่นๆ การล่องลอยของเรือในการนำทางด้วยการดริฟท์ ( "ก") เรียกว่า การเคลื่อนตัวของเรือออกจากแนวเส้นทางภายใต้แรงลมและคลื่นที่เกิดจากลมรวมกัน เมื่อล่องลอย เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับน้ำภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือและลม แนวการเคลื่อนที่ตามจริง (OM) ที่เรียกว่าเส้นทางของเรือระหว่างการดริฟท์ ไม่ตรงกับเส้นทางของเรือ (OA) (ดูรูปที่ 33) เมื่อเส้นแทร็กเลื่อนไปทางขวาจาก ดีพีเรือ (ลมพัดเข้าท่าเรือ) ก), กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (ปัว ดีพี:

นักลงทุนสัมพันธ์

และ กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (ปัว = IR + ก; IR = ปัว - ก ; ก = ปัว - IR กมุมดริฟท์สามารถกำหนดได้โดยการเปรียบเทียบเส้นทางจริงของเรือที่ได้จากการสังเกตด้วย กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (สอดคล้องกับมุมดริฟท์ มุมดริฟท์ที่พบพร้อมเครื่องหมายจะถูกนำมาพิจารณาในการคำนวณเพิ่มเติม หากมีกระแสน้ำในพื้นที่เดินเรือ มุมดริฟท์ที่เกิดขึ้นจะเป็นผลมาจากอิทธิพลที่มีต่อเรือไม่เพียงแต่ลมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกระแสน้ำด้วย

การบัญชีเพื่อการดริฟท์ในการนับหากเรือกำลังประสบกับการล่องลอย ดังนั้นเมื่อวางแผน เส้นเส้นทางของเรือในระหว่างการล่องลอยจะถูกพล็อตบนแผนที่ พวกเขาเขียนไว้บนนั้น การควบคุมคุณภาพการแก้ไขเข็มทิศและคำนึงถึงมุมดริฟท์ ดีพีด้วยสัญญาณของคุณ ระยะทางที่เดินทางตามบันทึกจะถูกพล็อตตามแนวเส้นทาง - เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ซึ่งเป็นระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จะถูกพล็อต โดยคำนึงถึงสัมประสิทธิ์ของมัน- เชื่อกันว่าเมื่อใด ดีพี

- เส้นเส้นทางแรกจะถูกลากจากจุดเริ่มต้นบนแผนที่ IR ที่นำมาจากการ์ดจะถูกถ่ายโอนไปยัง CC ซึ่งจะถูกวางไว้ตามเข็มทิศแม่เหล็กบนแผนที่เหนือเส้น IR เส้นเข็มทิศและการแก้ไขจะถูกระบุ ระยะทางที่เดินทางได้ตลอดเส้นทาง- นับท่อนไม้ ณ จุดที่เรือตั้งอยู่ สล- นับความล่าช้าที่จุดเริ่มต้น เมื่อถึงเวลาที่การดำเนินการเริ่มต้น คุณควรเปิดบันทึก กำหนดการแก้ไขเข็มทิศตามแนวการจัดตำแหน่ง หรือด้วยวิธีอื่นกำหนดโดยความล่าช้า:

หากนักนำทางไม่แน่ใจถึงความแม่นยำของมุมดริฟท์เพื่อควบคุมความปลอดภัยในการนำทางนอกเหนือจากเส้นดริฟท์แนะนำให้วาดเส้นบนแผนที่ กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (- เส้นทั้งสองนี้จะต้องมีความชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งกีดขวางใต้น้ำ การคำนวณจะดำเนินการตามเส้นทางที่เรือเคลื่อนที่เท่านั้น

กระแสน้ำในทะเลกระแสน้ำทะเลคือการเคลื่อนที่ในแนวนอนของมวลน้ำขนาดใหญ่ การไหลมีลักษณะเฉพาะด้วยองค์ประกอบ: ทิศทางและความเร็ว ทิศทางปัจจุบัน กะรัตจะแสดงเป็นองศาตามการนับวงกลมหรือในตลับลูกปืน และกำหนดตามจุดบนขอบฟ้าที่กระแสไหลไปทางนั้น ความเร็วปัจจุบัน เวอร์มอนต์วัดเป็นนอต และความเร็วเล็กน้อยวัดเป็นไมล์ต่อวัน ตามธรรมชาติของการไหล แบ่งเป็น คงที่ องค์ประกอบที่แทบจะไม่เปลี่ยนแปลงในแต่ละปี องค์ประกอบที่เปลี่ยนแปลงตามกฎเกณฑ์บางประการ และชั่วคราว (สุ่ม) องค์ประกอบที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ อย่างรวดเร็ว ในทางปฏิบัติ เครื่องนำทางส่วนใหญ่มักต้องรับมือกับกระแสน้ำที่คงที่และเป็นช่วง (กระแสน้ำขึ้นน้ำลง) ข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบของกระแสน้ำคงที่และกระแสน้ำขึ้นน้ำลงจะอยู่ในทิศทางการเดินเรือ แผนที่ปัจจุบัน และบนแผนที่ ในกรณีนี้จะมีการระบุค่าเฉลี่ยขององค์ประกอบการไหลซึ่งอาจแตกต่างอย่างมากจากค่าจริง

การเคลื่อนที่ของเรือสัมพันธ์กับพื้นดินเมื่อแล่นไปตามกระแสน้ำจะถูกกำหนดโดยปัจจัยต่อไปนี้ (รูปที่ 36) "ก"ภายใต้อิทธิพลของเครื่องยนต์เรือ เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับน้ำในทิศทางของมัน นั่นคือเส้นของหลักสูตร OA ที่แท้จริง ความเร็วของเรือสัมพันธ์กับน้ำคือความเร็วฉบับที่ เวอร์มอนต์แสดงโดยความล่าช้า ในเวลาเดียวกัน เมื่อรวมกับมวลน้ำทั้งหมด เรือจะถูกพัดออกไปโดยสัมพันธ์กับพื้นดินในทิศทางของการไหล OD ที่ความเร็วของกระแส - เป็นผลให้เมื่อเทียบกับพื้นดิน เรือจะเคลื่อนที่ไปตามผลลัพธ์ OB ด้วยความเร็วที่เรียกว่าความเร็วที่แท้จริงของเรือวี "ก"- ในเวลาเดียวกัน กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (- เส้น OB ซึ่งเรือเคลื่อนที่ภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือและกระแสน้ำเรียกว่าแนวเส้นทางของเรือบนกระแสน้ำ ตำแหน่งของเส้นติดตามที่สัมพันธ์กับเส้นลมปราณที่แท้จริงนั้นถูกกำหนดโดยมุม NOB ซึ่งเรียกว่ามุมของกระแส พียู- มุม "" ซึ่งอยู่ระหว่างเส้นเส้นทางที่แท้จริงของเรือ OA และเส้นติดตาม OB เรียกว่ามุมดริฟท์ของกระแสน้ำ เมื่อเรือลอยไปทางขวาของมัน "ก"(กระแสน้ำหันไปทางด้านซ้าย) กำหนดเครื่องหมาย "+" และเมื่อเคลื่อนไปทางซ้าย - เครื่องหมาย "-" การพึ่งพาระหว่าง ( พียู), กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (และ :

PU = IR + ; IR = PU - ; = PU - IR

การคำนวณเมื่อว่ายน้ำตามกระแสน้ำเมื่อล่องเรือในกระแสน้ำคงที่ เส้นทางของเรือที่แล่นไปตามพื้นโลกจะถูกวาดบนแผนที่ มีคำจารึกอยู่เหนือเส้นเส้นทาง การควบคุมคุณภาพ, การแก้ไขเข็มทิศและมุมดริฟท์ด้วยเครื่องหมายของคุณ สำหรับการคำนวณเสริม จะมีการวาดเส้นบางๆ ด้วย กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (ซึ่งใช้ในการพล็อตระยะทาง - เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ซึ่งเป็นระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จะถูกพล็อต โดยคำนึงถึงสัมประสิทธิ์ของมันเรือแล่นไปตามน้ำตามการอ่านบันทึก คะแนนที่ได้รับในบรรทัด กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (ถ่ายโอนไปในทิศทางของการไหลไปยังแนวราง (รูปที่ 37) ที่จุดที่นับได้บนเส้นลู่วิ่ง จะมีการนับเวลาและความล่าช้า และที่จุดที่สอดคล้องกันบนเส้นสนาม - จะนับเฉพาะความล่าช้าเท่านั้น จุดเคลื่อนที่ การเปิดและการซ่อนจุดสังเกตจะถูกทำเครื่องหมายไว้บนเส้นทางเดินรถ (รูปที่ 38)

การคำนวณด้วยการบัญชีร่วมของดริฟท์และกระแสลองพิจารณากรณีที่เรือเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กับพื้นดินภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือ ลม และกระแสน้ำ ในการดำเนินการคำนวณแบบตายตัว เส้นเส้นทางของเรือระหว่างการล่องลอยและกระแสน้ำจะถูกวางบนแผนที่และจารึกไว้ การควบคุมคุณภาพ, การแก้ไขเข็มทิศ และมุมดริฟท์รวม

ค = ก + .

นอกจากนี้สำหรับการคำนวณเสริมจะมีการวางเส้นติดตามดริฟท์บนแผนที่ด้วยซึ่งทำให้การนำทางของเรือไปตามบันทึกล่าช้า - เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ซึ่งเป็นระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จะถูกพล็อต โดยคำนึงถึงสัมประสิทธิ์ของมัน- แต่ละจุดบนเส้นทางระหว่างการดริฟท์สอดคล้องกับจุดบนเส้นการเคลื่อนที่ที่แท้จริงของเรือ จุดเหล่านี้เชื่อมต่อถึงกันด้วยโฟลว์เวกเตอร์ งานกราฟิกที่เกี่ยวข้องกับการค้นหาเส้นทางบนแผนที่ระหว่างดริฟท์และกระแสความเร็วที่แท้จริง - เป็นผลให้เมื่อเทียบกับพื้นดิน เรือจะเคลื่อนที่ไปตามผลลัพธ์ OB ด้วยความเร็วที่เรียกว่าความเร็วที่แท้จริงของเรือและมุมดริฟท์รวม กับตามที่ให้ไว้ การควบคุมคุณภาพ, นั่นคือเส้นของหลักสูตร OA ที่แท้จริง ความเร็วของเรือสัมพันธ์กับน้ำคือความเร็ว, ดีพีและองค์ประกอบการไหล การใช้ตัวเลข สถานที่ การคำนวณเวลาล่วงหน้า และ เฒ่าเมื่อมาถึงจุดที่กำหนดโดยการหาลำแสงของจุดสังเกตพวกเขาตัดสินใจในลักษณะเดียวกับเมื่อแล่นไปตามกระแสน้ำ แต่รูปแบบเสริมทั้งหมดจะถูกสร้างขึ้นบนเส้นติดตามเมื่อดริฟท์แทนที่เส้น กำหนดเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเคลื่อนที่ไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) - เครื่องหมายลบ (-) การพึ่งพาระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (.

การประมาณความแม่นยำในการสะสมอันเป็นผลมาจากผลกระทบของข้อผิดพลาดที่ไม่สามารถนับได้ เส้นทางที่แท้จริงของเรือและระยะทางที่เดินทาง (การเดินเรือ) จะไม่สอดคล้องกับที่นำมาพิจารณาเมื่อคำนวณบนแผนที่ และตำแหน่งที่แท้จริงของเรือจะไม่สอดคล้องกับที่คำนวณ หนึ่ง. ในการตัดสินโดยประมาณเกี่ยวกับข้อผิดพลาดในการคำนวณ คุณสามารถใช้ข้อมูลต่อไปนี้ซึ่งสะท้อนถึงประสบการณ์การนำทางทั่วไปที่สะสมและการวิจัยที่ดำเนินการ % ระยะเวลาของการเดินทาง (ชั่วโมง) สอดคล้องกับค่าคลาดเคลื่อนกำลังสองเฉลี่ยของรากรัศมี จาก:

ส

มากถึง 3 ชั่วโมง - 10%; 3-6 ชม. - 9%; 6-10 ชม. - 8%; 10-14 ชม. - 7%; 14-18 ชม. - 6%; 18-23 ชม. - 5%; 23-25 ​​ชม. - 4%; มากกว่า 35 ชั่วโมง - 3%

เมื่อวางแผนเส้นทางของเรือบนแผนที่ที่ระยะหนึ่งจากอันตรายจากการนำทางจำเป็นต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่เรือจะเบี่ยงเบนไปจากแนวเส้นทางและค่าของการเบี่ยงเบนจะเพิ่มขึ้นตามระยะทางที่เดินทางเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะเมื่อเดินเรือ ด้วยความดริฟท์และกระแส ความแม่นยำในการคำนวณจุดตายที่ไม่เพียงพอทำให้จำเป็นต้องควบคุมตำแหน่งของเรือเพิ่มเติม กล่าวคือ การระบุตำแหน่งไม่เพียงแต่ด้วยการคำนวณตายตัวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสังเกตการณ์ด้วย เช่น การนำทาง ดาราศาสตร์ หรือการใช้ GPS

§ 26 การคำนวณเส้นทางของเรือด้วยกราฟิกและลายลักษณ์อักษร ข้อมูลทั่วไป. การวางโดยไม่ได้ตรวจสอบตำแหน่งของเรือโดยกำหนดสถานที่ด้วยวัตถุชายฝั่งหรือวัตถุท้องฟ้าเรียกว่าการคำนวณเส้นทางของเรือที่ตายแล้ว แคลคูลัสที่ดำเนินการบนแผนที่โดยใช้วิธีการก่อสร้างแบบกราฟิกเรียกว่ากราฟิก การคำนวณเส้นทางของเรือที่ตายแล้วและดำเนินการโดยใช้การคำนวณโดยใช้สูตรพิเศษ -เขียนไว้

(เชิงวิเคราะห์).

หากจุดสังเกต a" อยู่ไกลจากจุด a มากจนเส้นทางของเรือผ่านไปใกล้กับอันตราย (เส้นประในรูปที่ 29) ดังนั้นเส้นทางใหม่จะถูกวางแผนดังที่แสดงไว้ข้างต้นใน § 25

ตำแหน่งที่นับได้ของเรือจะถูกทำเครื่องหมายทุกชั่วโมงตลอดเส้นทาง ในการดำเนินการนี้ ระยะทางที่เรือเดินทางใน 1 ชั่วโมงจะถูกพล็อตบนมาตราส่วนแผนที่โดยมีเมตรตามเส้นทางของเรือจากจุดเริ่มต้น ในสถานที่ที่ทำเครื่องหมายด้วยมิเตอร์จะมีรอยบากในรูปแบบของเส้นตรงสั้น ๆ ตั้งฉากกับเส้นติดตามตลอดจนการจารึกเวลาและการอ่านบันทึก

หากเรือจำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ เมื่อถึงเวลาเปลี่ยนเส้นทางจะมีการสังเกตเวลาและจำนวนความล่าช้าอีกครั้ง เมื่อคำนวณการเดินทางที่เสร็จสิ้นจากจุดนับสุดท้ายแล้ว พวกเขาก็วางมันลงตามเส้นทาง ทำเครื่องหมายจุดเปลี่ยนด้วยเครื่องหมายในรูปเศษส่วน (04.37/70.2) และวางแผนเส้นทางใหม่จากจุดนี้ หากเรือจบลงที่จุด c ด้วยเหตุผลบางประการซึ่งถูกลบออกจากจุด c อย่างมีนัยสำคัญโดยการวางแผนเบื้องต้น เส้นทางใหม่จะถูกวางเพื่อไปถึงจุด d ของเทิร์นที่สอง หลังจากนั้น เส้น cd จะถูกลบด้วย จากแผนที่และในบรรทัด c "d" จะเขียนจำนวนองศา KK และถัดจากนั้นในวงเล็บคือการแก้ไขทั่วไปของเข็มทิศ AK สำหรับหัวข้อนี้

การบำรุงรักษาแผนผังกราฟิกช่วยให้นักเดินเรือมีความคิดที่ชัดเจนเกี่ยวกับตำแหน่งของเรือที่เกี่ยวข้องกับอันตรายจากการเดินเรือ

ความถูกต้องของโครงเรื่องขึ้นอยู่กับการวางเส้นทางอย่างถูกต้องและคำนึงถึงระยะทางที่เดินทางด้วย ความแม่นยำของปะเก็นแสดงโดยสูตรต่อไปนี้:

โดยที่Sоคือปริมาณการเดินทางที่เรือเสร็จสิ้น

Ek - ข้อผิดพลาดในการแก้ไขเข็มทิศทั่วไป

Es คือข้อผิดพลาดในการแก้ไขความล่าช้า %

ตัวอย่างที่ 26กำหนดรัศมีของวงกลมภายในที่ควรจะมีสถานที่สำหรับเรือที่เดินทาง 60 ไมล์ในหนึ่งเส้นทาง หากข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้ในการมุ่งหน้าไปคือ ±1° และข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้ในการแก้ไขบันทึกคือ -2.0%

สารละลาย.ตามสูตร (31)

การเปลี่ยนเรือจากเส้นทางหนึ่งไปอีกเส้นทางหนึ่งจะทำให้เกิดข้อผิดพลาดเพิ่มเติมในการวางเนื่องจากหลังจากเปลี่ยนหางเสือแล้วเรือจะไม่เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ในทันที แต่อธิบายเส้นโค้ง (การไหลเวียน) บางอย่างด้วยจุดศูนย์ถ่วง

มีบัญชีหมุนเวียน คุ้มค่ามากเมื่อแล่นในน้ำคับแคบ น้ำแคบ skerries ฯลฯ โดยคำนึงถึงการไหลเวียนดังนี้

เรือ (รูปที่ 30) ตามทิศทางของ K1 ที่จุด A จะต้องหมุนไปในทิศทางของ K2 (มุมของการหมุนเท่ากับ a) ในการพิจารณาการไหลเวียน ให้วาดเส้นแบ่งครึ่งของมุมการหมุนภายใน (3 = 180°-a แล้วมองหาจุดศูนย์กลาง O ของวงกลมที่มีรัศมีเท่ากับครึ่งหนึ่งของเส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธี Dc ซึ่งถูกกำหนดโดยการทดลอง และมักจะแสดงตามความยาวของตัวเรือ

เมื่อวาดวงกลมแล้ว ให้ทำเครื่องหมายจุด B และ C ซึ่งแตะเส้น K1 และ K2 จุด B ถือเป็นจุดเริ่มต้นของเทิร์น

การคำนวณเป็นลายลักษณ์อักษร ตำแหน่งที่สามารถคำนวณได้ของเรือสามารถรับได้โดยวิธีการวิเคราะห์ของการคำนวณการตายที่เป็นลายลักษณ์อักษร ในกรณีที่ไม่มีเหตุผลที่จะใช้การนับแบบกราฟิกของเส้นทางของเรือ: เมื่อล่องเรือในละติจูดสูง ระหว่างการเดินเรือในน้ำแข็ง การล่าปลาวาฬ ฯลฯ

ข้าว. 30.

สาระสำคัญของการคำนวณเป็นลายลักษณ์อักษรคือการกำหนดพิกัดของจุดที่มาถึงโดยพิจารณาพิกัดที่ทราบของจุดเริ่มต้น วิถีและการนำทางของเรือ เมื่อใช้การคำนวณเป็นลายลักษณ์อักษร คุณสามารถแก้ปัญหาผกผันได้: กำหนดการนำทางและเส้นทางของเรือตาม พิกัดที่ทราบจุดเข้าและออก

ตามสูตร (4) และ (5) พิกัดของจุดที่มาถึงสามารถแสดงได้ดังนี้:

หากการนำทางเกิดขึ้นที่ละติจูดต่ำ ก็สามารถรับสำนวนสำหรับ RS และ RD ได้อย่างง่ายดายจากการพิจารณาสิ่งที่เรียกว่า สามเหลี่ยมนำทาง ABC (รูปที่ 31) ซึ่ง:

เอ - จุดออกเดินทางพร้อมพิกัด cp1 และ L2;

B - จุดที่มาถึงพร้อมพิกัด cp2 และ L2;

K = LCAB - หลักสูตรของเรือเมื่อย้ายจากจุด A ไปยังจุด B

AB=S - ระยะห่างระหว่างจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

AC=RSh และ BC=OTSH

ถ้าเราถือว่าสามเหลี่ยม ABC แบนและเป็นมุมฉาก แล้วโดยตรงจากรูปที่ 1 31 เราได้รับ:

ต่อไปเราจะได้ค่า OT Ш จากสูตร (6)
ในความเป็นจริง ААВСไม่แบนและไม่เป็นสี่เหลี่ยม (รูป АВС" เป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูทรงกลม) ดังนั้น РД1 = РД2(срB=cpA) แต่เป็นมูลค่าที่แท้จริง
ที่ไหน

- ละติจูดเฉลี่ย

เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำงานของเครื่องนำทาง MT-63 มีตารางเสริม: ตาราง 24 ให้ค่าของ RS และ OTSh ตามอาร์กิวเมนต์ S (ว่ายน้ำ) และ K (หลักสูตร) โต๊ะ

25-a - ค่า RD ตามอาร์กิวเมนต์ φm และ OTS

ข้าว. 31.

หากการคำนวณบนเส้นทางที่สร้างโดยเรือในเส้นทางเดียวกันจะเรียกว่าง่ายและหากมีหลายหลักสูตร - แบบประกอบ การคำนวณแบบผสมจะใช้เมื่อว่ายน้ำในกระแสน้ำ โดยเฉพาะกระแสน้ำขึ้นน้ำลง ในกรณีนี้หลักสูตรจะถือเป็นหลักสูตรเพิ่มเติม (หลักสูตร) ​​ที่แยกต่างหาก ในการคำนวณแบบผสม RS และ RD จะถูกคำนวณหรือเลือกจากตารางสำหรับแต่ละหลักสูตรและการว่ายน้ำ เมื่อรวบรวมผลรวมพีชคณิตของ RS และ OTS ทั้งหมด เราจะได้ RS ทั่วไปและ OTS ทั่วไป จากนั้นคำนวณละติจูดของจุดที่มาถึงโดยใช้สูตร

φ2 = φ1 + РШทั่วไป

และสูตรทั่วไป

เมื่อแล่นเรือ เรืออยู่บนขอบเขตของสองสภาพแวดล้อม - อากาศและน้ำ การเคลื่อนไหวที่ส่งผลต่อเรือ เบี่ยงเบนไปจากเส้นทางและเปลี่ยนความเร็ว
การเคลื่อนตัวของเรือตามแรงลมเรียกว่าการดริฟท์ ลมคือการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของมวลอากาศ ทิศทางลม คือ ทิศทาง (เป็นองศา) ที่ลมพัดผ่าน ความเร็วลมวัดเป็นเมตรต่อวินาทีหรือจุด

รูปที่ 1
ให้ V0 เป็นความเร็วของเรือสัมพันธ์กับน้ำ เนื่องจากการทำงานของตัวขับเคลื่อนของมันเอง (รูปที่ 1) ผู้สังเกตการณ์บนเรือจะรับรู้ถึงแรงต้านทานอากาศต่อการเคลื่อนที่ของเรือว่าเป็นการไหลของอากาศสวนทาง โดยมีเวกเตอร์ความเร็วคือ (-V0) ให้คุณเป็นเวกเตอร์ความเร็วลมที่แท้จริง กระแสลมทวนและลมจริงรวมกันแล้วรวมกันเป็นกระแสรวมที่สังเกตได้บนเรือที่กำลังเคลื่อนที่ และเรียกว่าลมที่ปรากฏ (สังเกตได้) เวกเตอร์ความเร็วลมปรากฏเท่ากับผลรวมเรขาคณิต:
W = คุณ + (-V0) = คุณ - V0
ความเร็วลมที่ปรากฏจะถูกกำหนดโดยอัตโนมัติโดยใช้เครื่องวัดความเร็วลมหรือด้วยตนเองโดยใช้เครื่องวัดความเร็วลม ทิศทาง KW จะถูกกำหนดโดยเครื่องวัดความเร็วลมหรือในทิศทางของธงหรือชายธง ปรากฏเป็นลม. หากไม่มีการกระทำบนเรือที่มุมมุ่งหน้าไป qW จะทำให้เกิดแรงแอโรไดนามิกรวม P ที่ส่งไปยังศูนย์กลางใบเรือ เนื่องจากคุณสมบัติการหักเหของโครงสร้างส่วนบน ทิศทางการออกแรงของแรง P ในกรณีทั่วไปจึงไม่ตรงกับทิศทางของลมที่ปรากฏ ภายใต้อิทธิพลของแรง P เรือจะเคลื่อนที่ไปในทิศทางของแรงนี้ด้วยความเร็วดริฟท์ VDR
ให้เราแยกความเร็ว VDR ออกเป็นส่วนประกอบ VDR X ตามระนาบศูนย์กลางและ VDR Y ตามลำแสง ความเร็ว VDR X ขึ้นอยู่กับทิศทางของลมที่ปรากฏ จะถูกลบหรือบวกเข้ากับความเร็ว V0 หากความล่าช้าเกิดขึ้น ระบบจะพิจารณาความเร็วนี้ด้วย นั่นเป็นเหตุผล
Vl = V0 + VDR X.
ความเร็ว VDR Y ทำให้เรือเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่กำหนด โดยการเพิ่มความเร็วของเรือ Vl ในเชิงเรขาคณิตด้วยความเร็ว VDR Y เราจะได้เวกเตอร์ V ของความเร็วจริงหรือพื้นของเรือ:
วี = Vl + VDR Y
อย่างที่คุณเห็นเมื่อเพิ่มความเร็ว Vl และ VDR Y เรือจะเคลื่อนที่ไปในทิศทางของผลลัพธ์
เส้นที่เรือเคลื่อนที่จริงสัมพันธ์กับก้นทะเลภายใต้อิทธิพลของการขับเคลื่อนและลมที่ปรากฏ เรียกว่า เส้นดริฟท์ ระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางของเรือเมื่อเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางจะยังคงขนานกับแนวเส้นทางจริง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าผู้ถือหางเสือเรือรักษาหัวข้อที่แท้จริงที่ได้รับอย่างต่อเนื่อง ด้วยเหตุนี้ เรือจึงเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางไปข้างหน้า ไม่ใช่ด้วยหัวเรือ แต่ด้วยท้องเรือ
มุมในระนาบของขอบฟ้าที่แท้จริงระหว่างทางตอนเหนือของเส้นลมปราณที่แท้จริงกับเส้นติดตามระหว่างการดริฟท์ เรียกว่ามุมติดตามระหว่างการดริฟท์ของ PU?
มุมในระนาบของขอบฟ้าที่แท้จริงระหว่างเส้นของสนามจริงกับเส้นทางระหว่างดริฟท์เรียกว่ามุมดริฟท์? หากลมพัดไปทางด้านซ้ายของเรือ มุมดริฟท์จะเป็นค่าบวก (มุมที่มุ่งหน้าไประหว่างการดริฟท์จะมากกว่ามุมที่มุ่งหน้าไปจริง) เมื่อลมพัดมาจากกราบขวา มุมดริฟท์จะเป็นลบ (มุมของแทร็กระหว่างดริฟท์จะน้อยกว่าเส้นทางจริง)
มุมดริฟท์ขึ้นอยู่กับความเร็วและมุมที่มุ่งหน้าไปของลมที่พัด ความเร็วและลักษณะการออกแบบของเรือ ความสูงและสถาปัตยกรรมของโครงสร้างส่วนบน พื้นผิวของตัวเรือ และรูปทรงของตัวเรือ มุมดริฟท์วัดโดยใช้ดริฟท์มิเตอร์ ในกรณีที่ไม่มีอุปกรณ์นี้ มุมดริฟท์สำหรับเงื่อนไขการเดินเรือต่างๆ จะถูกเลือกจากตารางดริฟท์ที่รวบรวมจากข้อมูลการทดลอง จากรูป มองเห็นได้ 1 รายการ:

สูตร - พีชคณิต, มุม? มาพร้อมกับป้ายของเขา
ในการฝึกเดินเรือ เราต้องแก้ไขปัญหาหลักๆ 2 ประการที่เกี่ยวข้องกับการล่องลอยของเรือ งานโดยตรง:
คำนวณมุมติดตามเมื่อตัวเรียกใช้งานลอยไปหรือไม่ (แนวเส้นทางเรือเมื่อล่องลอย) หากระบุเส้นทางจริง
เพื่อแก้ไขปัญหานี้คุณต้องมี:
— กำหนดสัญลักษณ์ของมุมดริฟท์?;
— คำนวณมุมที่มุ่งหน้าไป qW ของลมที่ปรากฏ
— เลือกขนาดมุม? จากตารางดริฟท์ตามข้อโต้แย้ง: ตามความเร็วของเรือและ qW;
— คำนวณมุมของแทร็กเมื่อตัวเรียกใช้งานลอยอยู่ วาดเส้นแทร็กบนแผนที่
ซีซี = 79.0°; Vl = 12.0 นอต;
?GK = + 1.0°; ลม 5° -12 เมตร/วินาที
สารละลาย:
ลมพัดไปทางด้านซ้ายของเรือ - มุม? เชิงบวก:
IR = ซีซี + ?GC = 80.0°;
- = +4.0°; พียู? = ไออาร์ + ? = 84.0°

2. การวางทิศทางวิทยุที่แท้จริงหากสัญญาณวิทยุตั้งอยู่นอกขอบเขตด้านตะวันออกหรือตะวันตกของกรอบแผนที่

ในการค้นหาตำแหน่งของจุดกำหนด (จุด M ') ซึ่งจะใช้แบริ่งวิทยุบน KRMK (จุด A) จำเป็น:
1) ? จาก “RTSNO” เขียนพิกัดของ KRMKA (?A, ?A);
2) ? คำนวณค่า? - = ?P – ?A โดยที่?P คือลองจิจูดของกรอบด้านข้างของแผนที่
3) ? วาดเส้นขนานกับ KRMKA บนแผนที่ (?A– จาก “RTSNO”) และวาดส่วนนั้น
4) ? ผ่านจุด A" ให้วาดเส้นลมปราณ aa เพิ่มเติม
5)? จากจุด A’ ทำการล็อค P KRMKA A ถึงทางแยกกับ aa - t;
6) ? จากจุด M ไปตาม aa แยกส่วนออกและผ่านจุดผลลัพธ์ M' ให้ดำเนินการแบริ่งวิทยุบน KRMK A? นี่จะเป็นเส้นตำแหน่งที่ต้องการ (I–I)

การกำหนดตำแหน่งของเรือโดยการคำนวณพิกัดปัจจุบัน (คำนวณได้) จากพิกัดเริ่มต้นที่ทราบในแง่ของส่วนหัว ความเร็ว โดยคำนึงถึงการดริฟท์ การดริฟท์ และเวลา เรียกว่าการคำนวณตายตัวของพิกัดของเรือ ( การคำนวณที่ตายแล้ว ) หรือตัวย่อการคำนวณที่ตายแล้ว .

พิกัดที่ตั้งของเรือเรียกว่า พิกัดที่นับได้และถูกกำหนด:

φ กับ – ละติจูดนับได้;

λ กับ - ลองจิจูดที่คำนวณได้

สถานที่ที่นับได้ - ตำแหน่งของเรือซึ่งพิจารณาจากการคำนวณพิกัดของตำแหน่งที่ตายแล้ว

วัตถุประสงค์ของการคำนวณ คือ การวางแนวของเรือสัมพันธ์กับภูมิประเทศด้วยความแม่นยำที่ทำให้เกิดความปลอดภัยในการเดินเรือ

เส้นที่เรือเคลื่อนที่จริงภายใต้อิทธิพลของการขับเคลื่อนลมและกระแสน้ำเรียกว่า เส้นเส้นทาง.

สาระสำคัญของสัญกรณ์ ประกอบด้วยความจริงที่ว่าจากจุดเริ่มต้นที่รู้จักในแผนที่นำทาง ทิศทางการเคลื่อนที่ของเรือและระยะทางที่เดินทางไปตามนั้นจะถูกวางแผนเพื่อให้ได้ตำแหน่ง ณ จุดใดเวลาหนึ่ง

การคำนวณที่ตายแล้ว พิกัดเรือ จำแนก:

โดยวิธีจำนวน :

กราฟิก บนพื้นฐานของการบัญชีอย่างต่อเนื่องขององค์ประกอบของการนับและการพรรณนาบนแผนที่นำทาง

วิเคราะห์ ขึ้นอยู่กับการคำนวณพิกัดปัจจุบันตามการพึ่งพาทางคณิตศาสตร์บางอย่าง

ตามระดับของระบบอัตโนมัติ :

อัตโนมัติ , ผลิตโดยใช้คอมพิวเตอร์พิเศษ (เครื่องพล็อตเตอร์อัตโนมัติ, เครื่องคิดเลขอัตโนมัติ ฯลฯ );

การสังเกต การคำนวณอัตโนมัติตามการปรับแต่งอย่างต่อเนื่องของพิกัดที่คำนวณได้ในปัจจุบันตามจุดสังเกตภายนอก

คู่มือ ผลิตโดยใช้การดำเนินการวิเคราะห์กราฟิกที่ดำเนินการด้วยตนเองหรือใช้ตาราง

ข้อกำหนดสำหรับการคำนวณเรือที่ตายแล้ว

โดยการนับตายมีการนำเสนอดังต่อไปนี้ ความต้องการ:

จะต้องเก็บคำนับไว้ อย่างต่อเนื่องเพื่อทราบตำแหน่งของเรือ (พิกัดปัจจุบัน) สัมพันธ์กับภูมิประเทศได้ตลอดเวลา

จะต้องคำนึงถึง แม่นยำเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการเดินเรือและการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับเรือที่กำหนด

การนับควรจะเพียงพอ เรียบง่ายและชัดเจน.

วิธีการบัญชีที่แนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายเรือคือ อัตโนมัติพร้อมการคำนวณกราฟิกแบบบังคับด้วยตนเองซึ่งตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับการคำนวณโดยพื้นฐานแล้ว

แม้ว่าระบบนำทางสมัยใหม่ซึ่งกระบวนการคำนวณจะเป็นแบบอัตโนมัติและมีความแม่นยำสูง แต่การคำนวณกราฟิกแบบแมนนวลก็เป็นสิ่งจำเป็นในการควบคุมและกำจัดข้อผิดพลาดในกรณีที่อุปกรณ์ทำงานผิดปกติ

วิธีการคำนวณแบบกราฟิกด้วยตนเองมักเรียกว่าการวางแผนการนำทาง แม้ว่าวิธีหลัง → จะเป็นแนวคิดที่กว้างกว่า (+ การกำหนดสถานที่ ฯลฯ )

การวางแผนการเดินเรือของเส้นทางเดินเรือ – โครงสร้างกราฟิกบนแผนที่ทะเลเมื่อแก้ไขปัญหาการเดินเรือ

ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการคำนวณเส้นทางของเรือแบบกราฟิกด้วยตนเอง

ในกรณีที่ไม่มีลมและกระแสน้ำ เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับก้นทะเลภายใต้อิทธิพลของแรงขับของมันเองเท่านั้น

หากเราละเลยการหันเหของเรือ (การเบี่ยงเบนของผู้ถือหางเสือเรือไปจากเส้นทางที่มอบหมายให้เขา) และถือว่าการแก้ไขตัวบ่งชี้ส่วนหัวให้คงที่ เส้นทางของเรือบนแผนที่นำทางจะถูกพรรณนาเป็นเส้นตรงที่ประจวบกับ ทิศทางของเส้นทางที่แท้จริง

เส้นทางเรือ - ทิศทางการเคลื่อนที่ของจุดศูนย์กลางมวลของเรือ วัดโดยมุมแนวนอนระหว่างส่วนเหนือของเส้นลมปราณที่แท้จริงกับเส้นทางเดินของเรือตามเข็มนาฬิกาตั้งแต่ 0° ถึง 360° (ระบบการนับแบบวงกลม)

เส้นทางเดินเรือ - เส้นที่จุดศูนย์กลางมวลของเรือเคลื่อนที่สัมพันธ์กับก้นทะเล(รูปที่ 5.3)

ข้าว. 5.3. เส้นทางและเส้นทางเดินเรือ

เมื่อคำนวณพิกัดของเรือด้วยตนเองแบบกราฟิกโดยไม่คำนึงถึงการดริฟท์และกระแส ปัญหาต่อไปนี้จะได้รับการแก้ไข:

การคำนวณและการวางแผนหลักสูตรจริง

การคำนวณและการวางแผนระยะทางที่เรือเดินทาง

การบัญชีหมุนเวียน – การเปลี่ยนแปลงในเส้นทางของเรือ

เมื่อทำการคำนวณ จะใช้การอ่านเครื่องมือ:

ทวน ตัวบ่งชี้หัวเรื่อง(เข็มทิศแม่เหล็ก ไจโรคอมพาส ฯลฯ) – การควบคุมคุณภาพ;

ทวน ความล่าช้า(ค่า - เป็นผลให้เมื่อเทียบกับพื้นดิน เรือจะเคลื่อนที่ไปตามผลลัพธ์ OB ด้วยความเร็วที่เรียกว่าความเร็วที่แท้จริงของเรือ ลและ เฒ่า);

เครื่องวัดวามเร็ว(เอ็น rpm คือจำนวนรอบของใบพัด)

นาฬิกาเรือ (เวลาปัจจุบัน)

จุดเริ่มต้นของการเริ่มต้นการคำนวณที่ตายแล้วคือตำแหน่งของเรือที่ทอดสมอ (ถัง, ที่ท่าเทียบเรือ) ซึ่งกำหนดโดยการสังเกตจุดสังเกตชายฝั่งหรือโดยการคำนวณที่ตายแล้ว (รูปที่ 5.4)

ข้าว. 5.4. การลงทะเบียนการตายทางกราฟิกของเส้นทางของเรือบนแผนที่เส้นทาง

1. ตามพิกัดที่นับได้ ( φ กับ , λ กับ) เราทำเครื่องหมายตำแหน่งที่ทอดสมอซึ่งใกล้กับพื้นที่ว่างเราบันทึกเวลาในการยิงจากจุดยึดและการอ่านตัวนับบันทึกแบบเต็ม ( เฒ่า 0 ):

ในทุกกรณี เส้นเศษส่วนของรายการจะถูกวาดขึ้น ตามแนวไม้บรรทัดและขนานไปกับเส้นขนาน.

2. จากจุดยึดเราวาดทิศทางของเส้นสนามจริงโดยคำนวณโดยสูตร:

หากการนำทางมุ่งหน้ามาจากไจโรคอมพาสล่ะก็

หากการนำทางมุ่งหน้ามาจากเข็มทิศแม่เหล็กล่ะก็

ไออาร์ = การควบคุมคุณภาพ เอ็มเค + Δ เอ็มเค

Δ MK = d + δ

– การแก้ไขเข็มทิศแม่เหล็ก

ด้านบนดึงมาจากจุดยึด เส้นสนามจริง (เส้นติดตาม)จารึกไว้:

การควบคุมคุณภาพ– อักษรย่อสำหรับทิศที่มุ่งหน้าไปทางเข็มทิศ ( กเคเค เคเค GL , เคเค ป);

127.0° – ค่าทิศทางของเข็มทิศที่มอบให้กับผู้ถือหางเสือเรือ (เครื่องหมายเท่ากับระหว่าง การควบคุมคุณภาพและไม่ได้ตั้ง 127.0° ตามกฎ)

(+2.0°) – ขนาดและเครื่องหมายของการแก้ไขส่วนหัวที่ยอมรับจะแสดงอยู่ในวงเล็บ

คำจารึกเหนือเส้นหลักสูตรช่วยให้คุณควบคุมได้ :

ความถูกต้องของการรักษาเส้นทางที่กำหนด (127.0°) โดยผู้ถือหางเสือเรือ;

ขนาดของการแก้ไขตัวบ่งชี้ส่วนหัวที่ยอมรับและนำมาพิจารณา (+2.0°)

ทิศทางที่ถูกต้องของเส้นมุ่งหน้าไปตามจริงบนแผนที่ (129.0°)

เมื่อเรือเดินตามเส้นทางที่กำหนด นายท้ายเรือเป็นประจำ (ทุกๆ 15 นาที) ตรวจสอบการอ่านเส้นทางเทียบกับตัวบ่งชี้เส้นทางหลัก (โดย จีเคหรือโดย จอร์เจียหรืออื่นๆ) และโดยเข็มทิศแม่เหล็กพร้อมรายงานต่อกัปตันนาฬิกา (เจ้าหน้าที่ของนาฬิกา)

พิกัดที่คำนวณได้ของเรือจะถูกบันทึกไว้ในสมุดบันทึกของเรือ :

เมื่อถอดเรือออกจากสมอ (ถัง) และเมื่อทอดสมอ (ถัง)

เมื่อล่องเรือโดยการคำนวณตายตัวในชั่วโมงหารด้วย 4 (00, 04, 08 ... 20)

ทุก ๆ ชั่วโมงเมื่อเรือแล่นไปโดยนับความตายใกล้ฝั่ง

เมื่อเปลี่ยนนาฬิกาของระบบนำทาง (กำลังวิ่ง) และในกรณีอื่น ๆ ตามคำสั่งของกัปตัน

ตำแหน่งที่นับได้ของเรือจะแสดงอยู่ในแผนผังการนำทาง :

ในชั่วโมงหารด้วยสี่ (00, 04 ... 20)

เมื่อเรือเปลี่ยนเส้นทางหรือความเร็ว

เมื่อเปลี่ยนนาฬิกา (วิ่ง) ของเครื่องนำทาง

ทุกชั่วโมงเมื่อเรือแล่นใกล้ฝั่งหรืออยู่ในน้ำคับแคบ และกรณีอื่น ๆ ตามที่ผู้บังคับบัญชาสั่ง

หากต้องการค้นหาสถานที่นับได้ตามเวลาที่กำหนด (ปัจจุบัน) ให้ทำตาม (รูปที่ 5.4):

บันทึกการอ่านนาฬิกาของเรือด้วยความแม่นยำ ± 1 นาที (11.00) ;

แก้ไขจำนวนความล่าช้า ( เฒ่า 1 ) แม่นยำถึง 0.1 ไมล์ (60,4) ;

(สำหรับ - เป็นผลให้เมื่อเทียบกับพื้นดิน เรือจะเคลื่อนที่ไปตามผลลัพธ์ OB ด้วยความเร็วที่เรียกว่าความเร็วที่แท้จริงของเรือ ล= 18 นอต ถึง ล = 1,02)จาก ล= 1.02 11.8 = 12,0 ไมล์

จาก เกี่ยวกับ =12,0 ไมล์

โดยมีเงื่อนไขว่า จาก ล = ส เกี่ยวกับ → พล็อตค่าของมัน (บนมาตราส่วนแผนที่) จากจุดเริ่มต้นตามแนวเส้นทางจริงและทำเครื่องหมายตำแหน่งที่ต้องคำนึงถึงของเรือ (เวลา 11.00 น.) ด้วยสัญลักษณ์ ( เส้นระยะชัก IR ~ 5 มม).

เขียนเศษส่วนถัดจากตำแหน่งตัวเลข

เมื่อทำการนับก็มักจะจำเป็น รู้เวลาและจำนวนบันทึกการมาถึงของเรือ ณ จุดที่กำหนด(จุดนัดพบ จุดทอดสมอ ฯลฯ)

สามารถระบุจุดดังกล่าวได้ (รูปที่ 5.5):

ข้าว. 5.5. วิธีการระบุจุดบนแผนที่

1. พิกัด ( φ, λ );

   ทิศทางสู่จุดสังเกต ( ไอพีหรือ มก);

   ระยะทาง ( ดี) ไปยังจุดสังเกต ฯลฯ

ขั้นตอนการแก้ไขปัญหา .

การบันทึกภาพกราฟิกเส้นทางของเรือ เพื่อตัดสินความปลอดภัยของการเดินเรือ นำทางในสภาพแวดล้อม และเลือกเส้นทางการเคลื่อนที่ต่อไปอย่างถูกต้อง นักเดินเรือจะต้องทราบตำแหน่งของเรือของเขาตลอดเวลา เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เขาจะทำแผนภูมิการนำทาง ก่อนที่เรือจะออกเดินทาง ภายใต้คำแนะนำของกัปตัน สภาพการนำทางสำหรับเส้นทางที่กำลังจะมาถึงทั้งหมดจะได้รับการศึกษาโดยใช้แผนที่และเครื่องช่วยนำทาง จากข้อมูลเหล่านี้ จะทำการติดตั้งเบื้องต้น อย่างไรก็ตาม จะให้เพียงแนวคิดทั่วไปเกี่ยวกับเงื่อนไขการเปลี่ยนแปลงเท่านั้น นับตั้งแต่ช่วงเวลาที่ออกเดินทาง ทางเลือกสุดท้ายของหลักสูตรและปัจจัยทั้งหมดที่นำมาพิจารณาจะถูกกำหนดโดยสถานการณ์การนำทางเฉพาะ ดังนั้นจึงมีการดำเนินการกำหนดเส้นทางผู้บริหารระหว่างเที่ยวบิน รวมถึงการคำนวณที่ตายแล้ว การคำนวณ และการวางแผนบนแผนที่ การหลบหลีกการคำนวณเพื่อแยกออกจากเรือลำอื่น

การคำนวณแบบตายตัวคือการบัญชีอย่างต่อเนื่องขององค์ประกอบของการเคลื่อนที่ของเรือ (ความเร็วและทิศทาง) และอิทธิพลของแรงภายนอก เพื่อกำหนดพิกัดของเรือ (สถานที่คำนวณ) โดยไม่ต้องสังเกตจุดสังเกตชายฝั่งและเทห์ฟากฟ้า (การสังเกต) การบัญชีนี้ดำเนินการตามค่าของเส้นทาง ความเร็ว และเวกเตอร์ดริฟท์ของเรือ จุดเริ่มต้นสำหรับการนับบนแผนที่ถูกกำหนดโดยกัปตัน จุดดังกล่าวสามารถใช้เป็นตำแหน่งที่แน่นอนของเรือ ซึ่งได้รับทันทีหลังจากออกจากน่านน้ำท่าเรือ เรือไฟ ทุ่นรับ ฯลฯ พิกัดจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเรือ เมื่อถึงเวลาที่การดำเนินการเริ่มต้น คุณควรเปิดบันทึก กำหนดการแก้ไขเข็มทิศตามแนวการจัดตำแหน่ง หรือด้วยวิธีอื่น

ทำการนับเมื่อว่ายน้ำโดยไม่มีกระแสน้ำและกระแสน้ำ เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ตามระยะทางที่เรือเดินทางไปตามบันทึก ถูกพล็อตโดยคำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์ Kl เส้นเส้นทางแรกจะถูกลากจากจุดเริ่มต้นบนแผนที่ IR ที่นำมาจากการ์ดจะถูกถ่ายโอนไปยัง CC ซึ่งจะถูกวางไว้ตามเข็มทิศแม่เหล็ก บนแผนที่เหนือเส้น IR เส้นเข็มทิศและการแก้ไขจะถูกระบุ ระยะทางที่ Sl เดินทางไปตามเส้นทางถูกกำหนดโดยความล่าช้า: Sl = Cl (ol 2 - ol 1); (โดยที่ ol 2 คือจำนวนความล่าช้า ณ จุดที่เรือตั้งอยู่, ol 1 คือจำนวนความล่าช้าที่จุดเริ่มต้น, K คือสัมประสิทธิ์ความล่าช้า)

บนเส้น IR ในกรณีที่ระบุไว้ด้านล่างจะมีการทำเครื่องหมายหมายเลขเรือนั่นคือสถานที่ที่คำนวณตามเส้นทางและการนำทาง หากเดินทางใกล้ชายฝั่ง จะมีการทำเครื่องหมายจุดที่นับได้ทุกๆ ชั่วโมง ในทะเลเปิด - ที่ส่วนท้ายของนาฬิกา นอกจากนี้ ตำแหน่งที่นับได้ยังถูกใช้ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเทิร์น เมื่อเปลี่ยนความเร็ว เมื่อได้รับการสังเกต ใกล้กับตำแหน่งของเรือ โมเมนต์จะถูกบันทึกในรูปแบบของเศษส่วนบนนาฬิกาของเรือด้วยความแม่นยำ 1 นาที (T) และการอ่านบันทึกด้วยความแม่นยำ 0.1 ไมล์ (ol) (ดูรูปที่ 31)

ในสภาพการเดินเรือทะเลที่แท้จริง มีทางเลือกหลักสามทางที่เป็นไปได้ ซึ่งจะกำหนดวิธีการปฏิบัติที่เกี่ยวข้องในการคำนวณเส้นทางของเรือยอชท์: การเดินเรือในสภาพที่มีลมแรงคงที่ การเดินเรือในสภาพลมปะทะคงที่ แล่นไปตามลมที่ไม่มั่นคงทั้งกำลังและทิศทาง

ในกรณีแรกเรือยอชท์มักจะถูกนำทางไปตามเส้นทางที่วางไว้ระหว่างการวางเบื้องต้น เงื่อนไขการคำนวณที่นี่ดี ในกรณีที่สอง การตีแทคจะดำเนินการโดยสัมพันธ์กับเส้นทางทั่วไป ในขณะที่เส้นทางจริงที่วางไว้ในแต่ละแทกไม่ตรงกับการวางเบื้องต้น หากการยึดหมุดไม่สูงชันเกินไป ผู้ถือหางเสือเรือจะรักษาเส้นทางที่กำหนดอย่างแม่นยำ ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการคำนวณที่ตายแล้วและเพิ่มความแม่นยำ ในสภาวะเช่นนี้ ระยะเวลาของการยึดเกาะจะขึ้นอยู่กับมุมการยึดเกาะ (มุมระหว่างเส้นทางทั่วไปกับเส้นทางของเรือยอชท์) หากมุมของแทคด้านขวาและด้านซ้ายเท่ากัน ระยะเวลาจะเท่ากัน และการแทคสามารถสมมาตรได้ ถ้าไม่เช่นนั้น การคำนวณแบบตายตัวและการวางรางจะดำเนินการในแต่ละการยึดติดตามข้อมูลเครื่องมือ หากไม่มีความล่าช้าแนะนำให้ประเมินความเร็วของแต่ละแทค

เมื่อทำการยึดเกาะอาจเกิดขึ้นที่ผู้ถือหางเสือเรือตามคำแนะนำของกัปตันเรือยอชท์ไม่ใส่ใจกับเข็มทิศเมื่อมุ่งหน้าไปสู่สายลม ที่นี่ หลังจากช่วงเวลาสั้นๆ แต่เท่ากัน (15 - 30 นาที) QC เฉลี่ยและ IC ที่เกี่ยวข้องจะถูกกำหนดและบันทึก ตามข้อมูลที่ได้มาจากความล่าช้าหรือความเร็วที่ถูกเก็บไว้ ในลมที่ไม่แน่นอน ผู้ถือหางเสือเรือจะไม่ได้รับเส้นทาง แต่ได้รับมอบหมายให้บังคับทิศทางตามใบเรือเพื่อค้นหาลม โดยรักษาให้ใกล้กับเส้นทางทั่วไปมากที่สุด บางครั้งในสถานการณ์เช่นนี้ ขึ้นอยู่กับสัญญาณในท้องถิ่นและการพยากรณ์อากาศ อาจเป็นประโยชน์ที่จะเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางทั่วไปเพื่อให้ได้รับลมที่สม่ำเสมอเร็วขึ้น (เช่น ลมนอกชายฝั่ง) ในกรณีเหล่านี้ทั้งหมด เพื่อประโยชน์ในการคำนวณแบบตายตัว การหมุนทั้งหมดบนเรือยอชท์จะถูกบันทึกและในแต่ละแทค (ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของแทคเป็นสิ่งจำเป็น) ด้วยความถี่ที่แน่นอน (1-2 ครั้งต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับ เงื่อนไข) ข้อมูลการเคลื่อนที่ของเรือ (เวลา, ทิศทาง) จะถูกบันทึก ความเร็ว, จำนวนความล่าช้า) บันทึกเหล่านี้ได้รับการประมวลผลโดยการเฉลี่ยเส้นทางและความเร็วของแต่ละเส้นทาง จากนั้นจึงลงจุดบนแผนภูมิ

การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าความแม่นยำของการคำนวณที่ตายแล้วในสภาวะดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นตามความรอบคอบของการสังเกตที่เพิ่มขึ้น ข้อผิดพลาดในการประมาณส่วนโค้งของการว่ายน้ำเป็นเส้นตรงจะไม่มีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับข้อผิดพลาดอื่นๆ

การล่องลอยของเรือ ในการเดินเรือ การเคลื่อนตัว (“a”) คือการเคลื่อนตัวของเรือออกจากแนวเส้นทางภายใต้การกระทำร่วมกันของลมและคลื่นที่ทำให้เกิด เมื่อล่องลอย เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับน้ำภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือและลม แนวการเคลื่อนที่ตามจริง (OM) ที่เรียกว่าเส้นทางของเรือระหว่างการดริฟท์ ไม่ตรงกับเส้นทางของเรือ (OA) (ดูรูปที่ 33) เมื่อเส้นติดตามถูกเลื่อนไปทางขวาของท่าเรือเรือ (ลมพัดไปทางด้านซ้าย) a จะถูกกำหนดให้มีเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อเลื่อนไปทางซ้าย (ลมพัดไปทางกราบขวา) จึงมีการกำหนดเครื่องหมายลบ (-) ความสัมพันธ์ระหว่างมุมติดตามโดยคำนึงถึงการดริฟท์ (PUa), IR และ a: PUa = IR + a ; IR = ปัว - ก ; ก = ปัว - IR

มุมดริฟท์สามารถกำหนดได้โดยการเปรียบเทียบเส้นทางที่แท้จริงของเรือที่ได้จากการสังเกตกับ IR เมื่อติดตามแนวชายฝั่ง จะมีการสังเกตการณ์การนำทางที่เชื่อถือได้จำนวนหนึ่ง โดยการเชื่อมต่อจุดที่สังเกตได้ จะได้เส้นการเคลื่อนที่ที่แท้จริงของเรือ เช่น เส้นทางเดินระหว่างการดริฟท์ของ PUa (รูปที่ 34) มุมระหว่างเส้นติดตามและเส้น IR ที่วาดบนแผนที่สอดคล้องกับมุมดริฟท์ มุมดริฟท์ที่พบพร้อมเครื่องหมายจะถูกนำมาพิจารณาในการคำนวณเพิ่มเติม หากมีกระแสน้ำในพื้นที่เดินเรือ มุมดริฟท์ที่เกิดขึ้นจะเป็นผลมาจากอิทธิพลที่มีต่อเรือไม่เพียงแต่ลมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกระแสน้ำด้วย

การบัญชีเพื่อการดริฟท์ในการนับ หากเรือกำลังล่องลอย ดังนั้นเมื่อวางแผน เส้นเส้นทางของเรือระหว่างล่องลอยจะถูกพล็อตบนแผนที่ มันถูกจารึกไว้ด้วย KK การแก้ไขเข็มทิศ และมุมดริฟท์ที่ยอมรับ a พร้อมสัญลักษณ์ของตัวเอง ระยะทางที่ Sl เดินทางไปตามบันทึกจะถูกพล็อตตามแนวเส้นทาง เชื่อกันว่าเมื่อมีก

หากนักเดินเรือไม่แน่ใจถึงความแม่นยำของมุมดริฟท์ เพื่อควบคุมความปลอดภัยของการนำทาง นอกเหนือจากเส้นดริฟท์แล้ว แนะนำให้วางเส้น IR บนแผนที่ด้วย เส้นทั้งสองนี้จะต้องมีความชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งกีดขวางใต้น้ำ การคำนวณจะดำเนินการตามเส้นทางที่เรือเคลื่อนที่เท่านั้น

กระแสน้ำในทะเล กระแสน้ำทะเลคือการเคลื่อนที่ในแนวนอนของมวลน้ำขนาดใหญ่ การไหลมีลักษณะเฉพาะด้วยองค์ประกอบ: ทิศทางและความเร็ว ทิศทางของกระแส Kt จะแสดงเป็นองศาตามการนับวงกลมหรือในตลับลูกปืน และกำหนดตามจุดบนขอบฟ้าที่กระแสไหลไป ความเร็วปัจจุบัน Vt วัดเป็นนอต และความเร็วเล็กน้อยในปัจจุบันวัดเป็นไมล์ต่อวัน ตามธรรมชาติของการไหล แบ่งเป็น คงที่ องค์ประกอบที่แทบจะไม่เปลี่ยนแปลงในแต่ละปี องค์ประกอบที่เปลี่ยนแปลงตามกฎเกณฑ์บางประการ และชั่วคราว (สุ่ม) องค์ประกอบที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ อย่างรวดเร็ว ในทางปฏิบัติ เครื่องนำทางส่วนใหญ่มักต้องรับมือกับกระแสน้ำที่คงที่และเป็นช่วง (กระแสน้ำขึ้นน้ำลง) ข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบของกระแสน้ำคงที่และกระแสน้ำขึ้นน้ำลงจะอยู่ในทิศทางการเดินเรือ แผนที่ปัจจุบัน และบนแผนที่ ในกรณีนี้จะมีการระบุค่าเฉลี่ยขององค์ประกอบการไหลซึ่งอาจแตกต่างอย่างมากจากค่าจริง การเคลื่อนที่ของเรือสัมพันธ์กับพื้นดินเมื่อแล่นไปตามกระแสน้ำจะถูกกำหนดโดยปัจจัยต่อไปนี้ (รูปที่ 36)

ภายใต้อิทธิพลของเครื่องยนต์ของเรือ เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับน้ำในทิศทางของ DP นั่นคือ เส้นของเส้นทาง OA ที่แท้จริง ความเร็วของเรือสัมพันธ์กับน้ำคือความเร็ว Vl ที่แสดงโดยบันทึก ในเวลาเดียวกัน เมื่อรวมกับมวลน้ำทั้งหมด เรือจะถูกพัดออกไปโดยสัมพันธ์กับพื้นดินในทิศทางของการไหล OD ด้วยความเร็วการไหล Vt ด้วยเหตุนี้ เมื่อสัมพันธ์กับพื้นดิน เรือจะเคลื่อนที่ไปตามผลลัพธ์ OB ด้วยความเร็วที่เรียกว่าความเร็วที่แท้จริงของเรือ V ในกรณีนี้ DP ของเรือยังคงขนานกับเส้น IR เส้น OB ซึ่งเรือเคลื่อนที่ภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือและกระแสน้ำเรียกว่าแนวเส้นทางของเรือบนกระแสน้ำ ตำแหน่งของเส้นติดตามที่สัมพันธ์กับเส้นลมปราณที่แท้จริงจะถูกกำหนดโดยมุม NOB ซึ่งเรียกว่ามุมของเส้นติดตามตามแนวการไหลของ PU มุม " " ซึ่งอยู่ระหว่างเส้นของเส้นทางที่แท้จริงของเรือ OA และเส้นของเส้นทาง OB เรียกว่ามุมของการดริฟท์ตามกระแส เมื่อเรือลอยไปทางขวาของ DP (กระแสน้ำพุ่งไปทางซ้าย) จะมีการกำหนดเครื่องหมาย "+" และเมื่อเรือลอยไปทางซ้าย จะมีการกำหนดเครื่องหมาย "-" การพึ่งพาระหว่าง (PU), IR และ:

PU = IR + ; IR = PU - ; = PU - IR

การคำนวณเมื่อว่ายน้ำตามกระแสน้ำ เมื่อล่องเรือในกระแสน้ำคงที่ เส้นทางของเรือที่แล่นไปตามพื้นโลกจะถูกวาดบนแผนที่ เหนือเส้นลู่วิ่ง ให้เขียน KK การแก้ไขเข็มทิศ และมุมดริฟท์ด้วยสัญลักษณ์ของตัวเอง สำหรับการคำนวณเสริม เส้น IR จะถูกวาดด้วยเส้นบางๆ เช่นกัน โดยจะมีการพล็อตระยะทาง Sl ที่เคลื่อนที่โดยเรือที่สัมพันธ์กับน้ำตามการอ่านบันทึก จุดที่ได้รับบนเส้น IR จะถูกถ่ายโอนในทิศทางของการไหลไปยังเส้นติดตาม (รูปที่ 37) ที่จุดที่นับได้บนเส้นลู่วิ่ง จะมีการนับเวลาและความล่าช้า และที่จุดที่สอดคล้องกันบนเส้นสนาม - จะนับเฉพาะความล่าช้าเท่านั้น จุดเปลี่ยนเส้นทาง การเปิดและการซ่อนจุดสังเกตจะถูกทำเครื่องหมายไว้บนเส้นทางวิ่ง (รูปที่ 38)

การคำนวณด้วยการบัญชีร่วมของดริฟท์และกระแส ลองพิจารณากรณีที่เรือเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กับพื้นดินภายใต้การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เรือ ลม และกระแสน้ำ ในการคำนวณแบบตายตัว เส้นของเส้นทางของเรือระหว่างการดริฟท์และกระแสน้ำจะถูกวาดลงบนแผนที่ และ CC การแก้ไขเข็มทิศ และมุมดริฟท์รวม c = a+ จะถูกเขียนไว้

นอกจากนี้สำหรับการคำนวณเสริมจะมีการวางเส้นติดตามการดริฟท์บนแผนที่ด้วยซึ่งมีการวางแผนการนำทางของเรือตามบันทึก Sl แต่ละจุดบนเส้นทางระหว่างการดริฟท์สอดคล้องกับจุดบนเส้นการเคลื่อนที่ที่แท้จริงของเรือ จุดเหล่านี้เชื่อมต่อถึงกันด้วยโฟลว์เวกเตอร์ ในเชิงกราฟิก งานที่เกี่ยวข้องกับการค้นหาเส้นแทร็กบนแผนที่ระหว่างดริฟท์และกระแส ความเร็วจริง V และมุมดริฟท์รวม c สำหรับองค์ประกอบ CC, Vl, a และการไหลที่กำหนด วางแผนตำแหน่งที่นับได้ คำนวณเวลาและ ol ล่วงหน้าที่ เมื่อมาถึงจุดที่กำหนด การหาลำแสงของจุดสังเกตจะได้รับการแก้ไขในลักษณะเดียวกับเมื่อแล่นไปตามกระแสน้ำ แต่การก่อตัวเสริมทั้งหมดจะถูกสร้างขึ้นบนเส้นติดตามระหว่างการดริฟท์โดยแทนที่เส้น IR

การประมาณความแม่นยำในการสะสม อันเป็นผลมาจากผลกระทบของข้อผิดพลาดที่ไม่สามารถนับได้ เส้นทางที่แท้จริงของเรือและระยะทางที่เดินทาง (การเดินเรือ) จะไม่สอดคล้องกับที่นำมาพิจารณาเมื่อคำนวณบนแผนที่ และตำแหน่งที่แท้จริงของเรือจะไม่สอดคล้องกับที่คำนวณ หนึ่ง. ในการตัดสินโดยประมาณเกี่ยวกับข้อผิดพลาดในการคำนวณ คุณสามารถใช้ข้อมูลต่อไปนี้ซึ่งสะท้อนถึงประสบการณ์การนำทางทั่วไปที่สะสมและการวิจัยที่ดำเนินการ ระยะเวลาของการเดินทาง (ชั่วโมง) สอดคล้องกับค่าคลาดเคลื่อนกำลังสองของรากเรเดียล % ของ S: สูงสุด 3 ชั่วโมง - 10%; 3 -6 ชั่วโมง - 9%; 6 -10 ชั่วโมง - 8%; 10 -14 ชั่วโมง - 7%; 14 -18 ชั่วโมง - 6%; 18 -23 ชั่วโมง - 5%; 23 -25 ชั่วโมง - 4%; มากกว่า 35 ชั่วโมง - 3% เมื่อวางแผนเส้นทางของเรือบนแผนที่ที่ระยะหนึ่งจากอันตรายจากการนำทางจำเป็นต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่เรือจะเบี่ยงเบนไปจากแนวเส้นทางและค่าของการเบี่ยงเบนจะเพิ่มขึ้นตามระยะทางที่เดินทางเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะเมื่อเดินเรือ ด้วยความดริฟท์และกระแส ความแม่นยำในการคำนวณจุดตายที่ไม่เพียงพอทำให้จำเป็นต้องควบคุมตำแหน่งของเรือเพิ่มเติม กล่าวคือ การระบุตำแหน่งไม่เพียงแต่ด้วยการคำนวณตายตัวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสังเกตการณ์ด้วย เช่น การนำทาง ดาราศาสตร์ หรือการใช้ GPS