Lungimea tunelului Mânecii. Tunelul Canalului
Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. Pe 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.
Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.
Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.
În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.
Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Aș dori să îmi cer scuze imediat pentru calitatea fotografiilor. Majoritatea fotografiilor au fost făcute de pe un geam fumuriu de autobuz. Crede-mă, este foarte greu de realizat de bună calitateși redarea naturală a culorii în astfel de condiții.
Un canal telegram excelent de la sponsorul călătoriei cu o selecție de bilete ieftine - Hot flights
1. Trebuie să mergeți la stația de autobuz cu 30 de minute înainte de plecarea autobuzului pentru a vă verifica documentele, biletele și vizele. Toate acestea se fac la urcarea în autobuz:
2. Plecare spre Londra la ora 11.00. Fotografia prezintă două autobuze MegaBus. Care vecin pleacă cu 30 de minute mai devreme spre Amsterdam:
3. Cât mai este timp, am mers 200 de metri de gară pentru a închiria un hotel Hyatt înalt:
4. Să aruncăm o privire la traseul nostru. Google spune 5 ore. Ei bine, da, plus avem și tunel și opriri:
5. Să mergem. Râul Sena:
6. Plecăm din Paris. Mulți oameni nu știu că Auchan este un lanț francez:
7. My GoPro va înregistra întreaga călătorie. La sfârșitul acestei postări vei vedea un videoclip:
8. Câmpuri. E deja primăvară în Franța:
9. Sate mici și câmpuri din nou:
10. Există o mulțime de turbine eoliene. În general, acest lucru este foarte dezvoltat în Europa. Roza vânturilor vă permite să:
11. Uite cât de bine îngrijit este totul:
12. Frumusețe:
13. Unele case seamănă cu castele:
15. Vederi de pe pod:
17. Iată podul în sine:
18. Ne apropiem de orașul Boulogne-sur-Mer:
21. Un far pe Canalul Mânecii este deja vizibil la orizont:
22. Am intrat în oraș. Case:
23. Pentru noi pe A16 (Calais):
24. Dar mai întâi avem o scurtă oprire:
25. Soferul se schimba aici. Bănuiesc că asta are ceva de-a face cu conducerea pe stânga în Anglia:
26. Și am avut puțin timp să facem câteva fotografii în zonă:
27. Am stat chiar acolo unde autobuzele sunt încărcate pe feriboturi. Iată pasajul superior:
Dacă aș fi călătorit cu autobuzul de noapte, aici ar fi fost încărcat autobuzul nostru pe feribotul care traversează Canalul Mânecii. Autobuzul de zi trece prin Eurotunnel.
29. Nu știu ce fel de clădire este aceasta. Mi-a adus aminte de o cutie de pastile militare:
30. Am intrat în Calais. Ne apropiem de granița cu Franța:
31. În partea stângă a panoului puteți vedea ora de plecare pentru Eurotunnel (mai multe despre asta mai târziu):
32. Ne urcăm în autobuz și conducem literalmente 500 de metri. Postul de frontieră din Regatul Unit:
Totul este mai serios aici. Procedura nu este diferită de controlul intrării în niciuna aeroport englez. Trebuie să completați un card de migrare, să răspundeți la întrebările Cum sunt dl. Putin? legate de scopul vizitei și calendarul în Marea Britanie. După aceasta, se pune o ștampilă de intrare.
Acum Eurotunelul. Este interesant să citiți istoria și structura sa pe Wikipedia. Personal, habar n-aveam că Tunelul Mânecii a fost construit doar pentru trenuri. Se pare că dacă conduci o mașină sau un autobuz printr-un tunel, atunci transportul este încărcat pe platforme feroviare speciale închise și te deplasezi pe ele în tunel.
33. Iată o imagine prin satelit a nodului feroviar din Calais (Franța). Pe partea engleză a Canalului Mânecii există un nod similar:
34. Coborâre la peron și peron feroviar din stânga:
35. Un autobuz cu turisti intra pe peron:
36. Și într-o atmosferă atât de confortabilă, ne deplasăm pe fundul Canalului Mânecii timp de 39 km (25 de minute):
Este uimitor că există comunicare celulară. Încep imediat să postez fotografii pe
Ideea de a lega Franța și Marea Britanie printr-un tunel subacvatic a apărut în mintea inginerilor în urmă cu mai bine de 200 de ani, în 1802. Ideea de a-l construi i-a venit mai întâi francezului Albert Mathieu Favier.
În mod ciudat, Napoleon însuși i-a dat-o după încheierea războiului franco-englez. În orice caz, asta scrie pe Wikipedia, ceea ce înseamnă că trebuie să credem și noi.
Această idee flutura ca un fluture în capul inginerilor din acele vremuri. Dintr-un anume motiv, le-a aparut în principal francezilor. În 1865 - Thomas de Gamond, iar în 1875 - Peter William Barlow. Dar proiectele nu s-au concretizat din diverse motive. Acesta este în principal primul și al doilea război mondial.
Începerea și finalizarea lucrărilor
În cele din urmă, la 12 februarie 1986, guvernele și Marea Britanie au semnat un acord privind construcția comună sub Canalul Mânecii, iar în 1987 a fost ratificat.
Traseul, dacă te uiți la hartă, s-a dovedit a nu fi cel mai scurt din cauza considerentelor în alegerea unui teren moale potrivit. fundul Canalului Mânecii la locul de așezare. Trebuia să facă legătura între orașele: Calaisul francez și Folkestone englezesc la o adâncime de aproximativ 50 de metri de fundul strâmtorii în stratul geologic de cretă moale al Canalului Mânecii.
Lucrările de tunel au început pe partea engleză în decembrie 1987, iar pe partea franceză în februarie 1988. În iunie 1991, lucrările de excavare au fost finalizate, iar după instalarea echipamentelor, Tunelul Mânecii a fost deschis pe 6 mai 1994. La ceremonie au fost prezenți Regina Marii Britanii și președintele francez Francois Mitterrand.
Construcția a început cu două puțuri adânci de 60 de metri care au fost săpate de ambele părți ale strâmtorii. În ele au fost coborâte echipamentele necesare și echipamentele de drum.
De-a lungul istoriei, au existat mai multe încercări de a construi un tunel:
- început în 1881 și oprit în 1883;
- început în 1922 și finalizat după săpături de 120 de metri;
- a început în 1973 și s-a oprit după săpat de 250 de metri.
Detalii tehnice de construcție
Au fost instalate simultan trei ramuri: două linii principale și un serviciu.
Zece mecanisme de tunel aproximativ două sute de metri lungime, cu ajutorul unor rotoare rotative cu freze de wolfram cu diametrul de opt metri și cântărind 11.000 de tone, au mușcat în roca de cretă și în același timp au întărit tunelul de la distrugere cu blocuri de beton intercalate cu granit. Încă două tuneliere cu diametru mai mic (4,7 metri) instalau o ramură de serviciu. Solul a fost trimis la suprafață cu ajutorul cărucioarelor.
Astfel, 6 mecanisme de tunel de fiecare parte au început să se miște unul spre celălalt. În total, au fost îndepărtate 17 milioane de tone de pământ.
O provocare deosebită a fost potrivirea exactă dintre părțile franceze și engleze ale tunelului. Acest lucru a fost realizat printr-un dispozitiv special de poziționare cu laser instalat pe mașinile de alezat. Ca urmare, discrepanța orizontală a fost de 36 de centimetri, iar discrepanța verticală a fost de 6 centimetri.
Când mai rămăseseră câțiva centimetri între linia drumurilor, podul rămas a fost străpuns manual . Aceasta finalizează lucrările principale de construcție.. Tot ce a rămas a fost instalarea echipamentelor și lucrările de finisare.
Tunelul este format din două ramuri principale cu diametrul de 7,6 metri și o ramificație de serviciu cu diametrul de 4,7 metri. Se conectează la linia de serviciu la fiecare 275 de metri. Ramura de serviciu este sub presiune excesivă în caz de incendiu în tunelurile principale pentru ca în caz de fum puternic oamenii să poată scăpa în ea. În tunelul de serviciu există conducte de aer pentru injecția aerului și conducte cu diametrul de 1 metru, în care debitul apa rece pentru a răci aerul din tunel de la încălzirea excesivă.
Trenul străbate tunelul doar 35 de minute, dar în timpul funcționării sale a transportat peste 160 de milioane de oameni.
Incidente periculoase:
Tunelul Mânecii dintre Franța și Anglia nu are o conductă separată pentru transportul rutier. În acest scop, există un tren special, în care intră mașini și, împreună cu șoferii, urmează prin tunel. De cealaltă parte a Canalului Mânecii, mașinile părăsesc peroanele de tren cu putere proprie. Trenurile circulă cu o viteză uriașă de 350 de kilometri pe oră. În acest caz, șinele devin foarte fierbinți. Iar pentru a scădea temperatura în tunel este prevăzut un sistem de răcire, despre care am menționat mai sus. Voi adăuga doar că apa rece de mare din strâmtoare intră în conducta de răcire.
Concluzie
Mulți nu consideră Tunelul Mânecii o structură unică, cu atât mai puțin un „miracol al tehnologiei”. Astăzi este nerentabilă din cauza costurilor mari ale întreținerii sale, dar rămâne totuși un simbol al Uniunii Europene, în ciuda faptului că Anglia este pe cale să o părăsească. Emigrarea ilegală cu trenurile Eurotunnel a adăugat o altă problemă. Dar, cu toate acestea, funcționează cel mai scump tunel din lume.
Tunelul Canalului
Tunelul Mânecii, FRANTA
Tunelul Mânecii mai este numit și tunelul euro. Serviciul Channel Rail circulă între Cheriton, lângă Folkestone, Kent, și Coquelles, lângă Calais. Tunelul este unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie civilă ale secolului al XX-lea. Are o capacitate de proiectare de 600 de trenuri pe zi în fiecare sens.
Lungimea Tunelului Mânecii este de 50 km, din care 39 km subacvatic, care include două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Cele două tuneluri feroviare au diametrul de 7,6 m, tunelul central are un diametru de 4,8 m, care este utilizat pentru întreținere și ventilație, și, dacă este necesar, pentru evacuarea călătorilor în caz de urgență. Există, de asemenea, mai multe comutatoare de cale care comută trenurile de la o șină la alta, după cum este necesar.
Adâncimea tunelurilor este de 45 m sub nivelul mării şinele de cale ferată 195 de kilometri, dintre care 45 de kilometri trec prin teritoriul Marii Britanii, iar 50 km trec prin teritoriul Franței. Călătoria de la un capăt la altul durează aproximativ 30 de minute.
Istoria Tunelului Mânecii
Tunelul Mânecii este unul dintre cele mai mari din istorie proiect de inginerie, care a fost finanțat din surse private.
Inginerul minier francez Albert Mathieu și-a imaginat construirea Tunelului Mânecii încă din 1802. De-a lungul anilor au apărut multe alte scheme și proiecte. În 1875, Tunelul Mânecii, conceput de inginerul britanic John Hawkshaw, a primit undă verde pentru a construi tunelul de către guvernele britanic și francez. Și în 1881, un nou act ia dat rivalului său William dreptul de a-și implementa propriul proiect.
În 1882, Parlamentul britanic a interzis utilizarea tunelului, în principal din motive de securitate națională. Și în 1922, Legea Construcțiilor care o permitea a fost din nou adoptată, dar în curând a fost din nou interzisă. În 1960, o alianță de companii britanice și franceze a început să construiască Tunelul Mânecii. Lucrările s-au oprit în ianuarie 1975 după finalizarea tunelului de 740 de metri lungime. În anii 1980, firmele de construcții au început din nou lucrările, dar proiectul a fost abandonat în curând. În noiembrie 1984, guvernele a două țări, Franța și Marea Britanie, au decis să susțină reluarea construcției. Construcția a fost reluată în aprilie 1985.
În octombrie 1987, acțiunile companiei au început să fie listate la bursă.
Tunelul, care a costat aproape 16 miliarde de dolari SUA, și-a dublat costul inițial. Tunelul Mânecii a fost deschis oficial de Elisabeta a II-a a Marii Britanii și de președintele francez François Mitterrand în timpul unei ceremonii din 6 mai 1994. Aproape 7 milioane de pasageri sunt transportați prin tunel în fiecare an. În primii șase ani de funcționare, tunelul a văzut 112 milioane de pasageri folosind serviciul său.
Aceasta nu este o poveste simplă a Tunelului Mânecii. Dar totusi, a fost construit, daca esti in Marea Britanie sau Franta, nu uita sa-l admiri si sa faci o plimbare in tunel.
După multe secole de neîncredere, care uneori a dus la conflicte militare, francezii și britanicii au fost în cele din urmă uniți... de o antipatie comună față de răul de mare. Apele care au separat Marea Britanie de Franța în ultimii 8.000 de ani au fost foarte capricioase și au făcut adesea traversările cu feribotul un calvar pentru pasageri.
Cu toate acestea, credință de neclintit Imperiul Britanic Până de curând, nevoia de a păstra această aparență de șanț de fortăreață uriaș i-a forțat pe călători să aleagă ruta aeriană sau să înoate, atârnând dureros peste bord. Aderarea Marii Britanii la Uniunea Europeana a marcat inceputul unei noi relatii intre vechii vecini rivali. În efortul de a depăși toate obstacolele pe calea spre unitate, țările au început să dezvolte un proiect care să le lege pentru totdeauna țărmurile. Primit oferte diferite: construcția unui tunel, a unui pod, o combinație a ambelor. Până la urmă tunelul a câștigat.
Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că sub apă cele două țări erau deja conectate printr-un strat de rocă cretă-marnă. Această rocă de calcar moale a fost ideală pentru construcția de tuneluri: este destul de ușor de extras, are stabilitate naturală ridicată și rezistență la apă. Multe sonde forate la fundul Canalului Mânecii și tehnologia avansată de sondare acustică le-au oferit geologilor posibilitatea de a obține date destul de precise despre relieful subacvatic al strâmtorii și structura geologică fundul ei. Folosind aceste informații, inginerii au decis traseul tunelului.
Pentru a controla mai bine fluxul de trafic, precum și pentru a evita uriașele probleme de ventilație care ar apărea inevitabil într-un tunel rutier de 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel feroviar. Acum, în loc de feribot, mașini și camioane se îmbarcă în trenuri speciale de marfă care le transportă de cealaltă parte a strâmtorii. Indiferent de vreme, traversarea de la terminal la terminal durează 35 de minute, din care doar 26 vor fi petrecute în tunel. Un alt tren numit Eurostar transportă pasageri din centrul Londrei către centrul Parisului sau Bruxelles-ului în puțin peste trei ore.
Una dintre cele mai mari structuri ale secolului al XX-lea - Tunelul Mânecii - este de fapt sistem complex, constând din trei „galeri” care sunt paralele între ele. Trenurile călătoresc din Anglia în Franța prin tunelul de nord și înapoi prin tunelul sudic. Între ele există un tunel tehnic îngust, a cărui funcție principală este de a asigura accesul la tunelurile de lucru pentru reparații de rutină. De asemenea, este destinat evacuării pasagerilor. În tunelul tehnic se menține o presiune crescută a aerului pentru a preveni pătrunderea fumului sau a flăcărilor în cazul unui incendiu într-unul dintre tunelurile principale.
Toate cele trei tuneluri sunt interconectate prin mici pasaje situate pe toată lungimea structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de celălalt. Două tuneluri de transport sunt conectate între ele la fiecare 244 de metri prin ecluze. Datorită încuietorilor, presiunea aerului care apare sub presiunea trenului în mișcare este neutralizată: aerul din fața trenului, fără a provoca vreun prejudiciu trenului, curge prin ele într-un alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.
Până în acest moment, tunelurile au fost efectuate folosind instalații speciale de foraj - complexe de foraj de tuneluri, sau TPK. Acestea sunt dispozitive aproape complet automatizate, o versiune modernă de înaltă tehnologie a scutului Greathead. Prin perforarea unui tunel, TPK-ul lasă în urmă o structură aproape finalizată - un tunel cilindric căptușit cu beton. În fața fiecărui TPK există o instalație funcțională. Este format dintr-un rotor rotativ care literalmente „taie” roca.
Rotorul este apăsat cu forță pe suprafața feței printr-un inel de cilindri hidraulici, care îi direcționează și mișcarea. Direct în spatele capului de foraj se află cilindri distanțieri hidraulici. Ei presează plăci distanțiere uriașe de pereți, împotriva cărora împing cilindrii și rotorul. În spatele unității de lucru există un panou de control, de unde operatorul TPK monitorizează progresul capului de foraj. Datorită sistemului de navigație cu laser, complexul aderă absolut la direcția dată.
Cel mai mare rotor al TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărit cu dinți ascuțiți în formă de daltă sau atașamente cu discuri de oțel sau o combinație a acestora. Rotindu-se, rotorul decupează cercuri concentrice în roca de var-cretă. La o anumită adâncime, roca tăiată crăpă și se despica. Piesele rupte cad pe transportor, care transferă roca sterilă pe cărucioarele care deja o așteaptă la coada complexului de tuneluri.
Ultimul element al TPK care trebuie menționat este stivuitorul mecanic de căptușeală.
El instalează segmente de căptușeală pe pereții tunelului. În spatele TPK-ului de lucru se află un personal tehnic la 240 de metri distanță. Furnizează segmente de căptușeală, transportă roca uzată, furnizează aer proaspăt, apă, electricitate, oferind muncitorilor tot ce au nevoie „la locul de muncă”.
Așadar, construcția Tunelului Mânecii a început cu construcția puțurilor de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Unsprezece TPK-uri și alte echipamente au fost coborâte în ele. După asamblare, șase TPK, câte trei din Anglia și din Franța, și-au început călătoria sub strâmtoare în speranța de a se întâlni în siguranță sub apă, în mijlocul strâmtorii. Restul de cinci au lucrat pe uscat, proiectând zonele de intrare în viitorul tunel. Constructorii au plănuit mai întâi să străpungă un tunel tehnic - trebuia să devină un fel de „forță de aterizare avansată” în sistemul general.
Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de ultra-modern mijloace tehnice La spargerea Eurotunnelului, nu totul a mers conform planului. Să începem cu faptul că TPK-urile englezești au fost concepute să funcționeze numai pe fețe „uscate”. Inutil să spun că, când undeva în mijlocul excavației, fața a început să fie umplută cu apă care venea prin crăpăturile din stâncă. apă sărată, constructorii au avut o perioadă foarte grea. TPK-ul de pe partea britanică a tunelului de lucru a trebuit să fie oprit. Inginerii au decis de urgență cum să oprească curgerea apei. Drept urmare, au construit ceva ca o „umbrelă” gigantică din beton, care a împiedicat inundarea tunelului. A fost nevoie de luni de zile pentru a pompa pasta de ciment în fisurile rezultate. Tavanul tunelului de deasupra TPC a fost apoi demontat și acoperit cu panouri de oțel și a fost aplicat un strat subțire de beton împușcat. Abia după aceasta au continuat lucrările pe partea engleză.
Toate cele trei tuneluri sunt acoperite cu o căptușeală circulară din beton constând din segmente individuale. Segmentul care „închide” fiecare inel este mai mic ca dimensiuni decât celelalte și are o formă de pană. Această formă ne amintește subtil că acest design modern aparține celei mai vechi familii de arcade. Majoritatea segmentelor de căptușeală sunt turnate din beton armat, cu excepția celor instalate în tunelurile de tranziție și conductele de aer - sunt din fontă.
În octombrie 1990, când cele două părți ale tunelului tehnic în construcție au fost despărțite de puțin peste 90 de metri, TPK-ul a fost oprit. Pentru a vă asigura că ambele jumătăți ale tunelului sunt aliniate, pe partea engleză a fost forată o gaură pentru sondă cu un diametru de 5 centimetri. Când a ajuns în partea „franceză” a tunelului, un coridor îngust de legătură a fost tăiat manual între ei. Apoi a fost extins la diametrul necesar folosind mașini mici de minerit. Şase luni mai târziu, tunelurile principale au fost conectate. Lucrarea s-a încheiat într-o operațiune foarte interesantă din punct de vedere tehnic. În loc să cheltuiască efort și bani pentru demontarea și extragerea capetelor de foraj la suprafață, inginerii englezi i-au îndreptat pur și simplu în jos, iar mecanismele în sine și-au săpat refugiul final. Când echipamentele de foraj au dispărut în pământ și depresiunile rezultate au fost umplute cu beton, TPK-urile franceze au trecut deasupra lor în partea engleză a tunelurilor.
La construirea oricărui tunel - mai ales dacă vorbim de un gigant de 50 de kilometri lungime - trebuie să planificați cu atenție modul în care va fi extras și eliminat sol rezidual. Britanicii cu vedere la depărtare au construit un baraj uriaș în aceste scopuri, care înconjoară mai multe lagune marine nu departe de puțurile de intrare a tunelului. Pământul uzat a fost ridicat și turnat în aceste lacuri. Odată uscate, au mărit teritoriul Marii Britanii cu câteva sute de metri pătrați. Francezii au fost mai puțin norocoși - au avut de-a face cu mult mai mult pământ. Au amestecat-o cu apă și au pompat-o într-un lac situat la 2,5 kilometri de mal. Când lacul s-a uscat, terenul rezultat a fost semănat cu iarbă. Zona țării, din păcate, a rămas aceeași, dar una colțul verde devenit mai mult.
Pentru a asigura circulația neîntreruptă a trenului 24 de ore din 24, chiar dacă o parte a traseului trebuia închisă temporar, în tunelurile principale s-au construit două treceri care se intersectează, ele fiind numite și camere de trecere. Sunt situate la aproximativ o treime din distanță față de fiecare mal. Datorită acestora, trenul poate ocoli oricând tronsonul blocat printr-un alt tunel, iar la următoarea intersecție revine la linia originală. Acest lucru, desigur, încetinește oarecum mișcarea, dar în orice circumstanțe, cu excepția celor mai multe cazuri extreme, Tunelul Canalului va funcționa!
Celulele de patrulare au fost construite foarte mari - aproximativ 150 de metri lungime, 20 de metri lățime și 15 metri înălțime fiecare. Pentru a le consolida structura, roca din jurul camerelor de siding a fost întărită cu beton proiectat și tije de oțel de 4-6 metri - șuruburi de ancorare.
În timpul construcției camerelor, muncitorii le-au instalat în piatra de cretă instrumente de măsurare permițându-vă să monitorizați starea solului. Dacă a fost descoperită o problemă, grosimea pielii sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost mărită. În timpul lucrărilor de construcție, comunicarea cu camerele s-a realizat printr-un tunel tehnic: totul a fost livrat prin acesta materialele necesare, echipamente și sol rezidual îndepărtat.
Obloane masive au fost instalate în camerele de călătorie finalizate. Ele trebuie să prevină răspândirea incendiului în caz de incendiu, de asemenea, sunt folosite pentru a furniza aer în mod independent fiecărui tunel. Porțile se deschid numai atunci când este necesar să se folosească sidingul.
După ce toate tunelurile au fost perforate complet, lucrările au continuat încă doi ani. Muncitorii au instalat kilometri de cabluri pentru sistemele de securitate, semnalizare, iluminat și echipamente de pompare. Au fost instalate două conducte prin care a fost furnizată constant apă răcită pentru a reduce temperatura aerului din tunel, care a crescut din cauza deplasării trenurilor de mare viteză. Toate echipamentele, inclusiv trenurile în sine, au fost testate de mai multe ori.
Până la sfârșitul anului 1993, construcția Eurotunnelului a fost finalizată. Și în luna mai a anului următor, a început să funcționeze cea mai scumpă unitate de inginerie din istoria omenirii.
David McAuley. Cum a fost construit: de la poduri la zgârie-nori.
