Podul Sakhalin Japonia. Strâmtoarea La Perouse

Pproiectsecol: TransmagistralTokyo -Sakhalin- Londra Din tărâmul fanteziei? Hai sa visam putin. De ce nu? Poate că unii dintre noi vor fi puțin încurajați de acest lucru. Dacă ne amintim de sloganul optimist din anii trecuți: „Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate!” Cu toate acestea, unii sceptici pun întrebarea: De ce se realizează o astfel de construcție la scară largă cu un semn clar de gigantomanie, pentru cine se construiesc toate aceste obiecte în Nevelsk, în plus, când numărul de locuitori a scăzut semnificativ și fluxul de populația continuă? Mai mult, există planuri de schimbare a ecartamentului la standarde europene, poduri de cale ferată moderne și o nouă stație, dragarea portului, un imens scoala modernaîn microraionul de sud, grădinițe și locuințe noi. Infrastructură și multe altele. Toți împreună. Toate acestea se fac cu un motiv... Nu degeaba guvernul a turnat miliarde de la bugetul federal într-un mic oraș-port de la marginea Rusiei pentru reconstrucție după cutremurul din 2007. Mai mult, pe fondul crizei globale. Când proiectul începe să funcționeze, atunci vor începe să vină alții aici. Apoi va avea loc resuscitarea orașului, a regiunii și a întregii regiuni din Orientul Îndepărtat. Dacă iei în considerare toate acestea, atunci totul se încadrează la locul lor. Andrei Nedosekov a declarat că se ia în considerare posibilitatea construirii unui tunel feroviar Sahalin-Hokkaido. Tunelul s-ar întinde pe aproximativ 45 km între Capul Krillon din Sakhalin și Capul Soya din Hokkaido. Mai departe prin Sahalin până la tunelul Sahalin, a cărui posibilitate de construcție a fost deja anunțată de guvernul rus. Astăzi, insula Hokkaido este conectată prin cel mai lung tunel subacvatic (Seikan) cu cea mai mare insulă japoneză - Honshu. Astfel, acest lucru ar face posibilă conectarea rețelelor de cale ferată din Rusia și Japonia. Proiectul ar putea înlocui tunelul submarin propus între Japonia și Coreea de Sud, deoarece planificarea și construcția multora dintre instalațiile feroviare necesare de pe insula Sakhalin sunt deja în curs de desfășurare. În plus, acest tunel ar fi semnificativ mai scurt decât tunelul dintre Japonia și Coreea. Decizie de construcție Ideea de a construi un tunel către Sakhalin a fost reînaintat sfârşitul XIX-lea secolul însă, din cauza inutilității economice și a lipsei de fonduri, acesta nu a fost niciodată implementat. Cercetările privind construcția unui tunel au fost întreprinse în anii 1929-1930. În 1950, Stalin a venit cu ideea de a conecta Sakhalin cu continentul pe calea ferată. Au fost luate în considerare opțiunile cu o traversare cu feribotul, un pod și un tunel. pentru proiectarea tunelului și a căilor ferate adiacente au fost aprobate de Consiliul de Miniștri al URSS în 1950. Pe teritoriul Sakhalin, lungimea liniei de cale ferată de la gara Pobedino până la Capul Pogibi (începutul tunelului) trebuia să fie de 327 km. Axa tunelului de sub strâmtoarea Tătar începea la trecerea Pogibi. folosit pentru îndepărtarea lemnului. Proiecte post-sovietice Ideea de a construi un tunel care traversează Strâmtoarea Tătară a supraviețuit Uniunea Sovietică. Propuneri similare au fost făcute în 1992 de șeful Căii Ferate Sahalin, A. B. Vasiliev. În 1999, ministrul Căilor Ferate Nikolai Aksyonenko a anunțat necesitatea dezvoltării unui proiect de conectare a rețelei de căi ferate din Sakhalin cu continentul, în 2000, reprezentanții organizațiilor de proiectare au efectuat un studiu al zonei. Implementarea nu a început. Starea actuală reflectată în Proiectul de dezvoltare a rețelei de transport feroviar a Federației Ruse până în 2015. 2009 Igor Levitin: Rusia intenționează să creeze un coridor de transport din Japonia către Eurasia prin Sakhalin În cadrul unei vizite de afaceri la Tokyo, șeful Ministerului Transporturilor, Igor Levitin, a invitat oamenii de afaceri japonezi să participe la construcții. Până acum, termenul de finalizare a creării tranziției depășește 2015, dar ele pot fi revizuite, și anume reduse, dacă partea japoneză este interesată de acest lucru, a subliniat viceministrul Transporturilor Andrei Nedosekov corespondentului RG. El a explicat că companiile japoneze pot participa la competiția pentru proiectarea și construirea trecerii. Proiectul de conectare a insula Sahalin cu continentul printr-un serviciu feroviar permanent presupune așezarea șinelor de la gara Selikhin, situată pe linia principală Baikal-Amur, lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, până la gara Nysh, situată pe insula Sahalin. După cum a remarcat Andrey Nedosekov, lungimea totală Rostislav Goldstein, drumul va crea locuri de muncă pentru construcția și exploatarea coridorului feroviar Japonia-Rusia-Eurasia. Conform previziunilor sale, implementarea unui mare proiect internațional va provoca un aflux de investiții în regiune, care va avea un impact pozitiv asupra sferei sociale. Reducerea costului livrării mărfurilor va crește nivelul de trai al locuitorilor din Sakhalin. În plus, un proiect de acest nivel va consolida poziția Rusiei. Proiectul deja finalizat din Orientul Îndepărtat poate fi considerat cel mai mare pod cu tirant în lumea între Insula Russky și Vladivostok. Este planificat să fie pus în funcțiune în primul trimestru al anului 2012 pentru summitul Cooperării Economice Asia-Pacific, a explicat Igor Levitin într-un interviu acordat ITAR-TASS. Noul complex aerian din Vladivostok, cu o capacitate de până la 1,5 mii de pasageri pe oră, ar trebui să fie și el la timp pentru APEC, dar va fi construit cu fonduri împrumutate. Compania Aeroportului Internațional Sheremetyevo i-a fost încredințată căutarea acestora. Investitorii japonezi au devenit deja interesați de porțile aeriene din Vladivostok. Sursa: Rossiyskaya Gazeta. Potențialul de tranzit al Rusiei Legătura Căii Ferate Transsiberiane cu rețeaua feroviară japoneză va crea un coridor de tranzit între Japonia și Europa, deschizând calea transportului fără transbordare a mărfurilor între cei doi poli economici „din uşă în uşă”, fără transport maritim lung. Volumul de tranzit pe această rută este estimat la 10-12 milioane de tone pe an. Potrivit experților, în 30-40 de ani se poate dubla și depășește 20 de milioane de tone Cifra de afaceri de marfă între Rusia și Japonia poate depăși, de asemenea, 20 de milioane de tone, dacă luăm în considerare potențialul de resurse puternic al teritoriilor ruse autostrada poate fi chiar mai mare. Au fost propuse două opțiuni pentru o astfel de tranziție: tunel și pod. „Opțiunea tunel” este cea mai dezvoltată și a început deja să fie implementată. Să-i facem o scurtă descriere. Construcția unui tunel. Ideea de a conecta insula Sakhalin cu continentul pe calea ferată a fost luată în considerare pentru prima dată la sfârșitul anilor 1930. Totodată, s-a propus și varianta construirii unui tunel pe sub strâmtoarea Tătarului cu o lungime de 8 km (de la Capul Lazarev până la Capul Pogibi). Au început lucrările de pre-proiectare și pregătire, dar au fost întrerupte de Marele Război Patriotic. Lucrările au fost reluate în 1947. În curând a fost aprobat un studiu de fezabilitate pentru proiectare, iar în mai 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să construiască o linie de la Komsomolsk-pe-Amur la Pobedino (pe Sahalin) cu un tunel de tranziție care să ofere acces sigur prin intermediul calea ferată către porturile fără gheață din Sakhalin. Ideea tunelului nu a fost o aventură a unui regim totalitar sau un capriciu al unui dictator, așa cum a fost descrisă mai târziu. S-a bazat pe calcule inginerești sobre (Rusia a fost întotdeauna renumită pentru inginerii săi), ținând cont de tendințele de dezvoltare și de interesele statului pe termen lung. Tunelul chiar și atunci părea a fi o opțiune mai profitabilă în comparație cu o traversare cu feribotul sau cu o traversare de pod.„, deși nu mai satisface nevoile insulei și ale regiunii pentru transportul de mărfuri. Feriboturile puternice și unice, mândria flotei din Orientul Îndepărtat, sunt învechite din punct de vedere moral și fizic (din zece feriboturi, au mai rămas doar cinci). În plus, traversarea cu feribotul din cauza condițiilor naturale și climatice dure nu poate asigura continuitatea transportului Perioada caldă în această zonă nu depășește 5 luni, iar ciclonele frecvente și vânturile puternice, ridicând valuri de până la 4 metri, îngreunează navele. Ca rezultat, în ciuda transportului pe tot parcursul anului, feriboturile funcționează de fapt doar șase luni, ceea ce nu este de încredere. Prin urmare, ideea de a construi o cale ferată traversarea către insulă a devenit din nou relevantă. Continuarea acestui coridor de transport de la Sakhalin la Hokkaido va crea o cale ferată complet unică, care va concura cu succes cu ruta maritimă pentru livrarea mărfurilor de tranzit din regiunea Asia-Pacific către Europa secol mai târziu, Ministerul Căilor Ferate a reluat elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru tunel. Există deja un proiect de creare a unei legături directe de transport cu Sakhalin, dezvoltat la mijlocul anilor 1990. o echipă creativă formată din specialiști de top de la Asociația Tunnel, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans și o serie de alte organizații științifice și de design. Legăturile de transport fiabile cu Sakhalin sunt, de asemenea, importante, deoarece pe insulă și pe raftul acesteia au fost lansate lucrări de explorare și producție pe scară largă în cadrul proiectelor Sakhalin-1, Sakhalin-2 și Sakhalin-3 (inclusiv de către companii străine). .". Acum factorul de accelerare este nevoia de integrare a Rusiei și a țărilor din Asia-Pacific. Oamenii de afaceri și industriașii japonezi sunt interesați de implementarea proiectului. În primul rând, coridorul de tranzit prin Siberia va reduce costul transportului mărfurilor japoneze în Europa (economii de la livrarea unui container prin Trans-Siberian Railway către Europa Centrală estimat provizoriu la 500 USD). În al doilea rând, interesele dezvoltării industriei japoneze impun importul din alte țări a diverselor materii prime, care sunt disponibile din abundență în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, prin care trec Căile Ferate Transsiberiane și Baikal-Amur.În plus, tunelul va oferi Rusiei acces sigur la trei porturi fără gheață de pe Sakhalin, iar acest lucru va îmbunătăți serviciile de transport către Magadan, Kamchatka și sectorul de est al Arcticii și va reduce comunicațiile maritime existente cu 500-1200 km, ceea ce echivalează cu eliberarea a 10 nave maritime pentru o perioadă de navigație. Din punct de vedere tehnic, construirea unui tunel nu prezintă dificultăți deosebite. Lățimea strâmtorii în punctul cel mai îngust este de doar 7,8 km (pentru comparație: lățimea Canalului Mânecii este de aproximativ 40 km, strâmtoarea Tsugaru din Japonia, prin care se construiește și tunelul, este de 54 km). Trecerea feroviară din partea continentală a Rusiei până la insula Sahalin este doar prima etapă a proiectului transcontinental. A doua etapă este construcția unei treceri de cale ferată între insulele Hokkaido și Sakhalin. În acest caz, Sakhalin se va transforma într-un fel de punte terestră între Rusia și Japonia. Această idee a fost discutată de experții japonezi la sfârșitul anilor 1960. Au fost luate în considerare diferite proiecte. Una dintre ele a implicat așezarea unui tunel subacvatic prin strâmtoarea Tsushima până în Coreea de Sud. Cu toate acestea, implementarea sa la acel moment a fost asociată cu o serie de dificultăți, în principal din cauza costului ridicat al lucrării și a lipsei de tehnologii fiabile pentru săparea tunelurilor subacvatice de lungime considerabilă și la adâncimi mari. Chiar și atunci, s-a exprimat opinia că ar fi mult mai rapid și mai ieftin să se conecteze căile ferate din Japonia cu Calea ferată transsiberiană prin o. Sakhalin, care a pus anterior tuneluri subacvatice între strâmtorii Tsugaru, La Perouse și Nevelskoy. Abia 30 de ani mai târziu au apărut premisele pentru implementarea ideii. La sfârşitul anilor 1980. A fost construit tunelul Seikan (53,9 km lungime), așezat la o adâncime de 140 m, zece ani mai târziu, insulele arhipelagului japonez Honshu (pe care se află Tokyo) și Hokkaido au fost conectate.În proiectul luat în considerare, Sakhalin ar trebui să servească drept un fel de pod care leagă Calea Ferată Transsiberiană de rețeaua feroviară japoneză. Prin urmare, trebuie spuse câteva cuvinte despre singura cale ferată insulară din Rusia. Până în octombrie 1991, a făcut parte din Drumul din Orientul Îndepărtat ca unitate structurală cu drepturi ale filialei Sahalin. Acum este o unitate independentă, parte a Ministerului rus al Căilor Ferate. Pe toată lungimea sa de la nord la sud (aproximativ 1 mie de km), drumul are un ecartament îngust (1067 mm). Acest standard a fost adoptat la începutul secolului al XX-lea, după semnarea Păcii de la Portsmouth în 1905. Atunci, odată cu sfârșitul războiului ruso-japonez, partea de sud a insulei a fost transferată Japoniei, astfel încât calea ferată a fost proiectată și construită conform standardelor japoneze cu ecartament îngust. Fluxul de marfă și pasageri trece prin 32 de stații. Vagoanele de pasageri sunt japoneze. Materialul rulant de marfă este produs intern (creat în anii 1960 special pentru standardul japonez cu ecartament îngust). Acum, acest lucru împiedică creșterea traficului de marfă, la fel ca dimensiunile mici ale tunelurilor și podurilor. Comunicarea cu continentul se realizează prin traversarea cu feribotul maritim Vanino-Kholmsk, care funcționează pe tot parcursul anului, deținută de Compania de transport maritim Sakhalin. Sosirea căii ferate transsiberiene pe insulă va grăbi reconstrucția drumului (va fi refăcută la un ecartament de 1524 mm) și va da un impuls dezvoltării întregii regiuni Sahalin. Prin insulă va fi posibilă livrarea de marfă în porturile rusești fără gheață din estul Rusiei pe tot parcursul anului. În viitor, Drumul Sakhalin va deveni parte integrantă a coridorului internațional de tranzit Japonia-Rusia-Europa. Problema diferitelor lățimi de cale Diferite ecartament pe căile ferate din Rusia, Japonia și poate fi folosit cu succes în punctele de mișcare dintre Rusia și Japonia, în tranziția Europa-Rusia. Noi vagoane plate cu ecartament variabil, dezvoltate în Japonia, sunt testate cu succes, inclusiv în condiții severe de îngheț (până la minus 40-45 grade Celsius), pentru utilizarea lor pe calea ferată transsiberiană.*** Toate acestea sunt minunate. Este doar o chestiune de lucruri mici: tot ce rămâne este să găsim investitori și aproximativ 15 miliarde. dolari. Investitorii se vor regăsi când vor vedea

oportunități reale

investiții de fonduri și lucrări de implementare, implementare a proiectului în acțiune. Există o opinie că, dacă Rusia începe să construiască un pod sau un tunel între Sakhalin și continent, atunci partea japoneză va suporta costurile legate de Hokkaido cu Sahalin. Apare o singură întrebare: voi și cu mine vom trăi pentru a vedea mari realizări?Și aici, apropo, mi-au venit în minte cuvintele de neuitat ale celebrului poet rus Nekrasov: „Este păcat, dar nici eu, nici tu nu va trebui să trăim în această perioadă frumoasă”. Să așteptăm și să vedem. au început să vorbească din nou despre necesitatea creării unei artere de transport care să lege insula Sahalin de continent. Adevărat, acum, în loc de tunel, își propun să construiască un pod peste strâmtoare. Deci, prima variantă este un tunel, a doua este un pod, dar există și o a treia... un baraj! Mai exact, așa-numitul baraj activ, ideea căruia a fost propusă de specialiștii asociației ruse de cercetare Kosmopoisk. Mai mult, acest baraj este conceput pentru a rezolva nu numai problema transportului.

Baraj activ

În lume s-au construit foarte multe baraje și baraje și s-a acumulat experiență colosală în construcția unor astfel de obiecte. Exemplele recente includ construcția unui baraj pentru întărirea coastei în zona Spitului Tuzla și a unui baraj pentru ridicarea nivelului apei în partea de nord a Mării Aral. Tehnologiile sunt mai simplu de implementat în comparație cu tunelurile subterane: umplerea se face de obicei fie printr-o explozie direcționată, fie printr-un șir de basculante, fie printr-o singură dragă pe mare.

Cărțile de referință indică faptul că strâmtoarea tătară are o adâncime de 230 de metri. Distanța dintre maluri în cel mai îngust punct (strâmtoarea Nevelskoy) este de numai 7,3 kilometri, iar adâncimea șenalului nu este mai mare de 8 metri. Adică, strâmtoarea de aici nu este mai adâncă decât un mare râu siberian.

Spălarea unui baraj în strâmtoarea tătară de mică adâncime nu este dificilă: într-un singur sezon, o singură dragă o poate face, spune unul dintre autorii proiectului, șeful asociației Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Locația propusă pentru construcția sa: zona de la satul Lazarev (continent) până la satul Pogibi (Sahalin).

Costul aproximativ al proiectului, conform Cernobrov, este de aproximativ un miliard de ruble. Nu este nevoie să transportați pământ pentru umplere cu basculante; draga va adânci pur și simplu strâmtoarea departe de baraj. Lucrătorii de drum obișnuiți vor putea să întărească pereții barajului, să așeze o pistă asfaltată de-a lungul vârfului acestuia și să așeze șinele în cel mai scurt timp posibil. Anticipând obiecțiile ecologiștilor (va înceta migrația peștilor) și a marinarilor (se va opri transportul maritim), autorii proiectului propun instalarea de ecluze în baraj. Aceste încuietori sunt utile nu numai pentru trecerea peștilor și a navelor, dar despre asta vom vorbi mai târziu.

Pe lângă drum și ecluze, se propune construirea unei centrale electrice pe baraj. „Acesta este punctul culminant al proiectului, energia va fi furnizată chiar de barajul, ale cărui generatoare vor funcționa pe principiul unei hidrocentrale mareice!” - spune unul dintre dezvoltatorii proiectului, până de curând cercetător la Institutul de Istoria Științelor și Tehnologiei Naturii. S. I. Vavilova Serghei Alexandrov. Trucul este să nu irosești energie atunci când pompezi apă, ci... să o extragi. Cum să realizezi acest lucru? Foarte simplu. Energia fluxurilor și refluxurilor va mișca apa. Pe timpul valului de mare ecluzele sudice vor fi deschise, iar la reflux vor fi deschise cele din nord. În primul caz, apa, curgând în rezervorul central și ridicându-și nivelul până la nivelul mareei înalte, rotește turbinele generatoarelor. În al doilea caz, apa este turnată dintr-un rezervor central în mare, al cărui nivel a scăzut în timpul valului scăzut, rotind din nou turbinele hidraulice.

De fapt, un baraj activ este o pompă simplă care oferă energie gratuită pentru a-l deservi, trebuie doar să închizi și să deschizi din timp ușile ecluzei, asigură Vadim Chernobrov. - De fapt, nu există misticism în asta. Ne propunem pur și simplu să stăpânim o parte multimilionară din energia care a fost irosită de milioane de ani. De menționat că un baraj activ nu poate fi construit nicăieri. Mulți factori trebuie să vină împreună (lățimea, adâncimea, viteza curentului, diferența de înălțime în timpul fluxului și refluxului mareelor). Iar strâmtoarea Tătară este atractivă pentru că îndeplinește toți acești parametri.

Climatizator

Dar senzația principală nu este nici măcar proiectul de baraj-centrală în sine, ci consecințele pe care le-ar putea avea construcția lui asupra climei întregii regiuni din Orientul Îndepărtat. Strâmtoarea Tartarie este o verigă slabă din cauza ei, clima Orientului Îndepărtat rus este mai aspră decât în ​​alte regiuni situate la aceleași latitudini. „Uitați-vă la harta curenților, care formează practic macroclimatul unor teritorii vaste”, spune Serghei Alexandrov „La aceeași latitudine cu Magadanul nostru dur, există orașe din vestul Europei în care căpșunile se coc liber în pământ”. După cum știți, Europa este relativ caldă datorită fluxului cald al Golfului, iar la sud de Magadan și Okhotsk există un curent rece care intră în gâtul îngust al strâmtorii Tătar și răcește teritoriul Khabarovsk și Sahalin. După aceasta, apele înghețate ale curentului se deplasează de-a lungul coastei Orientului Îndepărtat rus și „îngheață” Vladivostok. Golful Vladivostok, în ciuda faptului că este situat aproape la aceeași latitudine cu Soci, îngheață în mod regulat iarna. Apoi curentul se stinge și... Coreenii pot răsufla ușurați. Faptul că Orientul Îndepărtat al Rusiei are cel mai sudic permafrost de pe Pământ și că sezonul de încălzire este mai lung decât cel european, este un merit al curentului rece.

Și ce este păcat: întreaga coastă a Orientului Îndepărtat este acoperită de gheață cumva unilateral. „Toți cei care au fost în această regiune aspră în mijlocul iernii au văzut următoarea imagine: nu poți ajunge la mare, gheața este în cale, dar la orizont tot timpul anului vin nave - nu din porturile noastre înghețate și nu în orașele noastre închise pentru iarnă”, continuă Vadim Chernobrov. „Nu există niciodată gheață la doar câțiva kilometri de țărm, curentul cald Kuroshio domnește deja acolo.” Acest „râu” de mare cald are 170 km lățime, 0,7 km adâncime, cu temperaturi ale apei de la +12 la +28 de grade. Celsius curge în direcția opusă - de la sud la nord cu o viteză de 0,9-2,9 km/h Dar nicăieri. teritoriul rusesc Kuroshio nu se încălzește - este îndepărtat în mod sigur de coastă de același curent rece nordic.

Așadar, barajul va limita accesul apei reci din Marea Okhotsk și va permite desfășurarea curentului cald, care se va „strecura” de-a lungul coastei. Dezvoltatorii proiectului cred că doar acest lucru va fi suficient pentru a scurta sezonul de încălzire în Vladivostok cu trei luni! Pe plajele din Vladivostok și Nakhodka, unde gheața nu va mai fi văzută niciodată, oamenii vor face plajă aproape tot timpul anului. Asta nu poate fi adevărat? „Într-adevăr, nu se poate - încă nu am „sigilat decalajul” strâmtorii Tătărești, în care „fluieră” un curent de aer rece - Vadim Chernobrov este sigur - Separat, trebuie menționat că căldura Kuroshio nu va „fura” din Japonia soarele răsărit, va continua să se încălzească. Acum se presupune doar că o parte din curent nu va merge în ocean, ci va fi pompat spre nord.” Mai mult, prin pompa barajului relativ apă caldă va putea intra în Marea Okhotsk. Ați auzit despre stațiunile de pe malul sudic al Mării Okhotsk? Sună chiar nebunesc. Apropo, locurile de acolo sunt sălbatice, frumoase, iar apa este limpede.

Există posibile efecte secundare negative? „Da, atunci când permafrostul se topește, grămezile de case vechi care stau pe permafrost se pot înclina, se pot evapora din mlaștini și alte necazuri cu care ecologiștii ne-au speriat și ne înspăimântă, prevăzând apariția încălzire globală, prezice Serghei Alexandrov. „Dar avantajul uriaș al unui nou baraj activ este că poate pompa apă în orice direcție.” Este posibil, la cererea ecologiștilor, să se prelungească procesul de dezghețare a permafrostului pe o perioadă lungă.” La urma urmei, cu ajutorul aceluiași sistem de pompe de maree se poate pompa și apa rece dinspre nord. Pompa de maree a unui baraj activ este un aparat de aer condiționat care funcționează în toate modurile (încălzire, răcire, ralanti) și generează energie în oricare dintre opțiuni, asigură Serghei Alexandrov. Și chiar dacă toate acestea sunt de fapt fantezie, ideea este frumoasă.

Stepan Krivosheev.

„Itogi”, Nr.37, 09.11.2006.

Mihail Lif, director general Detașamentul 6 expediționar de lucrări tehnice subacvatice, Kaliningrad:

Ca inginer hidraulic, nu cred că această idee este o nebunie. Totul este destul de real. Adâncimile din strâmtoarea Tătar sunt puțin adânci, iar solurile sunt destul de acceptabile pentru astfel de lucrări. În plus, ideea centralelor mareice este bună. Energia este liberă, iar structura poartă o sarcină multifuncțională. La urma urmei, fluxul și refluxul mareelor ​​sunt constante. Desigur, construirea unei astfel de structuri tehnice va necesita cheltuieli mari de capital. Apropo, la un moment dat, Stalin a vrut să construiască un tunel sub strâmtoarea Tătarului. Și astăzi, zburând peste el cu avionul, poți vedea barajul neterminat. Deci de ce nu ar exista un baraj activ acolo?

Insula Japonia, cu ajutorul Rusiei, este capabilă să devină o putere continentală. Cel puțin, acesta este exact rândul expresiei pe care a folosit-o viceprim-ministrul Shuvalov când vorbește despre posibilitatea construirii unui pod între Sahalin și Hokkaido. Dar dacă semnificația acestui proiect gigantic pentru Moscova este într-o oarecare măsură vizibilă, atunci pentru Tokyo efectul său este departe de a fi atât de evident.

Rusia și Japonia discută despre construirea unui pod între Hokkaido și Sahalin, a declarat prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov.

„Sugerăm în mod serios partenerilor noștri japonezi să ia în considerare construirea unei treceri mixte rutiere și feroviare de la Hokkaido până în partea de sud a Sahalinului. În același timp, suntem aproape de a începe partea noastră a lucrării - aducerea căii ferate pe coasta Pacificului și construirea aceleiași tranziții complexe de la continent la Sakhalin. În acest caz, acest lucru va oferi oportunități suplimentare de a folosi infrastructura noastră feroviară, iar Japonia va deveni o putere continentală”, a declarat prim-viceprim-ministrul, vorbind la forumul economic de la Vladivostok, transmite Interfax.

„Este posibil să faci asta? Poate că, cu tehnologia modernă, nici măcar nu este atât de scump. Și discutăm serios despre asta cu partenerii noștri japonezi”, a adăugat el.

Shuvalov vorbește despre două poduri. Una ar trebui să conecteze insula Sakhalin cu continent prin strâmtoarea Nevelskoy, cealaltă - insula Sakhalin cu insula japoneză Hokkaido prin strâmtoarea La Perouse.

Ideea acestui proiect a fost discutată de foarte mult timp. Ei au visat să conecteze Sakhalin cu continentul chiar și sub Stalin. Aceste planuri păreau fantastice la acea vreme, dar tehnologii moderne multe s-au schimbat. Rusia a construit deja un pod către insula Russky din Vladivostok și este deja foarte aproape de apariția Podului Kerci care leagă peninsula Crimeea de Rusia continentală. Au fost discutate diferite opțiuni pentru conectarea Sahalinului cu continentul: de la posibilitatea construirii unui tunel sau baraj cu un canal de transport la o traversare de pod în diferite combinații.

De ce a fost decizia și construcția Podului Kerci atât de rapidă, dar podul Sahalin-continent nu a fost încă construit? Problema este economia. Cu Podul Crimeei în acest sens, totul este foarte clar - va deveni un real impuls pentru dezvoltarea economică a peninsulei și nimeni nu se îndoiește de perspectivele de creștere a traficului. Și, desigur, conectarea Crimeei cu restul Rusiei este extrem de importantă din punct de vedere politic.

Apariția unei tranziții continent-insula va accelera, fără îndoială, dezvoltarea Teritoriul Khabarovskși regiunea Sahalin, acestea sunt noi locuri de muncă, venituri fiscale etc. Acum toate mărfurile și produsele alimentare sunt livrate la Sahalin pe mare, astfel încât costul lor este semnificativ mai mare decât media rusă. Cu toate acestea, Sahalin nu este Crimeea cifra de afaceri locală a mărfurilor este mult mai modestă. Apariția unui pod sau a unui tunel către continent va crește transportul de-a lungul liniei Selikhin-Nysh la 9,2 milioane de tone pe an. Având în vedere costul podului, acest lucru nu este suficient.

Podul care traversează strâmtoarea Nevelskoy în sine va costa 286 de miliarde de ruble, adică cu aproape 60 de miliarde mai mult decât construcția Podului Kerci (228 de miliarde de ruble). Cu toate acestea, acesta nu este costul final. Ca parte a proiectului, este planificată construirea unei căi ferate de la gara Selizin, pe linia principală Baikal-Amur, lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, până la gara Nysh, situată pe insula Sahalin. Luând în considerare acest lucru, costul total al proiectului s-ar putea ridica la 400 de miliarde de ruble sau chiar mai mult.

Dacă Sakhalin este conectat nu numai la Rusia continentală, ci și la insula japoneză Hokkaido, atunci va fi creat un coridor de transport Japonia-Rusia-UE. În acest caz, transportul ar putea crește de mai multe ori – până la 33-40 de milioane de tone pe an, dar aceasta este o altă conversație. În această situație, proiectul poate avea un efect economic nu numai pentru regiunea Sahalin și Teritoriul Khabarovsk, ci și pentru întreaga Rusie. Și poate chiar da roade, chiar dacă după decenii.

Din punct de vedere tehnic, sarcina de a construi un pod peste strâmtoarea La Perouse, deși nu este ușoară, poate fi rezolvată cu tehnologii moderne, spune Alexey Kalachev de la Finam Group of Companies. Acesta va fi un pod de aproape 43 km lungime, dar China are experiență în construirea de poduri mai lungi. Un alt lucru este că nu există structuri oceanice de o asemenea lungime în lume, mai ales în condițiile dure ale Mării Ochotsk, notează Kalachev. Adâncimea medie în strâmtoare este de 20-40 de metri, maxima de 118. Iarna, strâmtoarea este acoperită cu gheață.

Dar principalul obstacol este costul ridicat. Podul Sakhalin-Hokkaido a fost estimat la 400-500 de miliarde de ruble încă din 2013, iar acum, spune Kalachev, este probabil de una și jumătate până la două ori mai mult. Având în vedere că va fi necesară și construcția trecerii Sahalin-continent, costul final al proiectului se poate dovedi a fi de multe ori mai mare. Adică, în total, cele două poduri pot necesita mai mult de 1 trilion de ruble, iar Rusia va trebui să preia o parte semnificativă.

Și nu este clar de unde Rusia va putea obține sute de miliarde de ruble pentru construcția acestor poduri, chiar dacă finanțarea este împărțită la jumătate cu Japonia. Rusia cheltuiește în prezent foarte mult pe infrastructură pentru pregătirea Cupei Mondiale și construirea unui pod către Crimeea. „În plus, „oala” Fondului de Rezervă combinat și Fondului Național de Asistență Socială pur și simplu nu are o astfel de capacitate și nu o va avea în următorii ani. Toate articolele de cheltuieli au fost deja rezervate în avans”, spune Anna Bodrova de la Alpari.

Dar cel mai important lucru este că,

Interesul Japoniei pentru acest proiect nu este la fel de evident ca cel al Rusiei.

Japonia primește acces feroviar direct în toate țările Eurasiei. Este de așteptat ca această rută de livrare a mărfurilor către Europa să fie la jumătate mai lungă, iar timpii de livrare să fie redus de trei ori. Astfel, pe mare, mărfurile parcurg 21 de mii de km în 40 de zile și, de exemplu, pe calea ferată Transsiberiană prin portul Vostochny, timpul de livrare este redus la 18 zile.

Cu toate acestea, este mai eficient să transportați încărcături mari pe distanțe mari pe mare. „O navă de containere maritime poate găzdui de la 260 (cel mai mic) la 18 mii TEU (containere standard de 20 de picioare). Există deja 4 nave cu o capacitate de 21.000 TEU în construcție în lume. Și nu veți putea încărca mai mult de 140 dintre aceste containere în cel mai lung tren de marfă. Este mai rapid cu trenul, dar pe mare este mai mult și mai ieftin pe unitate de marfă”, spune Alexey Kalachev. Transportul feroviar de mărfuri și cu atât mai mult transportul rutier de marfă nu poate fi mai eficient decât pe distanțe mai scurte.

„Este, desigur, mai convenabil să se asigure cifra de afaceri de marfă a Japoniei cu Sakhalin prin legături feroviare directe decât pe mare. Cu toate acestea, este puțin probabil ca volumul său să poată recupera costurile atât de enorme pe care le va necesita acest proiect”, se îndoiește Kalachev. Japonia nu este încă suficient de matură pentru a pune în aplicare această idee, conchide el.

„Dacă aveți bani, un astfel de pod poate fi construit și va fi la fel de maiestuos ca podul către Insula Russky, de exemplu. Dar cererea pentru o astfel de infrastructură este foarte scăzută, iar Moscova nu își poate permite prețul pentru ambițiile sale”, este de acord Bodrova.

Urmați-ne

Ideea de a conecta Sakhalin cu continentul printr-o conexiune de transport fiabilă, pe de o parte, nu își pierde relevanța, dar, pe de altă parte, este amețitoare. Dar proiectul de mai multe miliarde de dolari de a crea un pod (tunnel) între continent și insulă necesită încă o justificare economică realistă.

POD PENTRU DOI
Subiectul construirii unei treceri de cale ferată între Sahalin și continent a fost din nou abordat la nivel de stat. Motivul a fost întrebarea despre soarta lui adresată președintelui țării pe 15 iunie în cadrul „Liniei directe” anuale. Atunci Vladimir Putin a amintit că această idee există încă de la începutul secolului al XX-lea: „Iosif Vissarionovici încă se gândea la acest subiect. Și chiar s-au făcut planuri corespunzătoare, dar nu au fost niciodată implementate. Acum reînviam aceste planuri și ne gândim la această problemă.” Șeful statului nu a explicat ce înseamnă „reanimare”.

Proiectul pentru tranziția dintre Sahalin și Rusia continentală, care ar prezenta volumul perioadei de finanțare și rambursare, nu a fost încă pregătit, a precizat în iulie vicepreședintele Guvernului Federației Ruse - Reprezentant plenipotențiar în Orientul Îndepărtat. 18 într-o conversație cu mass-media districtul federal Yuri Trutnev. „În ceea ce privește podul spre Sakhalin. Sunt obișnuit să vorbesc despre proiecte când sunt finalizate, când înțelegem volumul finanțării, înțelegem perioada de rambursare, dar acest proiect nu există încă în această formă”, a spus el (citat de TASS). Yuri Trutnev a adăugat că acest proiect este de interes pentru locuitorii insulei, dar, în același timp, a sugerat ca, de îndată ce este gata, să fie adus în discuție reală.

Potrivit guvernatorului Sahalin, Oleg Kozhemyako, tranziția Sahalin-continental ar putea fi o mare realizare pentru regiune și o descoperire în ea. dezvoltarea economică. „Astăzi livrăm aproape toate bunurile de larg consum, materialele de construcție și produsele alimentare pe mare. Acestea sunt costuri suplimentare. Toate acestea cade pe costul alimentelor și serviciilor pe care le primesc locuitorii Sakhalin și Kuril. Construcția podului ar avea un impact semnificativ asupra vitezei de livrare, a calității produselor și a costului acestora”, a spus el.

Teritoriul Khabarovsk este, de asemenea, interesat de crearea unei astfel de instalații. Un pod sau un tunel care traversează spre Sakhalin este doar una dintre componentele acestui proiect. Lungimea întregii căi ferate dintre gările Selikhin și Nysh, inclusiv structura care va lega ambele maluri ale strâmtorii Nevelskoy, este de 582 km. Cea mai mare parte a autostrăzii va trece prin teritoriul Khabarovsk. După cum sa menționat în guvernul regional, sosirea căii ferate în districtele Ulchsky și Nikolaevsky va face posibilă dezvoltarea rezervelor suplimentare de aur, alunită și cărbune brun. În același timp, o serie de zăcăminte, în urma explorării ulterioare, pot fi transferate în categoria instalațiilor industriale. Există, de asemenea, perspective de intensificare a prelucrării lemnului în regiune. Lemnul recoltat poate fi livrat pe calea ferată din regiunile de nord ale regiunii la Amursk (stația Mylki), unde se organizează un cluster pentru producția de diverse produse din lemn.

CE SI CÂT
Costul drumului Selikhin-Nysh este estimat provizoriu la 400 de miliarde de ruble, a declarat Alexander Misharin, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, la marginea forumului Innoprom de la Ekaterinburg, în iulie. Cel mai probabil, a spus date vechi. În urmă cu câțiva ani, un grup de institute de transport intern a elaborat un proiect de specificație tehnică pentru construcția unei linii de cale ferată. Proiectul pentru întreaga comunicare, ținând cont de structura podului și a tunelului, a fost estimat la prețuri la începutul anului 2013 la 386,6 miliarde, respectiv 387 miliarde de ruble. Cu aproape același cost al opțiunilor, termenele de construcție sunt diferite: ar dura 7,5 ani pentru a construi linia împreună cu podul și 9 ani pentru a așeza tunelul.

Se pare că cele mai corecte cifre, ținând cont de inflație și deprecierea rublei în ultima criză, au fost anunțate de Vladimir Putin în timpul „Liniei directe”, dar doar pentru un singur obiect. Potrivit acestuia, construcția podului va necesita mai întâi aproximativ 286 de miliarde de ruble. (cu patru ani în urmă, această lucrare a fost estimată la 188,8 miliarde de ruble). Președintele Federației Ruse a clarificat că costul unui pod către insulă va fi mai mic decât trecerea strâmtorii Kerci, iar în schimb este posibil să se construiască un tunel.

La un moment dat, un consorțiu de institute de transport, la elaborarea unui proiect de specificație tehnică, a luat în considerare 14 opțiuni pentru crearea unei tranziții între continent și Sakhalin, inclusiv, pe lângă tunel, chiar și posibilitatea construirii unui baraj cu un canal. Din punct de vedere al construcției, exploatării și riscurilor asociate, construcția unui pod de cale ferată de la Capul Lazarev (secțiunea mijlocie) până la Capul Pogibi a fost recunoscută ca fiind cea mai optimă. Aceasta este cea mai îngustă secțiune a strâmtorii dintre continent și insulă, lungimea obiectului va fi puțin sub 6 km. Lungimea traveelor ​​normale de pod va fi de 110 m, iar peste linia de transport - 330 m.

Lungimea optimă a tunelului este de 12,5 km. Potrivit directorului general adjunct al Institutului Giprostroymost, Alexey Vasilkov, această structură ar limita capacitatea întregii linii în cazul unei creșteri a traficului de mărfuri din scenariul de dimensiune a traficului de bază. La rândul său, Căile Ferate Ruse a remarcat că este recomandabil să se efectueze transportul printr-o traversare a tunelului de o asemenea lungime folosind tracțiunea locomotivei electrice, în timp ce întreaga secțiune Selikhin-Nysh este planificată să fie neelectrificată. Schimbarea locomotivei diesel a trenurilor cu o locomotivă electrică la intrarea în tunel și înapoi înseamnă, de asemenea, limitarea trecerii traficului feroviar plus creșterea costurilor de exploatare și a costului întregului transport de mărfuri și pasageri de-a lungul noii rute.

Este de menționat că problema electrizării liniei Volochaevka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Vanino este în prezent în curs. Adevărat, acest lucru necesită, în funcție de etapele proiectului, aproximativ de la 64,7 la 99,1 miliarde de ruble. Iar lucrările de construcție vor dura cel puțin nouă ani.

CONEXIUNI JAPONEZE
Problema încărcării și, în consecință, a rambursării pentru ruta Selikhin – Nysh este o problemă de temelie. „În prezent folosim trei feriboturi. În plus, navele cu feribotul efectuează transport rutier. În consecință, în medie, 25-28 de mașini sunt transferate la Sakhalin pe zi. Aceasta este o cifră mică - cifra de afaceri de marfă acolo (passările Vanino - Kholmsk - comentariul Rusiei de Est) nu depășește 1 milion de tone", spune prim-adjunctul șefului Căilor Ferate din Orientul Îndepărtat, Igor Filatov.

În același timp, continuă el, industria cărbunelui a devenit acum mai activă pe insulă, exportându-și produsele. În apropierea stației Pobedino este în curs de dezvoltare o mare mină de cărbune. Lângă stația Ilyinsk este construită Sakhalinskaya GRES, care va consuma o cantitate semnificativă de cărbune. „Prin urmare, transportul feroviar pe Sahalin va fi cu siguranță solicitat”, rezumă Igor Filatov.

Apariția unei conexiuni feroviare directe ar presupune dezvoltarea instalațiilor portuare existente în Poronaysk, Nevelsk și Korsakov. „În acest caz, porturile maritime din Primorye vor fi scutite de transportul mărfurilor către Sakhalin, Kamchatka și regiunea Magadan, ceea ce le va permite să fie utilizate efectiv pentru transbordarea mărfurilor de export-import”, spune directorul departamentului. Institutul de Construcții de Transporturi din Orientul Îndepărtat universitate de stat căi de comunicare Andrey Serenko.

Potrivit Institutului de Economie și Dezvoltare a Transporturilor, odată cu apariția tranziției continent-insula, care va accelera dezvoltarea teritoriului Khabarovsk și a regiunii Sahalin, transportul de-a lungul liniei Selikhin-Nysh ar putea crește la 9,2 milioane de tone pe an. Acest lucru nu este mult, așa că experții sugerează atragerea tranzitului din Japonia către ruta care duce la BAM și Trans-Siberian Railway. Dacă Sakhalin este conectat și la insula japoneză Hokkaido (un tunel este considerat obiect), va apărea un coridor transcontinental Japonia-Rusia-UE, care va asigura un aflux suplimentar de marfă, în principal containere, și va ajuta la recuperarea proiect. În acest caz, transportul anual, conform diverselor estimări, poate crește la 33-40 de milioane de tone.

Potrivit lui Alexander Misharin, Căile Ferate Ruse și Ministerul Infrastructurii și Transporturilor din Japonia au creat un grup de lucru pentru a dezvolta un proiect pentru crearea unei legături de transport între țări, o parte din care va fi comunicarea cu Sakhalin.

Merită spus că, cu sprijinul Consiliului de Coordonare a Transporturilor Transsiberiene, la sfârșitul anului 2016, a fost organizat un transport de probă a unui container de la Yokohama la Moscova prin portul Vostochny. Operatorul a fost TransContainer, folosind serviciul FESCO pentru partea maritimă a transportului de mărfuri. După cum a remarcat partea japoneză în urma rezultatelor călătoriei de testare, atât în ​​ceea ce privește costul serviciului complex, cât și timpul total pentru transport, care durează aproximativ 20 de zile, serviciul propus s-a dovedit a fi competitiv cu cel în care livrarea. se desfășoară pe traseul maritim circular prin Canalul Suez (de adâncime). Transportul conform acestei scheme din Japonia către porturile baltice durează aproximativ 45-50 de zile. Totodată, partenerii japonezi și-au propus să lucreze în continuare la posibilitatea de optimizare a serviciului prin Rusia, inclusiv din punct de vedere al timpului, costului și tehnologiei, pentru a determina cea mai optimă opțiune.

Întrebarea este cât de interesată este Japonia de comunicațiile feroviare directe, argumentează expert independent Alexandru Redko. Astăzi, cea mai mare parte a fluxului de mărfuri din Țara Soarelui Răsare merge către țările europene prin mare adâncime. Și în Japonia există un lobby local puternic sub formă de transportatori maritim. Deși, continuă expertul, anumite cercuri japoneze sunt interesate de capacitățile de tranzit ale sistemului de transport rusesc.

Dacă vorbim despre opțiunea de transport prin Sakhalin, atunci vor fi necesare fonduri suplimentare pentru dezvoltarea traficului de marfă japonez, fără a lua în calcul investițiile în crearea unui pasaj subacvatic între țări. În prima etapă, în timp ce se construiește un tunel lung de 42 km prin strâmtoarea La Perouse, se plănuiește trimiterea mărfurilor din portul Wakkanai pe mare la Korsakov, cu transbordare suplimentară către calea ferată. Odată cu deschiderea structurii tunelului, va fi necesară construirea unui tronson de cale ferată de la Capul Krillon - cel mai sudic punct al Sakhalin - până la cea mai apropiată stație Dachnoe. Pentru aceasta este nevoie de cel puțin 43,7 miliarde de ruble.

După cum puteți vedea, vor fi necesare fonduri enorme pentru proiectul Sakhalin. Pe de altă parte, astăzi sunt dezvoltate diverse scheme logistice pentru a asigura tranzitul între Asia și Europa. Conducerea Căilor Ferate Ruse a subliniat anterior necesitatea studierii impactului coridoarelor alternative de transport pe ruta Sakhalin, în primul rând Drumul Mătăsii Chineze, precum și pe Ruta Mării Nordului Arctic. institute științifice este necesară actualizarea bazei de marfă ținând cont de posibila concurență pentru fluxurile de marfă promițătoare. Ministrul rus al Transporturilor, Maxim Sokolov, a vorbit și despre necesitatea de a calcula viitorul volum de trafic care va merge din Japonia în tranzit prin Rusia către Europa și retur.

Este timp pentru cercetare. În „Strategia de transport a Federației Ruse”, aprobată printr-un decret al Guvernului Federației Ruse în iulie 2014, principalele măsuri pentru opțiunea inovatoare includ construcția liniei Selikhin - Nysh în perioada de după... 2030 .

Viceprim-ministrul Igor Shuvalov a vorbit despre planurile de infrastructură pe scară largă ale Rusiei în Orientul Îndepărtat.

„Invităm partenerii noștri japonezi să ia în considerare posibilitatea de a construi o trecere mixtă rutier-feroviar de la Hokkaido până în partea de sud a Sakhalinului”, a spus el în marginea EEF 2017.

În același timp, potrivit , Rusia este aproape de a începe partea sa din muncă -

aduceți o cale ferată pe coasta Pacificului și construiți „o tranziție la fel de complexă” de la continent la Sakhalin.

Prim-viceprim-ministrul este încrezător că acest proiect va oferi Rusiei posibilitatea de a-și folosi în continuare infrastructura feroviară, transformând în același timp Japonia o „putere continentală”.

Planul proiectului include construirea unei rețele de cale ferată pe Sakhalin. Potrivit lui Shuvalov, proiectul se poate dovedi a fi „nu foarte scump” din cauza utilizării tehnologiilor moderne în construcții.

Ministrul Transporturilor al Federației Ruse a declarat că volumul investițiilor în crearea unei punți între Rusia continentală și Sahalin ar trebui să se ridice la aproximativ 500 de miliarde de ruble.

„Volumul total, în conformitate cu studiul preliminar de fezabilitate, iar acum lucrări suplimentare de cercetare sunt în curs de desfășurare, va fi de aproximativ 500 de miliarde de ruble la prețurile de bază din 2013”, a declarat ministrul agenției. Este posibil ca, atunci când proiectul este implementat, costul acestuia să crească, ținând cont de rata de schimb semnificativ scăzută a rublei de atunci.

După cum a menționat Sokolov, în cadrul următorului ciclu bugetar al programului de stat pentru dezvoltarea sistemului de transport, pentru implementarea acestui proiect vor fi asigurate atât surse bugetare, cât și extrabugetare.

„Desigur, aceasta este o întreprindere costisitoare, deoarece de la traversarea în sine în zona strâmtorii Nevelskoy - acesta este cel mai scurt istm dintre continent și insula Sahalin din întreaga strâmtoare tătară, lungimea sa este de numai 7 km - este este necesar să se construiască drumuri de acces de la Komsomolsk-on-Amur până la stația de pe teritoriul Sahalin. Lungimea acestor căi de acces este de peste 500 km”, a explicat ministrul.

Potrivit lui Sokolov, acest proiect ar putea fi implementat în prima jumătate a anilor 2020.

Anterior, el a declarat că proiectul de trecere a terenurilor dintre Rusia și Japonia necesită cel puțin 75% din investițiile bugetare din costul total.

Prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse a declarat pentru TASS că Ministerul Infrastructurii și Transporturilor din Japonia a creat un grup de lucru. Partenerii lucrează la un proiect de creare a unei legături de transport între Rusia și Japonia.

La sfârșitul anului 2016, a devenit cunoscut faptul că autoritățile de la Sahalin pregătesc un plan de acțiune pentru managementul comun al Insulelor Kurile de Sud cu Japonia, pentru a-l supune examinării la Tokyo.

„În viitorul apropiat, un document care conține pași specifici va fi propus părții japoneze. Cu o zi înainte, detaliile sale au fost discutate în cadrul unei întâlniri de lucru între guvernator, un membru din regiunea Sahalin și ministrul adjunct al Afacerilor Externe al Rusiei”, a declarat guvernul regional într-un comunicat pe site-ul său.

Unele inițiative cuprinse în plan au fost deja adoptate, de exemplu, simplificarea regimului de vize între țări. Posibilitățile de liberă circulație transfrontalieră între regiunile învecinate - Sakhalin și Hokkaido - sunt în prezent în discuție.

„Structurile de afaceri care reprezintă țările își demonstrează deja disponibilitatea de a dezvolta în continuare relații reciproc avantajoase. În timpul vizitei șefului statul rus cu Japonia, Sakhalin a încheiat o serie de acorduri cu parteneri străini”, se arată în comunicat.

S-a luat în considerare de multă vreme posibilitatea construirii unei conducte de gaz către Japonia. Până în prezent, această inițiativă nu a fost implementată din cauza mai multor obstacole.

În 2014, s-a discutat despre o conductă de gaz de la Sakhalin la Hokkaido (lungime totală - 1,35 mii km) costul construcției a fost estimat la 5 miliarde de dolari.

În mai 2015, Tokyo Gas a propus să construiască o conductă de gaz cu o capacitate de 8 miliarde de metri cubi pe an de la Sakhalin până în partea centrală a Japoniei. Cu o lungime crescută (1,5 mii km), costul de pozare, conform estimărilor TG, ar scădea la 3,5 miliarde de dolari.

Dar având în vedere activitatea seismică ridicată a regiunii, așezarea unei conducte de la Sakhalin până în Japonia este foarte riscantă.

Japonezii se bazează însă pe tehnologia modernă. Anterior, construirea de tuneluri subacvatice între insulele japoneze a fost citată ca exemplu.