Finalizarea reparațiilor mentorului. Mentors Avenue așteaptă o renovare globală
Smolny va include în Programul de investiții direcționate pentru 2015-2017 un proiect de reconstrucție a Bulevarului Menstavnikov. Costul proiectului este estimat la 1,6 miliarde de ruble, deși anterior costul lucrărilor era de 1,1 miliarde de ruble. Concursul va fi anunțat după ajustarea bugetului de primăvară. Câștigătorul va înlocui suprafața drumului și va repara șinele de tramvai.
După ajustarea bugetară de primăvară, Smolny va anunța un concurs pentru reconstrucția străzii. „Conform concluziilor examinării de stat, costul proiectului este estimat la 1,6 miliarde de ruble la prețurile din 2012”, a declarat KRTI. Este planificat ca antreprenorul să pregătească documentația în 2015 și să înceapă lucrările principale în 2016.
Pe parcursul reconstrucției, antreprenorul va trebui să înlocuiască complet carosabilul cu instalarea unui sistem de drenaj și să facă o revizie majoră a șinelor de tramvai.
Reconstrucția Bulevardului Menstavnikov a fost planificată să înceapă în 2013. Acum a apărut nevoia de reparații în legătură cu proiectul primului tramvai privat, care este dezvoltat de și. Smolny a insistat ca investitorul să finalizeze construcția celui de-al 11-lea depozit de tramvaie de pe bulevardul Industrialny. În acest caz, LSR va trebui să cheltuiască alte 500 de milioane de ruble pe căile de acces la parc (lungime de aproximativ 2,5 km). Ca compensație, Smolny a fost de acord să întreprindă reconstrucția pistelor către Mentori. LSR și liderul companiei de management intenționează să lanseze un tramvai privat în districtul Krasnogvardeisky nu mai devreme de 2017.
La începutul lunii martie, LSR Group, în parteneriat cu societate de administrare„Liderul” a propus ca administrația din Sankt Petersburg să predea o parte din infrastructura de tramvai a districtului Krasnogvardeysky managementului concesiunii, inclusiv dreptul de a opera mai multe rute. Investițiile în proiect ar putea ajunge la 6 miliarde de ruble.
Vorbim despre rutele de tramvai către stația de metrou Ladozhskaya - nr. 64, nr. 59 și nr. 8. Investitorul poate obține, de asemenea, o parte a rutei nr. 10, care în prezent merge de la Ladozhskaya prin Rzhevka până la Novocherkassky Prospekt. Conform planurilor autorilor proiectului, traseul poate fi împărțit în două părți la granița dintre Irinovsky Prospekt și Bolshaya Porokhovskaya Street. Investitorul va primi o secțiune de la Ladozhskaya la Bolshaya Porokhovskaya.
KRTI intenționează să înceapă o reconstrucție la scară largă a Bulevarului Nastavnikov. Orașul este gata să cheltuiască 1,6 miliarde de ruble pentru lucrări de reparații pe una dintre principalele autostrăzi din districtul Krasnogvardeisky.
Comitetul pentru Dezvoltarea Infrastructurii de Transport din Sankt Petersburg intenționează să înceapă reconstrucția Bulevardului Nastavnikov. O cerere de includere a unui obiect în Programul de investiții țintite 2015-2017 a fost transmisă Comisiei de finanțe și Comisiei pentru politică industrială și inovare. După cum se menționează în KRTI, reconstrucția Bulevardului Nastavnikov este, în primul rând, asociată cu starea nesatisfăcătoare a șoselei și a căilor de tramvai, care este cauzată de saturația cu apă a acestei zone și de lipsa exploatării de înaltă calitate a căilor existente. sistem de drenaj. Costul lucrării este stabilit la 1,6 miliarde de ruble. Ca parte a acestor fonduri, se preconizează înlocuirea completă a suprafeței drumului cu o suprafață de 2,9 metri pătrați de-a lungul întregului drum. km, reface sistemul de canalizare și efectuează reparații majore la căile de tramvai. Este de așteptat ca în acest an antreprenorul să aibă timp doar să pregătească documentația de lucru; Organizarea drumurilor va începe lucrări majore abia anul viitor.
Inițial, reconstrucția Mentors Avenue trebuia să aibă loc în 2013-2015. Totuși, competiția a fost anulată; conform versiunii oficiale - din cauza necesității de a străbate strada Granitnaya până la gara Ladozhsky. A fost planificată utilizarea acestui drum pentru transport, deoarece Bulevardul Menstavnikov în perioada de reparații nu și-ar mai îndeplini scopul principal de transport și ar paraliza o parte a districtului Krasnogvardeisky.
De asemenea, se crede că această competiție a fost anulată împreună cu alte licitații rutiere majore din acel an din cauza unei plângeri la FAS a lui Alexei Navalny. Un cunoscut opozitiv rus a dezvăluit încălcări grave în desfășurarea unor competiții rutiere din Sankt Petersburg. Oficialii locali au decis să preia conducerea și au abandonat majoritatea procedurilor competitive.
Se crede că autoritățile orașului au revenit acum la ideea de a reconstrui Bulevardul Menstavnikov datorită lansării proiectului pentru primul tramvai privat, care este dezvoltat de LSR Group și Leader Management Company. În consecință, sarcina asupra orașului pentru îmbunătățirea încărcăturii de trafic va fi mai mică. Investițiile în reconstrucția șinelor, achiziționarea de trenuri și construcția unui depozit ar trebui să se ridice la 7 miliarde de ruble. Veniturile investitorilor ar trebui să provină din vânzarea biletelor și subvențiile pentru transportul public. Este de așteptat ca după reconstrucție viteza medie traficul tramvaiului este activat acest segment va fi de 25 km/h. În prezent, starea șinelor de tramvai nu permite trenurilor să accelereze mai repede de 15 km/h.
Potrivit economistului șef al Institutului de Dezvoltare Teritorială, Alexey Erkov, districtul Krasnogvardeysky din Sankt Petersburg este unul dintre cele mai slab dezvoltate din punct de vedere al infrastructurii de transport. „Reconstrucția pe scară largă a arterei principale de transport a zonei va fi doar un plus pentru acea parte a orașului și pentru întreaga metropolă. Unele dificultăți pot apărea pentru antreprenori din cauza realităților economice actuale. Dar cred că nu vor fi atât de serioși, deoarece jucătorii de pe piață s-au adaptat deja să lucreze în condiții noi”, crede expertul.
Referinţă:
Până la sfârșitul lunii octombrie 2015, traficul va fi limitat pe Bulevardul Ispytateley, în zona de la Piața Svetlanovskaya până la Bulevardul Bogatyrsky. Închiderea traficului va fi treptat pe mai multe benzi. După renovare, bulevardul Ispytatelii ar trebui să devină cu opt benzi.
Experții nu sunt siguri că un tramvai privat de la Ladozhskaya la Khasanskaya va circula în septembrie. Gorelektrotrans nu-i place deloc tehnologia aleasă de concesionar.
Serghei Nikolaev
Prima etapă a serviciului privat de tramvai în districtul Krasnogvardeisky este planificată să fie lansată în toamnă. Între timp, problemele antreprenorilor au dus la faptul că lucrările au fost oprite de ceva timp, iar autorizațiile de construcție nu au fost încă primite în totalitate. La reluarea lucrărilor, muncitorii din transport au avut surprize. Orașul nu vrea ca concesionarul să-și târască picioarele. Și tehnologii sunt surprinși de asta « LSR-Stroy întinde literalmente anvelopele și se întreabă ce va fi mai puternic – roțile sau șinele.
Dificultățile proiectului au început la sfârșitul anului trecut - împreună cu dificultățile MK-20СХ. Această companie este antreprenorul primei secțiuni a rețelei private de tramvai de la Ladozhskaya la strada Khasanskaya. În septembrie, GET a scos șinele și a anulat traseul 8, dar practic nu s-a efectuat nicio lucrare timp de câteva luni. În același timp, în toamnă, a existat un vârf de probleme la banca Peresvet, și anume, a oferit garanții companiei în baza unor contracte pentru repararea șinelor de tramvai pe Peterhofskoye Shosse (856 milioane) și strada Serdobolskaya (121 milioane). . În februarie, un contract pentru reconstrucția Bulevardului Bogatyrsky, după care MK-20SH și orașul, reprezentat de Komstroy și Direcția de Construcții de Transport, au început o luptă cu procese.
77% înainte de lansare
Cititorii Fontanka la începutul anului au observat în mod repetat că practic nu se lucrează pe locul G8-ului decedat. Pauza nu a trecut fără urmă pentru antreprenorul general, LSR-Stroy. În acest moment, Boris Murashov a demisionat din funcția de director general (încă lucrează în companie ca director general adjunct al Grupului LSR, unde este implicat, printre altele, în proiectul de reconstrucție a rețelei de tramvai din Krasnogvardeysky District) și adjunctul său Evgheni Vasiliev. La începutul lunii iunie, președintele Consiliului de Administrație al Grupului LSR, Alexander Vakhmistrov, și-a părăsit funcția (din proprie inițiativă). Dar formal, toate aceste schimbări nu au fost legate de dificultățile din proiectul „tramvai privat”.
Munca activă a început abia în primăvară. Adevărat, pe site puteți vedea acum salopete nu de la MK-20SH, ci de la alți contractori, de exemplu, Lendorstroy-2. Potrivit lui Fontanka, au fost implicate și GrandStroy, NIK și Moscow Remput. MK-20SH i-a explicat succint corespondentului Fontanka că ei rămân antreprenori pentru Khasanskaya. „Compania este implicată în proiect și continuă să execute lucrări”, spune antreprenorul general. „Cu toate acestea, având în vedere volumul mare și perioada scurtă de construcție, LSR Group a implicat și alte organizații.”
Strada Khasanskaya
Concesionarul, TKK, are un site web care reflectă progresul construcției. Portalul poartă numele jucăuș „Chizhik” și, judecând după texte, compania a botezat întregul proiect în același mod. Infograficul indică faptul că construcția de pe strada Khasanskaya este finalizată în proporție de 63% - în special, trei sferturi din șine au fost așezate și îmbinările au fost sudate. Cu toate acestea, încă trebuie să ajungeți la Khasanskaya de la stația Ladozhskaya - de-a lungul a două secțiuni de Bulevardul Kosygina și de-a lungul Bulevardului Nastavnikov. Gradul de pregătire acolo este de 3%, 7% și, respectiv, 20%. În total, 23% din ceea ce era planificat a fost finalizat până acum. Acest lucru nu este surprinzător - registrul Gosstroynadzor arată că compania a primit o autorizație de construcție pentru Khasanskaya pe 30 ianuarie, pentru Nastavnikov - în iunie, iar documentele pentru Kosygina nu au fost încă emise deloc.
După cum se spune la șantier, concesionarul a ridicat de mai multe ori problema unei posibile amânări a termenului de finalizare din septembrie la o lună sau două. Există o ceartă - orașul a închiriat cu întârziere o parte din terenurile. Formal, aceasta poate fi o justificare, deoarece termenele sunt socotite din momentul primirii terenului. În plus, există motive tehnologice: în special, la colțul dintre Kosygin și Nastavnikov se plănuiește instalarea unui nod de tramvai fabricat austriac - am folosit pentru prima dată unul similar acum 20 de ani la intersecția străzii Liteiny și Nekrasova, iar în 2012 a fost instalat un altul pe Piața Repin. Echipamentul nu a sosit încă.
Dar este important ca orașul să lanseze tramvaiul în septembrie: studenții se întorc din vacanță la numeroase pensiuni din zonă, pensionarii se întorc din casele lor. Comitetul de Investiții spune că nu intenționează să întârzie livrarea. „La etapa inițială a proiectului au existat întârzieri în transferul terenurilor asociate cu înregistrarea tuturor documentele necesare si permisiuni. Astăzi, majoritatea amplasamentelor au fost transferate concesionarului. Lucrările la acest proiect continuă conform programului, relatează LSR Group. „Lansarea primei etape a serviciului de tramvai este programată pentru toamna anului 2017.” TKK vorbește și despre toamnă în general.
Traseul cauciucului
Timpul nu este singura problemă controversată. Concesionarul a ales o tehnologie nebanală.
Într-o primă aproximare, șinele pot fi împărțite în tramvai și cale ferată. Diferența fundamentală este că pe un tramvai există de fapt o canelură în care este îngropată flanșa roții - ceva ca o creastă pentru fixarea setului de roți. Designul șinei feroviare este mai simplu - este acoperit cu un cap obișnuit, iar flanșa este adiacentă acesteia din interior. Pe piață există diverse modele de șină de tramvai - de la TV-62 autohton până la Ri-60 importat (și mai scump). Cu toate acestea, rețeaua privată de tramvai va folosi șina de cale ferată.
Acest lucru în sine nu este un know-how, întrebarea este în ce este închisă roata pe partea din spate a flanșei. În Sankt Petersburg, s-au folosit diverse opțiuni: pavajul a fost adus la nivel cu șinele folosind plăci, au fost atașate colțuri metalice pentru a oferi spațiu pentru flanșă și a fost așezat beton. TKK a ales anvelopele. Șina este introdusă într-un sarcofag de cauciuc, lăsând un spațiu pentru roată, apoi această structură este turnată în beton și așezată pe un strat subțire de ciment. Se pare că marginea ascuțită a roții nu se întâlnește cu metalul sau betonul, ci cauciucul. Anterior, o astfel de tehnologie în Sankt Petersburg era folosită în stațiile în care trenul încetinește. Puteți vedea cum arată astfel de piste după câțiva ani de funcționare pe autostrada Peterhof.
autostrada Peterhof
Metoda analogiei directe nu funcționează aici foarte mult încă de instalarea în sine. Cu toate acestea, este caracteristic că pe secțiunile curbe de pe Khasanskaya folosesc o șină de tramvai pe o placă groasă de beton, după care este, de asemenea, sigilată cu beton într-un nivel - adică un model mult mai solid. Tramvaiul se va rostogoli de-a lungul jgheabului de cauciuc în linie dreaptă cu o viteză maximă specificată de 40-45 km/h, dar în realitate va putea accelera până la 60. În același timp, praful și nisipul se vor acumula în brazdă. , spun expertii. Faptul că mașinile nu vor împrăștia murdărie pe o bandă dedicată nu este o mare consolare. Tramvaiul însuși stropește nisip pe șine în zonele alunecoase pentru a preveni alunecarea, astfel încât frecarea suplimentară nu poate fi evitată.
"De documente de reglementare Este permisă utilizarea șinelor de cale ferată la construirea unei linii de tramvai. Durata lor de viață este mai lungă, aproximativ 20 de ani, în comparație cu șinele de tramvai – 10-12 ani”, a declarat LSR Group pentru Fontanka. – O placă din beton cu fibre armate va crește durata de viață. De asemenea, designul monolitic permite caracteristici de zgomot îmbunătățite în timpul conducerii.”
Mai este o subtilitate. În interesul stabilității, șinele sunt instalate, de regulă, la o pantă ușoară unele față de altele, iar flanșa, în consecință, „crește” din corpul roții nu într-un unghi drept, ci într-un unghi obtuz. În districtul Krasnogvardeisky, șinele vor fi așezate fără pantă. Aceasta înseamnă că roata va intra doar în contact cu partea lor interioară. Cel puțin până când forma doritășina sau roata nu se vor uza, în funcție de care se dovedește a fi mai puțin durabilă.
Potrivit lui Fontanka, inginerii Gorelektrotrans și-au exprimat deja obiecții prudente la această problemă. „În momentul de față, există comentarii de la Întreprinderea Unitară de Stat, opțiunile propuse pentru așezarea pistelor de către întreprindere nu au fost convenite”, confirmă aceștia. „Reprezentanții întreprinderii consideră că o șină de tramvai specializată – canelată – ar trebui utilizată în proiectarea căii, adică ar trebui folosită experiența țărilor europene.”
Cât plătește orașul?
Proiectul este privat, iar opinia întreprinderii orașului nu este deosebit de importantă pentru concesionar. Totuși, dacă totul decurge conform planului, peste 30 de ani GET va ține cont de aceste piste, iar Întreprinderea Unitară de Stat nu s-ar deranja să le folosească, decât să înceapă reparațiile imediat. Compania suportă deja cheltuieli. În primul rând, își demontează propriile căi pe cheltuiala sa - ultima competiție de 30 de milioane pentru Mentori a fost anunțată literalmente în această săptămână.
În al doilea rând, ritmul de lucru ne face să credem că nu s-ar grăbi să anulăm tramvaiul numărul 8. În toamnă, mai putea lucra pentru oraș pentru o perioadă. GET nu vrea să se certe pentru ceea ce nu a fost primit.
„După închiderea traseului nr. 8, încărcătura a fost redistribuită către alte rute ale Gorelectrotrans, de exemplu, ruta de tramvai nr. 59 a fost consolidată”, spun ei. – În plus, în 2016 au fost deschise altele noi. În toamnă, traseul nr. 3, care lega anterior Piața Repin de Senna, a fost extins până în Piața Lenin. A fost deschisă și o nouă rută de troleibuz nr. 44 („Buledul Veteranov – Piața Moskovskie Vorota”).
În al treilea rând, este Gorelektrotrans cea care va trebui să modernizeze substațiile locale de tracțiune care alimentează rețelele de contact de troleibuz și tramvai. La LSR-Stroy ei spun că asta nu are nicio legătură cu concesiunea, doar că stațiile au fost construite la sfârșitul anilor 70 și începutul anilor 80 ai secolului trecut și oricum e momentul să le refacăm: „Echipamente substații de tracțiune, să pe care contractul de concesiune prevede racordarea unei rețele de contact cu tramvaiul de alimentare este depășit din punct de vedere moral și fizic. La rândul său, concesionarul efectuează măsuri pentru instalarea de noi echipamente de conectare la rețeaua de contact cu tramvaiul.”
Pe de o parte, există un motiv pentru aceasta - troleibuzele sunt încă gestionate de Întreprinderea Unitară de Stat. Pe de altă parte, există al 25-lea TP, pur tramvai. Modernizarea acestuia, teoretic, ar putea fi un pretext pentru lansarea în rețea a cel puțin unui traseu de tramvai urban. „Rețeaua de tramvai nu va fi privată, toată proprietatea va aparține orașului”, insistă constructorii asupra condițiilor. „De aceea, acordul de concesiune prevede zone de utilizare în comun unde este permisă organizarea rutelor GET.”
„Aș prelungi al 7-lea tramvai până la Rzhevka, l-aș anula pe al 30-lea și aș schimba traseul celui de-al 39-lea către Dalnevostochny și apoi de-a lungul străzii Granitnaya până la Ladozhskaya”, spune coordonator al „City Projects” din Sankt Petersburg Arseny Afinogenov. Aparent, oficialii guvernului orașului au o logică similară.
„Secțiunea de utilizare comună a rețelei de tramvai va circula de-a lungul Irinovsky Prospekt și Ryabovskoye Shosse până la gara Rzhevka”, explică GET. „Este planificat să se opereze aici ruta de tramvai nr. 7, deservită de St. Petersburg Gorelectrotrans.”
Fontanka a scris mai devreme despre rețeaua de rute în legătură cu concesiunea. Orașul nu va avea voie să viziteze Nastavnikov și Kosygin, acest lucru ar avea un impact grav asupra veniturilor concesionarului și, prin urmare, asupra bugetului. TKK presupune că fluxul anual de pasageri va fi de 33,2 milioane de persoane. Dacă încărcătura este mai mică, orașul va plăti o subvenție pentru fiecare persoană netransportată.
