Căile navigabile ale Europei. european „în jurul lumii”

- zonă foarte dezvoltată. Sistemul de transport regional este de tip vest-european. Cadrul său este format din autostrăzi în direcții latitudinale și meridiale. Rețelele de transport ale țărilor individuale au fie o configurație radială (un singur centru) (Franța), fie o configurație multicentrică (). Nodurile de transport se formează la intersecția diferitelor linii de transport, atât pe uscat, cât și pe apă.

Astfel de noduri sunt în esență porturi maritime, care deservesc în primul rând transportul internațional.

În ceea ce privește distanța de transport, Europa străină este inferioară Rusiei, dar în ceea ce privește asigurarea unei rețele de transport și intensitatea traficului, este cu mult înainte.

Rolul principal în transportul de mărfuri și pasageri îl joacă transportul rutier (autostrăzi internaționale: - Paris -, Londra - - Viena - Belgrad - Istanbul etc.).
Transportul feroviar în Europa de Vest este în scădere, iar în Europa de Est rămâne tipul principal, ocupând primul loc în regiune ca volum de trafic.

O rețea densă de căi ferate traversează Europa străină în direcțiile latitudinale și meridionale. Principalele autostrăzi latitudinale: Lisabona - Madrid - Paris - Berlin - (mai departe de Minsk și Moscova), Londra - Paris - Viena - Belgrad - Sofia - Istanbul (mai departe), Paris - Praga (mai departe de Kiev). Cele mai importante rute meridionale: - Bruxelles - Paris - Madrid - Lisabona, Londra - Paris - Marsilia, Copenhaga - Hamburg - Frankfurt pe Main - - Roma, Gdansk - Varsovia - Viena - Budapesta - Belgrad - Atena.

Transportul fluvial în regiune este bine dezvoltat datorită prezenței căilor navigabile cu direcții meridiale (Rin) și latitudinale (Dunăre). Importanța de transport a Rinului este deosebit de mare, de-a lungul căruia se transportă 250-300 de milioane de tone de marfă pe an. Recent a fost pusă în funcțiune o cale navigabilă care leagă ambele căi navigabile principale ale Europei străine: Rin - Main - Dunăre.

Transportul maritim este de importanță internațională. În multe țări europene, ponderea cifrei de afaceri a mărfurilor este foarte mare. De exemplu, în , este 4/5 și în – 9/10. Porturile maritime care deservesc acest tip de transport sunt de mare importanta: Londra, Hamburg, Anvers, Rotterdam, Le Havre, Marsilia, Genova. Cel mai mare dintre ele este Rotterdam, a cărui cifră de afaceri este de aproximativ 300 de milioane de tone pe an și este cel mai mare port din lume. Porturile majore ale Europei s-au transformat în esență în complexe portuare-industriale unice.

Transportul aerian și prin conducte sunt dezvoltate și în Europa străină.

În a doua jumătate a anilor 90 a fost întocmit și a început să fie implementat un proiect cu adevărat ambițios de creare a unei rețele unificate de transport în Europa. Acesta prevede formarea a nouă coridoare de transport între vestul și estul Europei, cu o lungime totală de 17 mii km. Fiecare coridor va fi multi-autostradă, cuprinzând atât autostrăzi, cât și căi ferate, iar Coridorul Dunării va fi și o cale navigabilă. Două astfel de coridoare vor trece prin Moscova: Berlin - Varșovia - Minsk - Moscova și Helsinki - - Moscova - Kiev - Chișinău - .

Europa străină este principalul centru al turismului internațional. Aici s-au dezvoltat toate tipurile de turism. Țările lider în turismul internațional sunt invariabil

Râurile nu sunt doar obiecte ale naturii (frumoase, confortabile), ci și foarte convenabile și, în comparație cu alte moduri ieftine de transport de mărfuri. După zeci de ani de fascinație pentru autobahns și calea ferată rapidă, Europa de Vest revine la transportul pe apă.

Motivul este simplu - protecția mediului și reducerea costurilor de transport. La urma urmei, o navă ia la bord aceeași cantitate de mărfuri ca 50-60 de camioane. Prin urmare, nu este de mirare că în ultimele documente care definesc prioritățile UE în domeniul transporturilor pentru următorii ani, s-a acordat o atenție deosebită transportului pe apă.
Aceste tendințe nu pot decât să afecteze Ucraina, care poate beneficia doar de noile abordări ale Bruxelles-ului privind transportul fluvial. Ucraina este foarte convenabil situată pe harta căilor navigabile europene. Astfel, Dunărea și Nipru sunt recunoscute drept căi navigabile de importanță transeuropeană. Probleme de modernizare a sistemului de transport și management al apei din Ucraina resurse de apă O mulțime de spațiu este dedicat Acordului de Asociere Ucraina-UE. Și aici, poate, cel mai important lucru este dezvoltarea transportului fluvial pe Nipru și crearea căii navigabile E-70 Marea Neagră-Nipru-Pripyat-Europa de Vest. Acest lucru ar reduce semnificativ dependența energetică a economiei ucrainene.
Transport „verde”.
Ce explică o atenție atât de mare acordată transportului pe apă? Navigația fluvială rezolvă mai multe probleme cheie pentru Europa în același timp. În primul rând, mijloacele. În timpul unei crize, toată lumea caută o oportunitate de a economisi bani, iar costul transportului unei tone de marfă pe navă este de peste zece ori mai mic decât în ​​cazul transportului rutier. Adevărat, dezavantajul este timpul de transport puțin mai lung, care exclude transportul fluvial a mărfurilor care trebuie livrate imediat clientului. Cu toate acestea, costul scăzut al transportului este așa factor important, că acum pe Rin, Sena sau Dunăre sunt corăbii nu numai cu cărbune și piatră zdrobită, ci și cu containere, mașini etc.
În al doilea rând, aceasta este ecologia deja menționată. ÎN ultimii ani Uniunea Europeană a adoptat criterii foarte stricte pentru emisiile de dioxid de carbon, praf și substanțe nocive, precum și pentru nivelurile de volum. Dar în vremuri de criză, Europa nu se grăbește să facă investiții serioase, de exemplu, în energie regenerabilă și este cumva nepotrivit să renunțe la standardele proclamate. Așadar, transportul are încă cele mai mari rezerve pentru atingerea acestor standarde de mediu. Vorbim de restricții din ce în ce mai noi pentru transportul rutier (interzicerea camioanelor în centrele orașelor, noi taxe și taxe, standarde mai stricte de siguranță și igienă pentru șoferi) și, în același timp, oferirea de preferințe pentru căile ferate și transportul fluvial și maritim.
În al treilea rând, contracarați consecințele negative ale motorizării excesive. În contextul Ucrainei, vorbele despre un număr excesiv de autostrăzi sună ciudat, dar nemții sau olandezii nu râd deloc. În Germania de Vest, Olanda sau Belgia, densitatea autostrăzilor depășește toate limitele bunului simț, dar chiar dacă fiecare bucată de pământ liberă de acolo este betonată, acest lucru tot nu va rezolva problema. Porturile maritime din Hamburg, Anvers sau Amsterdam suferă din cauza blocajelor de trafic care le părăsesc - capacitatea drumurilor portuare și a căilor ferate este limitată și nu există fizic loc pentru a construi altele noi. Soluția optimă este tocmai reîncărcarea mărfurilor în format board-to-board, de la o navă maritimă la o navă fluvială, și exportul de mărfuri pe apă mai departe în Europa.
Datorită naturii specifice a transportului fluvial, acesta nu este foarte potrivit pentru transport scurt, cu excepția, de exemplu, pentru transportul materialelor de construcție, în special nisip. Pentru a profita din plin de avantajele sale, este necesar să se creeze o rețea continuă de căi navigabile cu drepturi depline, care să acopere întreaga Europă și chiar regiunea Mării Caspice. Este exact ceea ce servesc rețeaua europeană unificată de transport TEN-T și convenția AGN privind căile navigabile internaționale, în care se acordă mult spațiu și Ucrainei și Belarusului.

În primul rând Dunărea
După încheierea războaielor balcanice și aderarea Slovaciei, Ungariei, României și Bulgariei la UE, s-a înregistrat o creștere a importanței Dunării - cea mai mare după Volga. fluviu european. Mai mult, în următorii ani, aproape toate țările dunărene (cu excepția Ucrainei și Moldovei) vor face parte din UE, ceea ce va îmbunătăți semnificativ cooperarea economică în regiunea Dunării.
Dacă te uiți la Dunăre din Bratislava, Viena sau Budapesta, ai impresia că stăm în fața unei căi navigabile. De-a lungul Dunării se transportă nu numai cărbune, nisip și alte mărfuri de valoare mică, ci și containere, mașini etc. S-a dezvoltat chiar și transportul de călători, deși s-ar părea că râul de aici și-a pierdut pentru totdeauna concurența cu autobuzele și calea ferată.
De exemplu: navele de pasageri de mare viteză circulă între Bratislava și Viena de mai multe ori pe zi, parcurgând această distanță într-o oră și jumătate. Aceasta este doar o jumătate de oră mai lungă decât cu trenul, dar ținând cont de faptul că nava transportă pasageri din centru în centrul capitalei (gările sunt situate puțin mai departe), este și mai rapid până la urmă. Astfel, transportul pe apă este folosit nu numai de turiști, ci și de oamenii de afaceri sau oameni care locuiesc într-o capitală și lucrează în alta (în duopola Viena-Bratislava acesta este un stil de viață destul de comun).
Un avantaj important al Dunării este că pe ea se află principalele centre economice ale acestei regiuni, în special capitalele statelor - Bratislava, Viena, Budapesta, Belgrad. Fiecare dintre aceste orașe (și multe altele) are porturi fluviale puternice și centre logistice multimodale. Importanța acestei artere fluviale a crescut după deschiderea Canalului Rin-Main-Dunăre în 1992, legând regiunea Dunării (și astfel sud-vestul Ucrainei) de principalele porturi maritime ale Mării Nordului. În prezent, pe ordinea de zi se află crearea a două noi canale în Cehia și Slovacia: Dunăre-Odra-Elba și Dunăre-Vag-Odra. Acestea vor începe să fie construite în aproximativ zece ani, ceea ce va crea o cale navigabilă promițătoare între Marea Neagră și Marea Baltică.

Transport cu apă pentru economisirea energiei
Pentru Ucraina, dezvoltarea căilor navigabile este de importanță strategică, ținând cont de aspirațiile de integrare europeană și de problema securității energetice. Problema cheie este crearea căii navigabile transeuropene E-40 Nipru-Pripiat-Vistula. Această rută ar permite transferul unei mari părți din traficul de marfă care se deplasează în direcțiile Est-Vest (Polonia-Ucraina-Rusia) și Nord-Sud (porturile Baltice-porturile Mării Negre) de la drumuri către direcțiile ecologice și energetice- economisirea transportului cu apă. Și acest lucru, la rândul său, ar contribui la reducerea costurilor prin reducerea intensității energetice a economiei ucrainene și prin consolidarea independenței energetice. Transferul fluxurilor de mărfuri de la drumuri la căile navigabile este, de asemenea, unul dintre cele mai bune moduri reduce emisiile de dioxid de carbon și substanțe nocive, care are mare valoareîn procesul de integrare a Ucrainei în UE.
A spune că Kievul nu vrea să dezvolte transportul fluvial ar fi nedrept. În special, în 2009, după mulți ani de negocieri, Ucraina a aderat în cele din urmă la Acordul european privind căile navigabile internaționale (AGN), asumându-și obligații cu privire la Dunăre, Nipru și Pripyat (aceste râuri fac parte din căile navigabile internaționale specificate în acord) . Problema transportului pe apă a fost discutată activ în cadrul negocierilor privind Acordul de Asociere Ucraina-UE. Și aici am reușit să stabilim o cooperare constructivă. În timpul acestor negocieri, Kievul s-a angajat să realizeze o serie de reforme importante în industria transportului pe apă, pe care nu se grăbește să le facă astăzi. Iar dezvoltarea unei legislații stabile, o repartizare clară a competențelor organismelor individuale și introducerea unor reguli transparente pentru stabilirea taxelor și taxelor pentru utilizarea căilor navigabile în general și a ecluzelor în special sunt de departe cele mai sensibile aspecte.
În ciuda infrastructurii învechite de porți și porturi, în general, parametrii de navigație ai Niprului îndeplinesc standardele internaționale ale căilor navigabile specificate în acordul AGN (spre deosebire de Polonia, unde sunt necesare investiții de capital mari). Nu sunt deloc probleme cu tronsonul belarus al traseului E-40 (râul Pripyat, canalul Nipru-Bug): recent s-au investit destul de mulți bani în modernizarea infrastructurii de transport pe apă. Singura problemă este Polonia, una dintre puținele țări europene care nu a semnat încă convenția AGN și nu se grăbește să dezvolte transport maritim pe tronsonul său din ruta E-40, adică pe Vistula și Bug.
O situație paradoxală: Kievul încă pune în aplicare (deși lent și inconsecvent) recomandări europene privind dezvoltarea transportului pe apă și participarea Ucrainei la rețeaua europeană unificată de transport TEN-T. Totuși, un obstacol în calea integrării sistemului de transport ucrainean cu cel european este Polonia, care se poziționează ca apărător al intereselor ucrainene în Uniunea Europeană. Până când Polonia va semna AGN și își va îndeplini obligațiile privind calea navigabilă E-40, Niprul și Pripiatul vor rămâne o cale navigabilă spre nicăieri (scuze, doar până la Brest), în loc să unească Ucraina cu Occidentul. Merită să reamintim acest lucru partenerilor noștri de la Varșovia și Bruxelles atunci când vorbesc despre încetinirea procesului de integrare europeană doar pe partea ucraineană.

Introducere

Germania este una dintre principalele puteri economice ale lumii. Potențialul său de producție necesită integrarea constantă a tuturor etapelor ciclului de producție și schimb atât în ​​interiorul țării, cât și în Europa și în întreaga lume. Deoarece Germania este situată în inima Europei, rețeaua sa densă de transport nu numai că servește nevoilor propriei economii foarte dezvoltate și avansate, ci oferă și conexiuni cu țările vecine. Caracteristici economice transportul pe apă îi permit să conducă într-o serie de caracteristici, așa că în munca mea voi lua în considerare caracteristicile transportului pe apă interioară, sistemul de transport din Germania și caracteristicile sistemului de management al căilor navigabile interioare din Germania.

Transport pe apă interioară

Dispoziții generale

Transportul este cel mai important sector de infrastructură în funcționarea economiei la orice nivel geografic. Transportul reflectă în mod clar schimbările care au loc în diviziunea geografică a muncii și în relația dintre producători și cumpărători.

Transportul pe apă este transportul folosind rezervoare naturale și artificiale. Principalul mijloc de transport este o navă. În funcție de tipul de zone de apă utilizate, acesta este împărțit în râu și mare. Transportul pe lacuri este de obicei clasificat ca transport fluvial (cu excepția celor mai mari lacuri, cum ar fi Marea Caspică). Porturile maritime și fluviale sunt folosite pentru încărcare și descărcare; Se construiesc terminale maritime și fluviale pentru pasageri.

Transportul pe apă se caracterizează prin capacitate mare de transport și costuri de transport foarte scăzute; în plus, vă permite să transportați aproape orice marfă mare. Transportul pe apă este vital acolo unde transportul terestru nu este posibil: între continente, insule și în zonele subdezvoltate. Viteza de transport pe apă este relativ scăzută, iar transportul pe apă interioară este sezonier și depinde de condițiile climatice ale teritoriului.

Caracteristicile transportului pe apă interioară în Europa

Peste 46.000 de kilometri de căi navigabile interioare conectează sute de orașe și regiuni industriale din țările UE. Există 20 de state membre ale UE care au căi navigabile interioare, dintre care 12 au o rețea interconectată de căi navigabile.

Transportul pe căile navigabile interioare joacă un rol important pentru transportul de mărfuri în Europa. În comparație cu alte moduri de transport, care se confruntă adesea cu probleme de congestie și capacitate, transportul pe apă interioară se caracterizează prin fiabilitatea sa, impactul relativ scăzut asupra mediuși potențialul de utilizare mai largă. Comisia Europeană se angajează să promoveze și să consolideze poziția competitivă a sistemului de transport interior și să promoveze integrarea acestuia în soluțiile de transport intermodal.

Astăzi, rolul transportului fluvial în Europa este, de asemenea, destul de mare - 5% din totalul transportului, deși, desigur, nu poate concura cu transportul feroviar, rutier sau prin conducte. Și, cu toate acestea, chiar și după ce ați stat câteva minute pe malul Rinului sau al Dunării, nu este greu să vă asigurați că acestea sunt râuri funcționale: navele încărcate care arborează steaguri diferitelor țări merg continuu în ambele sensuri.

Transportul fluvial are cel mai mic cost de transport, o bună coordonare cu rețeaua internațională de transport și nu necesită investiții financiare mari în infrastructură. Dacă comparăm costul a 1 mie km de cale ferată și fondurile necesare pentru dotarea a 1 mie km de râu pentru navigație - pentru construcția de cheiuri, mecanisme portuare, depozite, instalarea echipamentelor hidrografice, dragarea - se dovedește că dezvoltarea traseele fluviale costă de 8 -10 ori mai ieftin.

În ceea ce privește lungimea căilor navigabile interioare, Europa rămâne semnificativ în urma altor regiuni ale lumii. Lungimea rutelor de transport maritim ale Uniunii Europene este de peste 50 mii km (inclusiv Franța - 8,5 mii km, Finlanda - 7,8 mii, Germania - 7,5 mii, Țările de Jos - 6,2 mii km).

Cele mai mari râuri navigabile din Europa sunt Volga (2600 km de Rzhev), Dunărea (2414 km de Kölheim în Bavaria), Don, Oka, Rin (952 km de Basel), Elsa (950 km), Nipru, Kama, Vychegda, Vistula (940 km), Meuse (880 km), Odra (790 km), Dvina de Nord.

Astăzi, Olanda (54%) este lider în ceea ce privește ponderea cifrei de afaceri a mărfurilor în cifra de afaceri totală a mărfurilor, urmată de Germania (20%), Belgia (15%) și Franța (3%). (vezi Anexa 2)

La începutul secolelor 20 și 21, transportul fluvial, s-ar putea spune, s-a aflat în criză. Nu putea concura cu alte moduri de transport. Cu toate acestea, în ultimii ani s-a vorbit mult despre economisirea energiei și surse alternative de energie. Și atunci europenii și-au amintit de cea mai ieftină și mai puțin consumatoare formă de transport. În legătură cu dezvoltarea lanțurilor de aprovizionare cu mai multe sisteme bazate pe o combinație de transport fluvial și rutier, ponderea transportului fluvial a început să crească, iar până de curând, după cum sa menționat mai sus, a fost de 5%. Comisia Europeană a propus un program de acțiune multianual ambițios menit să promoveze dezvoltarea transportului fluvial în Europa. Programul a fost salutat ca o contribuție decisivă la Strategia europeană de creștere și ocupare a forței de muncă. Rutele fluviale fac transportul în Europa mai eficient, mai fiabil și mai economic. În ultimii ani s-au înregistrat rate impresionante de creștere a transportului fluvial în multe țări europene.

Râurile Europei Străine nu sunt cele mai mari din lume; Lungimea lor este de abia 3000 km, dar au creat o rețea extinsă de transport maritim. Chiar și acolo unde nu există o gură naturală, oamenii au săpat canale și au drenat marea pentru a asigura livrarea mărfurilor departe în interiorul continentului. Astăzi, căile navigabile europene joacă un rol cheie în dezvoltarea regiunii.

Cele mai mari artere de apă

Enumerăm cele mai mari râuri din Europa de Vest:

• Dunăre – 2850 km.
• Rin – 2200 km.
• Elba (Laba) – 1140 km.
• Loara – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Orez. 1. Harta râurilor din Europa Străină

Toate râurile din lista de mai sus îndeplinesc o funcție de transport. Ei transportă mii de tone de marfă și sute de pasageri în fiecare zi. În plus, râurile navigabile sunt:

• Vistula;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Dunărea

Dunărea este un râu legendar, cel mai lung din Europa de Vest. Lungimea enormă a ajutat la conectarea multor state care nu au acces la mare. Sursele se află în munții din Germania, iar gura este la granița dintre România și Ucraina. Râul se varsă în Marea Neagră.

Orez. 2 Dunărea

De-a lungul Dunării s-au format 10 state. Râul găzduiește patru dintre cele mai frumoase capitale din Europa: Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad. Și partea românească a deltei fluviului este chiar inclusă în Lista Patrimoniului Mondial UNESCO.

Rin

Rinul este considerat un important sistem de legătură între Germania, Franța și Olanda. Mișcarea începe într-un mic oraș din Elveția - Basel. Rinul este legat de celelalte râuri principale ale Europei prin canale. Gura începe în Țările de Jos și se termină în Marea Nordului.

TOP 4 articolecare citesc împreună cu asta

Orez. 3. Râul Rin pe hartă

Elba

Un alt fluviu mare din Germania este Elba. Cu toate acestea, apare și în Cehia, puțin în Polonia și Austria. Ca și Rinul, își are originea în Alpi și se termină în apele Mării Nordului. Gura este destul de largă, așa că acolo a fost fondat un port - orașul Hamburg.

Loara

Este o arteră de apă a Franței. Are originea în cele șapte înălțimi și este un râu larg de munte care traversează chei adânci și formează cascade de o frumusețe fără precedent. Pe teritoriul plat are o viitură foarte largă, mai ales primăvara, de care suferă zonele populate, stând aproape de râu.

Taho

Tajo hrănește Peninsula Iberică. Este principalul râu navigabil al Spaniei și Portugaliei. Cursul superior este un râu de munte La gura râului se află cel mai mare port Oceanul Atlantic- Lisabona. Din acest loc și-au început călătoria marinarii în epoca Marilor Descoperiri.

Cele mai populare excursii de-a lungul râului sunt croazierele turistice. De-a lungul râului există multe orașe vechi spaniole și portugheze care și-au păstrat aroma medievală.

Orașe la gurile de râu

• Rin – Haringvliet, Rotterdam;
• Elba – Hamburg;
• Laura - Saint-Nazaire;
• Tagus - Lisabona.

Ce am învățat?

Toate râurile importante din Europa de Vest joacă un rol cheie în navigație. Acestea conectează orașele și țările cu Oceanul Mondial, permițând transportul ieftin de mărfuri în adâncul continentului. Dintre acestea, cele mai semnificative sunt: ​​Dunărea, Rinul, Laura, Elba, Tajo.

Evaluarea raportului

Evaluare medie: 3.7. Evaluări totale primite: 7.

Caracteristici ale dezvoltării căilor navigabile interioare în Europa

I. I. Eglit,

doc. tehnologie. Științe, șef al Departamentului de management al sistemelor de transport Universitatea de Stat flota maritimă și fluvială (GUMRF) numită după. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

Ph.D. tehnologie. Științe, profesor asociat al Departamentului de Management al Sistemelor de Transport al Universității de Stat de Științe Medicale, numit după. adm. S. O. Makarova

Funcționarea intensivă a transportului pe apă poate reduce semnificativ sarcina asupra generalului reteaua de transportţări. Experiența Europei de Vest arată modul în care navele fluviale pot fi utilizate în mod eficient pentru transportul regulat de mărfuri.

Căile navigabile interioare ale Europei (IWWs) joacă un rol semnificativ în sistemul european de transport. Acest lucru se explică prin faptul că transportul pe apă este destul de ieftin, fiabil, sigur și ecologic, ceea ce îndeplinește dorințele proprietarilor de marfă și ale guvernelor țărilor europene. Transportul pe căi navigabile interioare (IWT) joacă, de asemenea, un rol pozitiv la nivel global, conectând țările europene și participând la comertului international. Cu toate acestea, în ciuda tuturor factorilor pozitivi, dezvoltarea sa nu are loc într-un ritm mai rapid decât alte moduri de transport.

Structura PIB-ului Europei constă din patru coridoare principale:

Rinul ca coridor principal care leagă grupul portuar din Europa de Nord cu hinterland;

Coridorul nord-sud, inclusiv

include râuri și canale din Țările de Jos, Belgia și Franța;

Coridorul de Est, care acoperă PIB-ul din Germania către Polonia și Republica Cehă;

Coridorul de sud-est, care include canalele Dunăre, Main și Main-Dunăre și Dunăre-Marea Neagră.

Coridorul Rinului

Dintre toate țările europene, Olanda are cea mai densă rețea de PIB. Conține deltele râurilor Rin, Meuse și Scheldt. Lungimea totală a PIB-ului olandez este de aproximativ 5200 km. Râul Waal, care leagă Rinul și portul Rotterdam, este cea mai importantă parte a PIB-ului olandez.

Căile navigabile au jucat de mulți ani un rol vital în transportul în Țările de Jos. Dintre toate mărfurile care traversează granița olandeză, mai mult de 60% sunt transportate cu șlep. În 2010 acest tip de transport

Tabelul 1. Transportul mărfurilor pe diferite moduri de transport în Europa de Vest, milioane tone-km

1980 1990 2000 2010

Transport auto 423 653,8 1023 1269,2

Transport feroviar 292,5 269,3 254 246

PIB 107,7 115,4 115,4 123

Total 823,8 1028,5 1392,4 1638

Au fost transportate peste 234 de milioane de tone de marfă, dintre care 42% au fost mărfuri interne, 49% au fost mărfuri de export/import și 9% au fost de tranzit.

Din porturile olandeze (Rotterdam, Amsterdam, Flushing), numeroase linii de servicii livrează mărfuri de-a lungul Rinului către terminalele interioare. Aceștia joacă rolul unui fel de navete fluviale, care leagă porturile nu numai cu Țările de Jos, ci și cu terminalele interioare germane, belgiene, franceze și austriece. Cifra de afaceri de marfă cu terminalele belgiene și germane este deosebit de intensă 67% din transportul de armament și militar al Țărilor de Jos operează în această direcție.

PIB-ul Germaniei include aproximativ 7.500 km de căi navigabile care leagă porturile maritime cu cele mai dezvoltate hinterlands și centre industriale ale țării. De fapt, 56 din cele 74 de centre mari de producție germane sunt conectate între ele și la mare prin transport fluvial.

Din cantitatea totală de mărfuri transportate, 20% cade pe PIB, ceea ce este comparabil cu transportul pe căi ferate. În 2010, în PIB-ul Germaniei au fost transportate 229 de milioane de tone: 30% - mărfuri interne, 10% - tranzit și 60% - mărfuri de import-export. Principala cale navigabilă a Germaniei este și Rinul, prin care trec două treimi din volumul de mărfuri transportate de PIB. Marfa în vrac este principala marfă transportată prin transportul pe apă, reprezentând 88%, dar recent s-a înregistrat o creștere notabilă a mărfurilor containerizate. În 2010, aproximativ 750.000 de tei au fost transportați în PIB-ul Germaniei, ceea ce este cu 14% mai mult decât în ​​1998.

Coridorul nord-sud

Râul Scheldt este folosit activ în direcția nord-sud între Țările de Jos și Belgia, conectând cele două porturi principale ale Europei - Rotterdam și Anvers. Râul Meuse leagă zonele industriale și orașele olandeze din estul Belgiei și nordul Franței. Aproximativ 32% lucrează în acest domeniu

transport cu barje în Olanda.

PIB-ul belgian reprezintă aproximativ 1513 km de căi navigabile. Aproape toate centrele importante din Belgia sunt conectate printr-un sistem de căi navigabile (Bruxelles, Anvers, Gent, Liege etc.). Căile navigabile care trec prin Belgia formează cea mai mare parte a sistemului de apă transeuropean, acestea includ Canalul Albert, Canalul Gent-Terneuzen, legătura Scheldt-Rhin, Canalul Bruxelles și Scheldt.

Cifra de afaceri de marfă din PIB-ul Belgiei în 2001 a fost de 120 milioane de tone: 12% - cifra de afaceri de mărfuri interne, 12% - tranzit, 32% - mărfuri de export și 44% - mărfuri de import. Ca și în alte părți, principalul tip de marfă transportată prin PIB este mărfurile vrac, dar se constată și o creștere notabilă a traficului de containere, care se ridică la 15%. În total, PIB-ul Belgiei transportă aproximativ 20% din volumul total de mărfuri.

În Franța, rețeaua PIB este utilizată cel mai activ la est de linia Le Havre - Marsilia, unde se află principalele canale de navigație și râuri. În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, PIB-ul Franței este semnificativ în urma PIB-ului unor țări precum Țările de Jos, Belgia și Germania. Caracteristicile principalelor râuri și canale ale Franței permit utilizarea doar a unor nave mici, a căror lungime este de 38,5 m, lățime - 5,5 m (respectiv, cu o capacitate de transport de 250.350 de tone în funcție de pescaj). Doar o mică parte căi interne potrivite pentru operarea navelor cu o capacitate de transport de 3000 de tone Sunt concentrate în principal în nord-vestul țării: Rin și Rhone, Sena (de la Le Havre la Paris), Moselle (de la Nancy până la granița germană). Volumul total de mărfuri transportate cu arme și echipamente militare în Franța în 2010 a fost de 56,57 milioane de tone.

Coridorul estic

De la începutul anilor 90 ai secolului trecut, volumul comerțului și cifra de afaceri dintre Polonia și Europa de Vest a crescut semnificativ. Acest lucru s-a datorat în principal automobilului și transport feroviar. Participarea la IWT

în circulația mărfurilor este mică, PIB-ul Poloniei este conectat prin Canalul Mittelland și Elba cu sistemul de apă al Europei de Vest. Râul Ordinului, granița dintre Polonia și Germania, poate fi văzut ca axa sud-nord a sistemului de apă. Râul Warta reprezintă o axă est-vest și leagă Berlinul cu centrele industriale Poznan și Varșovia. Prin sistemul râurilor poloneze, Europa de Vest este legată de Nipru. Căile navigabile poloneze sunt în general puțin adânci și permit utilizarea navelor cu un pescaj de cel mult 2,5 m.

Republica Cehă are aproximativ 300 km de PIB potrivit pentru transportul de mărfuri. Acestea includ o parte a râului Laba (Elba) cu afluentul Moldovei, care sunt, de asemenea, legate între ele prin mai multe canale. Adâncimea medie a râurilor este de 1,8-2,5 m. Există planuri de a face râul Morava un râu de navigație și de a-l conecta cu Dunărea.

Volumul transportului în PIB este mic și se ridică la 1,3 milioane de tone pe an, ceea ce reprezintă aproximativ 8,5% din cifra de afaceri de marfă.

Coridorul de sud-est

Dunărea a jucat întotdeauna un rol important în sistemul de apă din Europa Centrală și de Sud. Originar din Austria și urmând multe țări, râul se varsă în Marea Neagră. În 1992, un canal lega un afluent al Rinului, râul Main, de Dunăre. Astfel, a fost creată o cale navigabilă transeuropeană cu o lungime de 3.503 km.

Dunărea trece prin Austria pe 322 km prin principalele porturi Linz și Viena, apoi trece în Slovacia. În 2001, 10,2 milioane de tone au fost transportate în Austria de-a lungul Dunării.

Dunărea curge 172 km în Slovacia. Când coridorul a fost deschis, modelul rutei navei a fost parțial schimbat. Principalele porturi ale țării sunt Bratislava și Komárno. Slovacia participă activ la Comisia Dunării de la Budapesta. Aproximativ 1 milion de tone de marfă trece prin PIB-ul Slovaciei, în principal în tranzit.

În Ungaria, lungimea Dunării este de 324 km, principalele porturi sunt Budapesta și

Tabelul 2. Raportul de utilizare a diferitelor tipuri de transport, %

1980 1990 2000 2010

Transport auto 51,4 63,8 73,6 77,5

Transport feroviar 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Cifra de afaceri de marfă este de aproximativ 2 milioane de tone pe an.

Pe viitor urmează Dunărea foste țări Iugoslavia pentru 589 km. Pescajul maxim al navelor în această zonă este de 2,5 m, ceea ce afectează dimensiunea navelor și barjelor utilizate și reprezintă principala limitare în transportul mărfurilor în tranzit.

România este principala țară dunărenă: râul străbate teritoriul său pe 1075 km. În România, Dunărea este împărțită în două părți: fluviul Dunărea - de la Briaz (1075 km) la Brăila (171 km), Dunărea mare - de la Brăila la Sulina (ieșire în mare).

Rolul PIB-ului în infrastructura de transport a Europei

În tabel 1 prezintă dinamica dezvoltării transportului de mărfuri în Europa, exprimată în tone-kilometri. Datele privind transportul de arme și echipamente militare arată stabilitatea acestora cu o ușoară creștere a cifrelor absolute, ceea ce indică rutele, tipurile și cantitățile de marfă stabilite.

Este imposibil să nu sesizeze o creștere semnificativă (de aproape trei ori) a transportului rutier cu o ușoară scădere a transportului feroviar. Astfel, pe fondul creșterii fluxului de marfă, transportul rutier în Europa se dezvoltă într-un ritm mai rapid și este cel principal. Acest lucru este absolut firesc și poate fi explicat prin cel puțin doi factori: în primul rând, costul creării unei infrastructuri rutiere este mai mic decât cel al căilor ferate și căilor navigabile interioare; în al doilea rând, mijloacele fixe (camioanele) sunt mai ieftine. Viteza, manevrabilitatea și capacitatea de a livra în cantități mici joacă, de asemenea, un rol.

Astfel de date sunt confirmate de modificarea procentuală a utilizării diferitelor moduri de transport. De-a lungul a trei decenii, s-a înregistrat o creștere procentuală a utilizării transportului cu motor de la 51 la 77%, ponderea celorlalte moduri de transport a scăzut.

Este imposibil de caracterizat întreaga situație actuală privind PIB-ul Europei în două cifre. Conform tabelului. 2, nivelul mediu de utilizare a armelor și echipamentelor militare în țările vest-europene este de 7%. În realitate, această cifră fluctuează semnificativ. În Olanda este de 42%, în Germania - 14%, în Belgia - 13% și în Luxemburg - 10%.

Navele călătoresc intens de-a lungul Rinului, Scheldt, Meuse, Main, Dunăre și a numeroase râuri mici. PIB-urile joacă un rol cheie în importul și exportul de mărfuri care trec prin porturile din nord-vestul Europei. Ele reprezintă o parte semnificativă a infrastructurii de transport care leagă hinterlandul european și principalele porturi europene.

De remarcat, de asemenea, că în Europa de Vest, doar șase țări au un sistem de PIB-uri interconectate: Austria, Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos. Aproximativ o treime din comerțul dintre aceste țări se realizează prin PIB.

După cum sa menționat deja, avantajele acestui tip de transport sunt respectarea mediului, costul scăzut al transportului, siguranța în comparație cu alternativele terestre, în special cu autovehiculele, care, în plus, intră în aglomerație și ambuteiaje. În nord-vestul Europei, pentru transportul pe distanțe de 150-200 km, armele și echipamentele militare reprezintă cea mai ieftină și mai ecologică modalitate de a livra mărfuri.

Cele de mai sus determină că, în multe aspecte importante, IWT este o legătură relevantă între porturi și hinterland, mai ales în condițiile infrastructurii de transport terestru limitate. În acest caz, transportul pe apă este considerat nu ca un concurent sau alternativă la trenuri și mașini, ci ca o oportunitate suplimentară de a accelera circulația mărfurilor și de a reduce sarcina asupra infrastructurii terestre. Distanțele de transport relativ scurte fac posibilă selectarea vehiculelor pe apă eficiente care îndeplinesc cerințele infrastructurii și diferența de

viteza de livrare nu va fi atât de vizibilă și critică.

Dezavantajele inerente acestui tip de transport au limitat zona de distribuție ulterioară a acestuia. Clienții solicită nu numai livrarea rapidă, ci și la timp a mărfurilor. Din păcate, pe lângă respectarea mediului, fiabilitatea (siguranța) și prețul scăzut, armele și echipamentele militare nu au cea mai importantă caracteristică - capacitatea de a livra urgent mărfuri. Acest lucru se datorează caracterului intempestiv și inexactității informațiilor despre momentul furnizării serviciilor ( vehicul), precum și limitările fizice ale locurilor de încărcare și descărcare și timpii de livrare relativ mari.

Mai mult, datorită dezvoltării serviciilor de logistică și a nevoilor economice, piața tradițională de șlep pentru transportul minereului, cărbunelui, petrochimice și hrana animalelor este, de asemenea, sub presiunea transportului rutier și feroviar.

Există mai multe motive pentru a nu acorda prioritate transportului pe distanțe lungi (de exemplu, de-a lungul sistemului fluvial de la Marea Nordului până la Marea Neagră). În primul rând, nu există multe mărfuri pentru acest tip de transport. În al doilea rând, transportul pe distanțe lungi este mult mai lent decât alte moduri de transport (rutier, feroviar). În al treilea rând, diversele condiții și restricții ale infrastructurii de transport pe o călătorie lungă obligă la utilizarea navelor de o dimensiune minimă sau o încărcătură minimă care îndeplinește restricțiile, ceea ce duce la creșterea costurilor și la ineficiența transportului. De exemplu, pe toată lungimea Dunării, adâncimea variază de la 7,5 m până la 2,5 m.

Posibilitatea aplicării experienței europene în operarea PIB-urilor rusești

Fluxurile de marfă prin porturile rusești sunt caracterizate de două caracteristici importante. În primul rând, fluxul de import este în principal mărfuri containerizate de bunuri de larg consum și produse finite, echipamente

dovovaniya pentru producție. Ponderea altor tipuri de mărfuri în importuri este foarte nesemnificativă.

În al doilea rând, mărfurile de export sunt în principal materii prime transportate în vrac sau produse semifabricate transportate ca marfă generală în vrac și încă insuficient containerizate.

Eterogenitatea fluxurilor de export și import creează o sarcină suplimentară asupra infrastructurii de transport, deoarece este fundamental imposibilă utilizarea aceluiași material rulant pentru marfă. diferite tipuri. În consecință, rețeaua de transport poartă o dublă sarcină pentru livrarea mărfurilor.

Planurile pentru dezvoltarea infrastructurii portuare rusești până în 2030 includ o creștere semnificativă a volumului traficului de export, în principal mărfuri în vrac pentru export, precum și creștere suplimentară facilităţi portuare, ceea ce va crea o situaţie şi mai tensionată în infrastructura de transport.

Din punct de vedere climatic, posibilitatea de operare a PIB-ului este limitată - din mai până în octombrie. Acest lucru, desigur, afectează negativ crearea de scheme logistice permanente cu participarea armelor și a echipamentelor militare.

În legătură cu cele de mai sus, trebuie evidențiate cele mai interesante aspecte ale dezvoltării transportului pe apă interioară. Printre acestea se numără o utilizare mai activă a armelor și a echipamentelor militare ca parte a infrastructurii de transport în deservirea porturilor maritime mari și a legăturilor acestora cu porturile uscate interioare. Porturile de nord-vest ale Europei, situate la gurile râurilor mari sau conectate la acestea (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Anvers), utilizează activ și cu succes PIB-ul ca parte a infrastructurii de transport care leagă porturile de hinterland, crescând astfel capacitatea de întreaga infrastructură regională de transport în ansamblu. Experiența unei astfel de utilizări ar fi de interes și pentru porturile noastre în ceea ce privește reducerea încărcăturii pe rețeaua generală de transport.

Nu mai puțin aspect important- aceasta este implicarea transportului pe apă în schemele logistice de livrare a mărfurilor atunci când se utilizează coridoarele internaționale. Transportul pe apă interioară de-a lungul coridorului nord-sud se confruntă cu aceleași probleme ca și prin transport

de-a lungul sistemului de apă al Dunării. În acest sens, este recomandabil să luăm în considerare problema în mod holistic, ținând cont de tipurile de nave utilizate, de starea infrastructurii de transport și de posibilitatea utilizării transportului combinat pe diferite moduri de transport. De remarcat faptul că operarea transportului pe apă este limitată pe tot parcursul anului.

Al treilea aspect este planificarea transportului. Datorită caracteristicilor sale (viteza de transport, rute limitate de trafic, sezonalitate), armele și echipamentele militare nu sunt destinate să funcționeze pe piața spot a serviciilor de transport (cum ar fi piața auto). El gravitează mai mult spre transportul cu contract pe termen lung, iar la noi, din cauza condițiilor climatice, și spre transportul sezonier. De aceea conditii importante Eficacitatea armelor și a echipamentelor militare este planificarea și natura pe termen lung a contractelor de transport, de preferință într-un ciclu închis, circular.

Tema cercetată ne permite să tragem următoarele concluzii.

Deși condițiile climatice ale țării noastre fac imposibilă existența unor scheme logistice permanente care implică arme și echipamente militare, este realist. utilizare eficientă PIB pentru rezolvarea anumitor probleme în timpul navigației.

Utilizarea PIB-ului va ușura semnificativ sarcina asupra infrastructurii de transport în ansamblu și va elibera alte moduri de transport, cum ar fi mașinile.

mobil sau feroviar, pentru transportul mărfurilor care necesită livrare constantă și ritmată. Acest lucru poate fi realizat prin:

Utilizarea navelor fluviale ca navete care conectează terminalele interne ale țării cu porturile necesită crearea unui nou tip de nave multifuncționale, de mare viteză, care să asigure livrarea la timp a mărfurilor de export și import;

Livrarea mărfurilor de mare capacitate și supradimensionate, al căror transport cu alte mijloace de transport este imposibil sau dificil;

Livrarea mărfurilor în locuri greu accesibile unde nu există altă infrastructură de transport;

Mai mult utilizare activă nave fluviale în transportul mărfurilor sezoniere care nu necesită livrare urgentă, în transportul mărfurilor în vrac în comunicare directă pentru a crea stocuri sau umple depozite și spații de depozitare. O

Literatură

1. Kuznetsov A. L. Mecanisme de raționalizare

ţinerea căilor de distribuţie la sol

împărțirea și selectarea modurilor de transport //

Transport: știință, tehnologie, management.

2011. Nr 6. P. 13-18.

2. Kraan M. Căile navigabile interioare de pe

continent european. Paris, 2008.

3. Transportul UE în cifre / European

Comision. 2010.

4. Strategia de dezvoltare a portului maritim

infrastructura Rusiei până în 2030.